Tudnivalók

Egy Földön ragadt humanoid űrlény benyomásai az őt körülvevő világról, különös tekintettel Budapestre, a villamosokra, vonatokra, repülőgépekre, zenékre. Meg minden másra.
 
Ha tetszenek a bejegyzések, ajánld a blogot/bejegyzést ismerőseidnek - ha csak egy-egy képet mutatnál meg másoknak belőlük, akkor is kérlek, írd oda mellé a készítő nevét, és hogy hol találtad (mondjuk link formájában)! Köszönöm! (A tartalmak publikálása, pláne kereskedelmi célú felhasználása értelemszerűen a készítő(k) engedélyéhez van kötve)
 
A kommentek tartalma nem feltétlenül egyezik meg a blog írójának véleményével. Sőt, néha még a bejegyzéseké sem ;) A trollok/spam/túlzott offolás pedig ki lesz moderálva, ha úgy látom jónak.

  Gyorslinkek:
Hampage.hu frissítések
Énblog
Égitársaság

Naptár

május 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31

Ez megy most

Top 5

  1. Megtalált sínek: a Margit híd régi vágányainak darabjai a DunábanÉveket töltöttem Budapest elvesz(t)ett vágányainak felkutatásával, most azonban - kivételesen - megtalált sínekről fogok mesélni! Száraz időszakokban néha előfordul, hogy a Margit-sziget déli...
  2. Komárnótól Komáromig, avagy az erőd velünk van II.Előzmény: (Rév)Komárom, és az ő naponta kétszer látogatható erődje A komáromi erődrendszer a ma a szlovák oldalon levő Öreg- és Újvárból, a Vág torkolata körüli sáncokból és bástyákból, és három...
  3. A nürnbergi Colosseum és a Birodalmi Pártgyűlés TerületeAz ember nem mindig csak szép vagy kellemes dolgokat lát utazás közben, hanem néha zavarba ejtőeket is. Életem egyik legfurcsább koncertje volt a nürnbergi Rock im Park, melyen a zenekarok a Harmadik...
  4. Mi az: huszonöt emeletes, és átsüt rajta a nap?Természetesen a nyolcvan méteres pécsi magasház, melynek szomorú érdekessége, hogy 1977-től csak 1990-ig laktak benne, azóta üresen áll: A hatvanas-hetvenes évek fordulóján a magyar városépítőket...
  5. Cégérek, táblák és neonok a hetvenes-nyolcvanas évek külvárosi utcáinJó régen nem csináltam már "régi képes" bejegyzést, de a minap valami mást keresve rámjött, hogy folytatást csináljak egy régi képmutogatós írásnak, melyben hirdetésekkel, neonreklámokkal...
  6. Amikor az utcák keskenyebbek, a villamosok pedig tényleg öregek voltakMúltkor elmeséltem, hogyan kerültem kapcsolatba Tim Boric-kal, most ismét mutatnék néhányat a hetvenes évek második felében készített képeiből. Kezdjük Óbudán, mondjuk a Flórián téren! A...
  7. Kőbánya-Hizlaló: egyről a kettőreAki nem villamosmániás vagy kőbányai lakos, az valószínűleg még sose hallott arról, hogy létezik Budapesten egy "Kőbánya-Hizlaló" nevű vasútállomás. Pontosabban tulajdonképpen már nem létezik, mégis...
  8. Keleti kényelem, nyugati... pályaudvarra megy: MÁV "komfort kocsi"Gyerekkoromban tévéreklám hirdette a MÁV új szolgáltatását, a "Komfort" osztályt. Az akkor még nem retrónak számító faburkolatos közegben nénik és bácsik utaztak, luxusnak tűnő körülmények közt:...
  9. Tanmese a terepjáró villamosokról (dr. Németh Zoltán Ádám írása)NZA barátom ráérzett a műfajra, ami nem is annyira baj, mert a héten nem nagyon volt időm blogot írni :) Beavis and Butthead így kezdené: höhö, höhö... terepjáró villamos? Nos, a villamosvasúti...
  10. "It was a good time to be 27"Már írtam arról, milyen nagyszerű dolog, hogy a különböző külföldi villamosbarátok nem egyszerre jártak Magyarországon, mert így szinte teljesen mást láthatunk Geoffrey Tribe '69-es, Peter Haseldine...

Címkék

103 (7) 125év (6) 2624 (13) 41-es (7) 424 (7) abszurd (26) Ab van Donselaar (38) agyhúgykő (61) airway (96) álhír (5) állatkert (11) alpok (12) amiga (8) augusztus 20 (6) ausztria (72) autók (66) bach (5) balaton (26) basel (7) bbc (8) bécs (40) belgium (11) bengáli (12) berlin (136) berlini fal (20) bkv (42) blog (27) budai vár (25) budaörs (36) budapest (726) budapesti pillanatok (41) buék (8) busz (71) búvár (7) c50 (8) c64 (13) caf (10) city lights (68) class 56 (7) commodore (17) csak egy kép (36) csak egy videó (246) csehország (21) csehszlovák (8) csörgő (8) cukiság (33) debrecen (25) demó (5) design (5) díszkivilágítás (31) divat (6) doctor who (43) drezda (7) duna (31) életkép (22) életképek (31) életmód (6) elveszett (31) énblog (332) énzene (17) építészet (66) építkezés (21) épület (14) érdekesség (14) erfurt (7) esti városkép (8) fan fiction (13) favázas (11) feldolgozások (11) felhők (26) felső-szilézia (22) felső szilézia villamos (20) fényvillamos (14) ferihegy (26) film (10) firka (5) fogas (7) fogaskerekű (14) fogyasztói (24) fonódó (10) fotó (5) frankfurt am main (8) freddie mercury (6) füsti (6) gary moore (31) geek (7) Geoffrey Tribe (16) gépsárkány (57) gibson (9) gitár (34) gmap (12) goldtimer (6) gondolatok (10) gőzmozdony (20) gyermekvasút (22) haditechnika (11) hajó (38) hampage (272) hamster (5) hangszerek (11) hármashatárhegy (5) havazás (5) helikopter (10) hév (25) híd (29) (26) hogylehetne (7) hogyvolt (7) house (6) hülyeség (7) humor (116) idegenforgalom (21) ikarus (25) il 14 (9) ipari létesítmények (5) írás (15) it (9) jegyek (5) joe satriani (5) kalef (11) karácsony (9) karikatúra (5) kassa (6) kazetta (6) kecskemét 2010 (6) kép (6) képek (712) képregény (94) kérdés (7) kirándulás (11) kisföldalatti (10) kiskörút (5) kisvasút (43) ki vagy doki (14) klasszikus zene (5) köd (20) köln (33) kölni dóm (5) közlekedés (324) kritika (70) kulfoldi szemmel (64) lánchíd (7) last ninja (5) látnivaló (11) lengyelország (37) les paul (6) lhbs (24) lipcse (12) li 2 (20) ludmilla (14) m4 (15) maci (6) mackó (6) magyarország (7) margit híd (9) már nincs (6) mátyás-templom (6) máv (35) medve (7) metál (9) metró (40) miskolc (24) mittudoménmi (9) MOD (7) morál (11) morgás (125) mozdonyok (13) mozi (5) mtp (7) muki (10) münchen (25) műrepülés (8) múzeum (42) nagypolszki (6) németország (282) neon (5) nerd (7) nincsmár (9) nohab (36) nosztalgia (193) nürnberg (20) nyíregyháza (6) nyolcvanas évek (13) NZA (8) olaszország (26) oldtimer (70) orgona (5) orkvadászok (11) ostrava (6) osztyapenkó (5) otthoni turista (36) ozzy osbourne (5) pályahiba (6) pályaudvar (24) panoráma (107) paródia (5) pécs (12) Peter Haseldine (11) point n click turista (8) pop (13) popkultúra (115) pozitívum (12) pozsony (21) prága (7) programajánló (25) púpos (13) queen (11) r.i.p. (11) rádió (5) rajz (5) redbull air race (8) rejtvény (10) reklám (21) relax (12) repülés (122) repülőgép (40) repülőgépek (63) repülőnap (33) repülőtér (12) retró (31) rock (68) rocktörténet (5) róma (13) s-bahn (11) semmering (7) SNL (14) sorozatok (15) soundcloud (11) stuttgart (6) svájc (26) szabadság híd (11) szeged (30) szergej (19) szlovákia (56) sztrájk (21) szünetjelzés helyett (188) társadalom (5) tatra (12) taurus (6) technika (38) technikatörténet (36) tehervonatok (9) tél (11) templom (12) természet (6) tévéműsor (27) thin lizzy (8) Tim Boric (13) tömegközlekedés (331) történelem (29) trainspotting (45) trolibusz (48) turizmus (19) tűzvonalban (15) tűzvonalban saját (8) tv (87) überzenészek (17) utazás (285) utcakép (152) uv (32) vár (11) várnegyed (8) város (376) városkép (85) városliget (8) vasút (386) vélemény (11) vicinális (13) vidám park (5) videó (660) villamos (591) vlog (7) wachau (5) wuppertal (7) würzburg (5) xi.ker (30) youtube (245) zene (178) zlin (13) zürich (13) Címkefelhő

Teherszállítás a BKV vágányain

2012.06.02. 17:20 :: Hamster

Manapság is találkozni néha a villamosvágányokon fura, faburkolatú járművekkel, melyek villamosokat, alkatrészeket, néha teherkocsikat vontatnak. Ezek már csak "belszolgálati" célokat szolgálnak, a BKV saját szállításait végzik. De 1996-ig, amíg határozattal beszüntették a BKV vágányhálózatának ilyen célú használatát (pedig állítólag a HÉV teherszállítása konkrétan nyereséges volt), másféle szállítmányokkal is lehetett találkozni, szinte napi szinten.


"Muki" a Nagykörúton - de pontosan hol is? És miért kérdezem ezt?

A városban ez a tevékenység a lóvasúti időkben kezdődött, és a villamosvasúti időkben is megmaradt. Több helyen volt kapcsolat a MÁV vonalaival, a Déli pályaudvar és szentendrei HÉV közti szakasz pedig a jobbparti körvasút része volt. A második világháború közben és után a hidakon átmenő villamosvonalak is szerepet kaptak (az 1950-ben átadott Árpád híd például a csak 1955-re elkészült Újpesti vasúti hidat pótolta), és bár a Budapest erősen átalakult, és az ipar kiszorult a város belsejéből, bizonyos iparvágányok kiszolgálása egészen a nyolcvanas-kilencvenes évekig a villamosvasút dolga maradt.


Tehervonat a budafoki kocsiszín kihúzójában

Nem csak hagyományosan ipari területekre kell gondolni, hiszen például a Fehérvári úti BHG (Beloiannisz Híradástechnikai Gyár) is célállomása volt a vonatoknak:

A Galambóc utca sarkán levő épületbe még a kilencvenes években is érkeztek teherkocsik, bár a fentebbi két kép - Jakob Kyndy Holm felvétele - ennél régebbi. A másik végig megmaradt, ma már kicsit meglepőnek tűnő szállítási hely a Kisrókus utcai Ganz Villamossági Művek volt, itt még 1996-ban is jártak teherkocsik.

Újpest akkoriban maga volt a vágányparadicsom, és a számtalan villamosvonal nagy részén (különösen a 8-ason és a Váci út külső részén) teherforgalom is zajlott. Ezzel együtt kíváncsi vagyok, a fentebbi kép készítési helyét hányan tudják beazonosítani!

Az eddigi képeken a BKV villamosvasúti mozdonyait - hivatalosan "motoros fedett teherkocsijait", becenevükön "Mukikat" - láttuk, de az igazi nagyágyúk a HÉV mozdonyai voltak. Itt fentebb két L.III-ast láthatunk, melyeket 1917-ben gyártottak a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Rt. és a Ganz-féle Villamossági Rt. együttműködésével. Ha csak annyit árulok el, hogy a fenti kép Óbudán készült 1969-ben, hányan ismernek rá a helyszínre?

Az L.II-es sorozat kicsit korábban, 1914-ben épült, az 1-es mozdony ma is megvan, múzeumi felújításra vár. A kép készítésének helyében én se vagyok száz százalékig biztos, ezért tippeket várok rá!

A legdögösebb ilyen mozdonyok azonban a Ganz 1930-ban épített L.VI-osai voltak, ezek már valódi "nagyvasúti" mozdonyoknak néztek ki (a HÉV-nek voltak és vannak nagyobb mozdonyai, de azokról majd valamikor máskor írok). A fentebbi képen két ilyen a gödöllői vonalon visz egy tehervonatot. Szerencsére ők sem tűntek el nyomtalanul: az elől látható, 32-es pályaszámú néha most is közlekedik, nosztalgiavonattal (bár már sajnos évek óta nem volt ilyen), egy másik pedig Cinkotán van kiállítva (állítólag egy harmadik is rozsdásodik ott, ezt valaki megerősíthetné, mert HÉV-ben nem vagyok elég művelt).

Manapság már csak a nyomai látszanak annak, hogy sok HÉV állomáson több vágány volt, mint amire az utasforgalomnak szüksége van; itt-ott iparvágányi kiágazások láthatók, másutt felsővezetéktartó oszlopok csonkjai rozsdásodnak.  A fentebbi képen viszont én is meglepődtem egy kicsit:

"A mozgóposták járművekben berendezett postahivatalok, amelyek mindenfajta postai küldemény szállításával és szállítás közben való feldolgozásával, irányításával foglalkoznak: ezenkívül a mozgópostai levélszekrény útján feladott küldemények felvételét is végzik, továbbá korlátozott mértékben kézbesítési szolgálatot is ellátnak.A vonaton a következő nagyváros eléréséig, tipikusan 30-60 perc alatt leválogatták a felvett küldeményt is, így a frissen felvett küldeményből is a következő nagyvárosba érve már leadták az oda szántakat." / forrás: Csabivonat blogja /

Férfiasan bevallom, én nem tudtam, hogy a budapesti elővárosi HÉV-en is volt ilyen, úgyhogy akinek van róla emléke, kérem ossza meg velünk kommentben! Előre is köszönöm!

Akit egyébként bővebben érdekel a városi villamosvasúti teherszállítás, mindenképpen nézze meg Fejes Balázs barátom kitűnő weboldalát!

Kiegészítés: Az első képről senki nem írta be a megfejtést, úgyhogy megteszem én: a Nagykörút Nyugati pályaudvar melletti szakaszán vagyunk, pontosabban a fényképész valahol az egykori resti - a mai McDonald's - mellett állt. A szemközti két ház közti kis utcácska felénk közelebbi sarkán van ma a villamosmegállóba (is) vezető zebra. Az eltűnt épület - melynek helyén ma a forgó óra és az aluljáró teraszai vannak - a vasút indóházának része volt eredetileg, azaz a mai Nyugati elődjéé, csak amikor a Nagykörutat kiszabályozták, utóbbit már eleve hátrébb építették fel, a régi csarnokot elbontották, a fejépítményéből pedig önálló házat csináltak. Itt van két kép, ami alapján el lehet helyezni térben a dolgot.

Köszönetet szeretnék mondani a fotósoknak: Jakob Kyndby Holmnak, Roy Makewellnek, Ernst Plefka-nak és Geoffrey Tribe-nak!

152 komment

Címkék: budapest közlekedés képek vasút muki kulfoldi szemmel Geoffrey Tribe Ernst Plefka

A bejegyzés trackback címe:

http://hamster.blog.hu/api/trackback/id/tr44561320

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

@Rocko-: Pénzért. Torgyánt például tudtommal egy holland-német mezőgazdasági konzorcium pénzelte, meg is tett mindent, hogy nehogy konkurencia maradjon nekik a magyar mezőgazdaság.

Ha már megemlítettük a gödöllői Ganz Árammérőt, a Gémesiék eladták a Slumbergernek, ami a legnagyobb európai konkurense volt, be is zárták, amint a törvény lehetővé tette.
@pizo: Sajnálatos. De nem lep meg a dolog, bár nem jártam arra az utóbbi 2-3 évben.
Aki videókat akar nézegetni, itt vannak 95-96-ból tehervonatok a ráckevei vonalról:
www.bhev.hu/videok/index.php#19960209
Letöltős-kcsiomnagolós-úgymegnézős videók, de érdekesek.
@Hamster: @yenoee: A német posta fényévekkel jár a magyar előtt :) Olyan szolgáltatásaik vannak, amiről mi csak álmodunk :)
@schdl: Svájcban látni olyat, hogy a posta személyszállításba is beszállt. A 20-30 személyes buszok csomagterében viszik a postai küldeményeket.
Nálunk is jobban megérné összevonni a Volánt és a Postát különösen a kistelepüléseknél.
Pár éve felmerült, hogy éjjel a teherszállítást a városban a villamossíneken oldják meg. A körúttal kapcsolatban voltak ilyen ötletelések.
@prfact:

Ez nálunk is így volt mikor még ment postavonat. Volt rajta személykocsi is és jó is volt, mert a postavonatok éjszaka jártak, mikor amúgy rendes személyvonatok már nem, így volt lehetőség hajnali 1-5 között is utazni. Lassú volt az tény, de mégis jobb a semminél. Lassú azért volt ,mert igen a vonaton válogatták a postát és a következő állomásig az oda szánt küldeményeket le is válogatták, ill. a postakocsiról fel is vették az onnan érkezőket, ha meg késett a postakocsi megvárta a vonat.

@teddybear01:

Ugyanez történt a bélapátfalvi cementgyárral, a békéscsabai konzervgyárral, ill. a mezőhegyesi cukorgyárral. Azokat a cukorgyárakat pedig, amit nem sikerült 1997-ig tönkretenni meg bagóért eladni a szabadrablásnál, amit Antallék után Hornék is folytattak, azt kicsinálta ez EU, pl. a szolnokit.

A vasútnak ott lenne keresnivalója,mikor nagy mennyiségben kell sok árut vinni, pl. kő, szén, fa stb. Egy tüzép telepnél pl., ahol dombokban áll a szén és a fa ezt vihetné vonat nyugodtan, tipikusan olyan áru ,ami nem kér enni, lehetegyszerre több is belőle, hiszen nem romlandó.

@Rocko-:

Heti 3 db lapraszerelt asztalért meg két talicska szénért, nem is éri meg, ez igaz, de ha mondjuk van 20 vagy 30 szállító egy vonal mentén és mindenhová csak ennyit visznek akkor még kijöhet jelentős mennyiség. Régebben pl. mondták azt sok kis állomáson, hogy alig 2-3 kocsit visznek innen, azért nme éri meg kijönni, tehát nem fogunk. Igen ám, de ha van 10 ilyen a vonalon az már 20-30 kocsi, az meg nem kis mennyiség, de ezt a MÁV akkori vezetése nem látta be, és hát ha megnézzük a magánvasutak kimennek ilyen szállítmányokért is. Ha pedig nekik megéri megérte volna a Cargo elődjének is.
Az Újpesti kép a Pozsonyí u.-Liebstück Mária u. sarokán készült.
itt állt meg a 14es villamos mielött becsatlakozott a 12es vágányára. hétunk mögött a Hatcsöcsűnek nevezett kocsma és angyalföldi kocsiszín...
a képen látható fodrászatba jártam évekig.
Vajon miért így nevezte el a nagyérdemű felhasználó ezt a műintézményt?:DD
Nemes és szép gondolat, hogy mindent szállítsunk síneken, de pokoli gazdaságtalan lenne.
A vasúti áruszállítás csakis a nagymennyiségű és nagytávolságú szállítások esetén gazdaságos, és ekkor vannak előnyei a közúti szállítással szemben.
A vasút olyan hátrányokkal küzd, amelyeket legyőzni nem lesz képes saját erőből a közúttal szemben.
A közút sokkal rugalmasabb és 100%-osan ki tudja szolgálni a háztól-házig szállítást. Ezzel szemben a vasút költséges iparvágányok létesítése nélkül a háztól-házig szolgáltatásra esélytelen.
A vasúti áruszállítás drágább mint a közúti, főleg kis távolságokon. Nem véletlen, hogy az EU új Fehér könyvében a vasúti áruszállítás volumenének növekedését a közút rovására a 300km feletti távolságra vetíti már.
Ahhoz, hogy például Budapesten a villamos és a környező HÉV vonalakon ismét legyen teherszállítás, olyan ma már régóta létező city logisztikai rendszereket kellene nemcsak bevezetni, hanem használni, amiktől mind a feladó, mind pedig az átvevő annyira ellene van, hogy inkább a spanyol inkvizíció, mint azok. Teszem hozzá, hogy félelmeinek nagy részével egyet is tudok érteni, hiszen még mindig Magyarországon vagyunk.
Konkrétan a szakdolgozat témám egyike pont ez lett volna, teherszállítás a BKV kötöttpályás hálózatán, de aztán erről több nálam sokkal okosabb ember le is beszélt, hogy realítása erőteljesen a negatív tartományban van.

A lényeg, hogy a vizi és a vasúti áruszállítás nagy mennyiségek és távolságok esetén, ott, ahol az idő nem szorít nagyon jó tud lenni. De mondjuk egy JIS logisztikai rendszer esetén már egyáltalán nem biztos, de még a JIT-nél sem, mert hacsak nem valami gigantikus termelést végez a gyár, akkor felesleges 2-3 vasúti kocsikat leközlekedtetni mondjuk 12 óránként.

A MÁV-nál viszont lenne értelme egy új gyüjtőárufuvarozási rendszert elindítani és országosan művelni.

Budapesten például annak lehetne realítása, hogy a kerületekben kialakítani egy átrakó/ideiglenes tároló állomásokat, és a kukásautók oda gyűjtenék a szemetet, majd onnan már síneken keresztül jutna el a szemétégetőbe, vagy a szeméttelepre.
Ezeken a telepeken állhatnának a kukás kocsik, amikor nincsenek fuvarban. Így pl. máris el lehetne gondolkodni, hogy ezek a kukásautók tisztán elektromosak legyenek, hiszen az említett telepeken simán lehetne őket tölteni másnapig.
@Lacusru:

valóban nem keresztezték, mert csak beletorkollott a Chinoin u.-val együtt szinte.
a remiz előtt elhaladva választhattál hogy melyikbe fordulj be:))
@Daniel M.:

Van igazság ebben is, de sokszor pl. a vasút lenne a nyerő, az alföldön Békés megyében pl. volt a 60-as évekig kisvasút hálózat, Alföldi Első Gazdasági Vasút néven, több mint 400 km vágányhálózattal, a keskeny vágányok még a legeldugottabb tsz-ekhez is elvezettek egyenesen az istállókig, ha kellett pl. széna vagy szalma, egészen addig el tudták vinni. jól működött a nagyvasutakra ráhordás is, több ezer teherkocsira való árut küldtek a nagyvasútra. A földeken pl. cukorrépa betakarításnál meg verhetetlen volt, kisvasutaknál léteztek repülővágányok is, amik mobil felépítmények voltak, mindig ott rakták le, ahol épp kellett, aztán ha már nem kellett vitték máshová. Volt olyan időszak, mikor a kocsik tengelyig süllyedtek a sárban, de a repülővágányokkal a kisvonat lazán odaért és e tudták aratni a termést.

Erdei fakitermelésnél is sokkal jobb kisvasutat építeni a szállításhoz mint erdei aszfaltozott utat, erre már sok helyen rájöttek, csak nálunk nem. Ugyebár eleve kisebb helyigénye van egy kisvasút pályának, így kevesebb fát kell pusztán ezért kivágni, és ha már nem kell el lehet bontani, az út meg kvázi feleslegesen ottmarad.
@Daniel M.: megelőztél :)

@Hamster:
Nagyrészt gazdasági szempontokból a vasút csak és kizárólag tömegáru fuvarozására alkalmas, azaz olyan cuccok, amiből rengeteg mennyiségű, tökegyforma létezik - vasérc, gabona, szén stb., pont a rugalmatlansága miatt. Kötött pálya, menetrend szerinti (vagy sem) működés. Az, hogy drágább, az azért annyira nem biztos, de bonyolultabb/komlpexebb, a multimodális fuvarozási részeként tekintünk rá (konténeres irányvonatok BILK/Mahart-ra vagy -ról a tengeri kikötők irányába). Nagyrészt még működik, de idő kérdése... szerintem. És nem Dunaszerdahely miatt :).

Gazdaságossági szompontok alatt azt értem, hogy a raktárakban benn 'rohadó' alapanaygok miatt (csak áll benne a pénz, ugye) egyre többen csak annyit raktároznak, amennyi 1-2 napi (extrém esetekben pár órás) gyártáshoz kell.

Hogy ne kelljen guglizni, egyszerűsítve:
JIT = Just in time (adott időben érkező (alapanyag))
JIS = Just in sequence (adott sorrendben érkező (alapanyag))
Autóiparban főleg elterjedt, ezért van az, hogy új autónál le kell adnod a rendelést hetekkel előre, és pontosan a Tiédet gyártják majd le a megadott paraméterek szerint, ehhez kell a beszállítóknak az említett hárombetűs paraméterek szerint a gyárba beszállítani az adott autóhoz szükséges alkatrészeket pont akkorra, amikor az a gyártósorra kerül (JIT), tovább nehezítve úgy sorba rendezve, ahogyan a megrendelések sorban a szalagra kerülnek (JIS). Természetesen a prioritási listák szinte óránként változnak...

Na, ezt képzeld el vasúton - postavonat tökéletes példa a szortírozással, de itt nem 1 grammos borítékokról beszélünk)

És miután gazdasági válság van, egyre többen gondolkodnak az említett gazdaságossági módszer szerint - lásd a város körül gombamód felnövő logisztikai központok.

Külön posztot megérne a dunai teherszállítás, nade ugye ez nem az a hely :)

Ui. amit írtam nemszeretem, de ez van...
@Quattroman: Pozsonyi és Anonymus, vagy Pállfy sarok lehet az...
@teddybear01: aha.

@Adani: "de ha mondjuk van 20 vagy 30 szállító egy vonal mentén és mindenhová csak ennyit visznek akkor még kijöhet jelentős mennyiség."
mármint hogy összefogjanak. magyaroroszágon. konkurenciák.
előbb lesz itt aranyból kiöntött focistadion.
@Gluteus Maximus: hidd el hogy nem. az Anonymus kb a harmadik vagon vonalában nyílik jobbra.
a kép jobb alsó csücskében láthatod a 14es vágányát. a fotós a kocsma elöl fényképezett, mögötte a Chinoin u.
Itt nőttem fel, ezen a sarkon lestem reggelenként hogy a 12 vagy a 14 áll be előbb a megállóba, amivel eljutok a Dózsa Gy útig. Amíg a túloldalon nem épült fel az üzletsor és költözött oda fodrászat, itt vágattam a sérót. (a mai napig van lakásom a Chinoin u.-ban:D)
@Adani: Ezzel csak az a probléma, hogy pl. ha csak a fakitermelést nézem, akkor azt láthatjuk, hogy pl. Kanadában, amely az egyik legnagyobb fakitermelő, hatalmas gumikerekes járműszerelvényekkel földúton viszik a fát, nem is gondolkodnak vasútban. Ugyanez a helyzet pl. Dél-Amerika országaiban is.

Észak-Amerika a legjobb példája annak, hogy ha a közúti áruszállítás csak 10 centtel olcsóbb a vasútinál, akkor már kamionon szállítanak, és nem vasúton, és ez így is lesz.

A vasútnak itt az öreg kontinensen van egy másik nagy akadályózó tényezője, nevezetesen a nemzetközi EC és a nemzeti IC vonatok elsőbbséget élveznek a pályákon, és Európában elég nagykiterjedésű és forgalamas EC/IC hálózatról beszélhetünk.

Ezzel szemben pl. az USA és Kanada területén a vasúttársaságok tulajdonképpen a teherszállításra helyezték a hangsúlyt több évtizeddel ezelőtt, nem véletlen, hogy kellett egy AMTRAK törvény, hogy a személyszállító vonatoknak is biztosítani kell pályát. Persze ezt a nagy társaságok azért ahol csak lehet próbálják fúrni, és van, hogy AMTRAK vonatot küldenek hatalmas rendezőpályaudvarok elhanyagolt alig használt vágányain, hogy a fővágányokon a tehervonati forgalmat ne akadályozzák. Aztzán persze majd kapnak némi dádát ezért.

Az a baj az említett mezőgazdasági tevékenységgel, amiket írtál, hogy messzemenőkig nagyon idényjellegű szállítási igényeket generál. Azaz van, hogy fél évig vonat nem menne a pályán, tehát kb. ott rozsdásodik a vágány, ha egyáltalán ott marad annyi ideig. Ezzel szemben a földutaknál ilyen probléma nem nagyon van.

Rossz példa Budapestről.
X. kerület Sörgyár, kitűnő vasúti kapcsolata volt, mégis az utolsó Sörgyári tehervonat valamikor a 90-es évek első felében hagyta el a gyár kapuit, pedig még csak a villamossíneket sem kellett igénybevennie, és Kőbánya felső elég közel is van hozzá.

Vasúti áruszállításban ott érdemes gondolkodni, ahol arra hosszútávú igény van. Itt nem érvényesülhet a kínálati szolgáltatás.

A probléma még mindig az, hogy az áruszállítási igényeket befolyásoló tényezők között a tarifaszint igen előkelő helyet foglal el, és csak szankciókkal és büntető jogszabályokkal tudod elérni, hogy a közúti szállítás és a vasúti tarifaszintje megegyező legyen.

A nemzetközi ROLA is csak azért él, mert van szigorú jogszabály a vezetési és pihenőidőkre, ha az nem lenne, akkor kutya se használná a ROLA-t, többek között azért, mert mocskos mód drága mulatság. Nem véletlen, hogy Kiskundorozsma - Wels viszonylatban közlekedik, mert az pont kiad egy pihenőidőt.
Ahogy pl. a Románok rájöttek, hogy Konstanzaból nem érdemes ROLA-t indítani, mert a török kamionosok, akiket a komp hozza át, azok pont pihentek annyit a hajón, amennyi a jogszabály, szóval utána 9 órát vezethet.
@Circus: Szeretjük, nem szeretjük, sajnos ez van. :(
@Daniel M.:

A közúti szállítás azért is olcsóbb, mert azért alig fizetnek valamit. Ha lenne rendes km alapú útdíj mindjárt nem lenne az. Meg ugye vasúton nem igen lehet, túlpakolni a kocsikat és a vonat súlyától is függ a PHD, addig a közutakon lazán mennek naponta túlpakolt kamionok, az utakat jól tönkreteszik lehet2-3 évente újraaszfaltozni ,de nem igazán érdekel senkit. A kátyúkat nem a személyautók okozzák ill. elsősorban nem ők, hanem a kamionok meg nehéz járművek. Recsknél volt olyan asszem ,hogy a közeli lakosok tiltakoztak, hogy tele az összes falu méretes kamionokkal viszik a követ, és rongálják az utakat, meg hangosak és büdösek, közben ott rozsdásodik a vasútvonal, amin már személyszállítás sincs, vagyis tényleg semmi sem gátolja, hogy vonaton menjen.

Délegyháza környékén meg ugye a vasutasok félnek a kőbányától, mert van ott fénysorompós átjáró, ami egy emelkedőn van és rendszeresen járnak arra a túlpakolt kamionok ,akik nem állnak meg a pirosnál sem, mert nem tudna elindulni, bolt ott már halálos baleset is, a mozdonyvezető halt meg, mikor elément egy túlsúlyos kamion.

Ugyebár ritkán buknak le a túlsúlyos kamionok, mert bár van az NKH-nak mobil mérlege, amivel szoktak razziázni az utakon ,de hát ugye adják le a drótot egymásnak a sofőrök és vagy leállnak vagy kikerülik a fizető parkolót. Ha pedig mégis elkapják a bünti sem olyan húsbavágó, hogy ne érné meg csinálni. Évente párszor megbüntetik a céget, a túlpakolt kamion miatt, de így is megéri ,mert azzal ,hogy nem kettő hanem egy fuvarral vitte el az árut hoz annyi megtakarítást, ami fedezi azt a pár büntetést.

Kamionosok tudnak mesélni mi minden megy, régen ugye a kötelező pihenőidővel is csaltak meg a tachográffal, ma már nehezebb, mióta az is digitális meg gép vezérelt, sőt sok kamionba rak a főnök GPS-t is, hogy tudja lesni merre jár az ember, olyan is volt, mikor a kötelező pihenőidőt úgy oldották meg, hogy egy fiktív társa is volt és papíron a fiktív ember vezetett.
@prfact: Nem beszállt, hanem régen a legtöbb helyen úgy hívták a távolsági és helyközi tömegközlekedést, hogy postakocsi. Na, ott ez megmaradt :)
@VJVMan: Pedig szerintem ez az a fajta szállítás, amire eléggé alkalmatlan a kötöttpálya.
@Daniel M.: No, Adani után végre kicsit árnyaltabban is megközelíti valaki a témát :)
Az ötödik képen a Hévízi út vége a malom előtt van.Nagy élmény volt nekünk akkor, amikor az ötös villamos vonalán végigment egy teherszállító vagy katonai járgány.
@Adani: Nagyon egyoldalúan közelíted meg a témát. Egyrészt fizet a közútas is, és fog még többet, másrészt a közutat más is használja, jelesül te is, a sarki pék kisautója, a mentőautó, a tűzoltóautó is. Másrészt ha a vasúti terheszállítás gyorsabb és megbízhatóbb lenne, biztos többen használnák erőszak nélkül is. Harmadrészt sumákságért azért a vasutasok se mennek a szomszédba, nem kell a kamionosokat valami kalóz szerepbe fantomizálni. Amikor a vonalbezárások voltak, a vonatokon az utasok fele nyugdíjas vasutas volt, és kicsit becsiccsentve hangosan mentek a sztorizások, hogy amikor papír nélkül vitte a Szergejt valahova, mert nem volt más kéznél, meg amikor 24 óra szolgálat után még elvitt még egy vonatot, meg hogy menet közben kimászott a Púpos orrára, és úgy javított a a mozdonyt, stb. Ha öttel elosztom, akkor is meredek dolgok voltak ott. Ehhez tegyük még hozzá Badár Sándor sztorijait (elosztjuk tízzel, ofcoz), meg a vasút környezetének általános kinézetét (mocsok, gaz, igénytelenség, lopás), és akkor kiderül, hogy a vasút se volt az a gáncsnélküli, rózsaillatú SBB az elmúlt évtizedekben. Miért is lett volna, a MÁV olyan volt, mint az ország volt, csak sajnos az ország továbblépett, a MÁV meg nem. Na, itt kezdődnek a bajok.
@hurmazs: "agy élmény volt nekünk akkor, amikor az ötös villamos vonalán végigment egy teherszállító vagy katonai járgány."
Katonai? Katonai raktár is volt a malomban asszem, de milyen katonai járgány volt?
@Quattroman: Nem tudom már követni a vitát, csak leírnám, hogy a kép tényleg a kocsiszín előtti térszerűség és a Liebstück M. sarkán készült.
Azt már nem tudom-az is lehet hogy hogy mi gondoltuk annak-de mintha valahogy a Kunigunda laktanyához is köze lett volna.Bár arra nem ment sin.Ez a hetvenes években volt és akkor is nagyon ritkán ment rajta valami,főleg miután áthelyezték HÉV-et.
@Hamster:
Én tudom. Talán méterre belőhetném a fotós helyét is.
alighogy kilépett az említett kocsmaajtón:)
5.én megyek arra ha akarod lefotózom ugyanonnan milyen most.
de hová tegyem fel?
@Hamster: abban azért igaza van, hogy a tranzit korlátlanul megy, azt kéne vasútra rakni, de iziben.
A motoros kép valóban az újpesti Pozsonyi út-Leibstück Mária utca sarkán készült. A forduló, ahova a FIAT 850 és a motor fordul ma is megvan. A Fodrász mgött lacipecsenyés volt anno. A L. Mária utcába fordult be a 14-es, úgy emlékszem, a Pozsonyin ment tovább a 12-es. (Úristen, már 40 éve volt! :( )Mintha egy kis darab sín lenne is a kép alsó sarkában.
@Rocko-: Van amit kéne, és van, amit nem lehet, nem szabad. Aki mindent vasútra pakolna, az pont annyira megy jó irányba, mint aki mindent gumikerékre pakolna. A fuvarok egy részét a vasút se bírná el, nem hogy a teljeset, bizonyos távolságok és idők vasúton nem tarthatók, stb. De nem, mint csak pakoljunk sínre, mert a vonatokat szeretjük... ráadásul egy olyan vasútra, ahol már az indulási fekvégállomásról indulás is ritkaságszámba megy :-/
@Quattroman: A norc.hu-n kikereshető, majdnem ugyanonnan van kép.
@Hamster: ami most konténerben megy és tranzit az mehetne mind.
persze fejleszteni kell, de hol nem?
@Rocko-: Szerintem a többség nem konténerben megy, és mondjuk a "fejleszteni kell" mellé egyszer szívesen látnám, hogy valaki leírja és kiszámolja, hogy mi kellene ahhoz, hogy a sok részben egyvágányú Szeged-Cegléd vonalra ráférjen, hogy időben át tudjon mindenütt menni a lassújelekkel tűzdelt, állandóan bedőlő hegyesi vonalon. Egyátalán hány plusz teherkocsi kellene*. Nem másutt, más vonalon, csak ezen egyen. Aztán ezt a infrát üzemeltetni is kell, karbantartani. Na, akkor lenne igazán drága a vasút, ha annyit költenének rá, mint a svájcira. Csak ki kéne találni, hogy iskolák ne legyenek, közutak ne legyenek, kórház ne legyen, stb, mert gondolom még többet adózni te se szeretnél.

*Ugye most RoLáról beszélünk? Mert egyébként arra kellene rábírni mindenkit, hogy már a kezdettől a másik végéig vonaton szállítson, az nagyobb feladat. Az persze megoldás, ha díjakkal akarjuk kényszeríteni őket, ha nem tetszik, menjenek jugón át, de lehet, hogy csak annyi lenne az eredmény, hogy még kevesebb bevétel lenne újddíjból, hálózathasználati díjból.
Az LII-es mozdonyról készült kép szerintem Pesterzsébeten készült, de nem vagyok benne 100%.
@Hamster: igen, természetesen RoLáról beszélünk.

mit értesz az alatt hogy nem konténerben megy? én itt a 40/20 lábas konténerre gondolok ezalatt.
jó, nem midnegy megy abban, de szabvány, szóval lehetne abban szállítani.
@MP: Albertirsara koltozott volna. A Buszesz teljes udito uzletagat vette meg az Aquarius Aqua Kft.
@Hamster:

Régen a vasúton is más világ volt, akkoriban dícséret járt azért, ha megjavította a vezér a gépet és el tudta vinni, nem kért segélygépet, és igen volt ,aki kimászott a gőzös oldalára ha fennakadt a tápfejszelep, ill. mikor elfolyt a Bz-ből a hűtővíz akkor a közeli tóból hordtak vizet, hogy a (vég)állomásig még elmenjen. Ma már súlyos büntetés jár ezért, merthogy tilos hozzányúlni a géphez, mert csak.

Régen ahogy buszosok meg a kamionosok ugyanúgy a vasutasok is biztos lopták a gázolajat, vasutasok a szenet meg a fát is. De ugye szenet már nem tudtak, mert nem dolgoznak vele, gázolajat meg már nehezebb, mert már a kamionok és a vonatok is tudják azt, hogy akár grammra pontosan mérik mennyi üzemanyag van és mennyit használtak el. Moldova vasútról szóló könyvében is elég sok eset le van írva, bizony mentek a vasútnál is lopások szép számmal, de ugye a konténeres szállításnál meg nem olyan egyszerű ez sem.
@Adani: Ez kb. olyan hitvita, hogy a tyúk vagy a tojás volt előbb. Egyik ágazatban dolgozó embert/embereket sem kell/kellett félteni, a lopás módját mindannyian megtalálták.

Ma már sokkal nehezebb, de nem megoldhatattlan, csak ma már nem a járműből tud lopni mondjuk gázolajat.

Mellesleg a DB Schenker eléggé elkötelezett abban, hogy a Kína - Európa viszonylaton megvalósuljon a rendszeres vasúti teherszállítás. A probléma csak az, hogy a Transzib már a kapacitásának határán van, így igen komoly fejlesztések kellenének, hogy hirtelen több ezer vagy tízezer TEU pluszt tudj ráterhelni. A másik probléma, hogy konténer ide, vagy oda, azért nem olyan nehéz lopni főleg az orosz semmi közepén.
Persze a Dél-Kínai és egyéb tengereken történő kalózkodások ellen jó megoldás. Ugyanakkor azt se felejtsük el, hogy ma már közlekednek olyan transzkontinentális teherszállító hajók, amelyek tulajdonképpen gyárak, azaz a végtermék előállítása és csomagolása a tengeren töltött idő alatt történik meg.
A vizi szállítás pedig még mindig a legkörnyezetkímélőbb és leggazdaságosabb ilyen nagy távolságú és nagy mennyiségű áruszállítás esetén.

A lényeg, hogy nagyon komplex és érdekes a téma, amiről lehet eszmét cserélni akár heteken át. :)
Ebből a posztból kell megtudnom, minek a rövidítése volt a BHG!!!!
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: hadiüzem volt. Aki ott dolgozott az nem kapott útlevelet évekig. Egyik volt kollégám is onnan jött át a volt melóhelyemre, ő mondta, hiába nem dolgozik már 5 éve ott, még mindig nem kap útlevelet nemhogy nyugatra, de a keleti blokkba se. Ez 78-ban volt.
Általánosban nyolcadikban mentünk oda gyárlátogatásra, onnan szereztem be egy relét, évekig rejtegettem apám elől. :))
@Kicsi Kacsa:

Biztos megvan az régi orosz vicc, hogy Ivánt baxtatják a haverjai ,hogy nem igaz, hogy már 10 éve dolgozik a hűtőgép gyárban és még mindig nincs hűtője ,hát hogy lehet olyan hülye, hoyy még nem loptak ki alkatrészenként, hogy otthon összerakja. Erre ő szomorúan ,hogy de hát akárhányszor próbálom összerakni mindig tank lesz belőle.
@Adani: persze hogy megvan, alapvicc :))
Különben szinte mindegyik gyár, üzem hadiüzem volt, pillanatok alatt lehetett volna átállítani valamilyen fegyvergyártásra a gépeket. Vagy bármire, ami a katonasággal kapcsolatos. Volt, amelyik el se titkolta: FÉG = Fegyver- és gázkészülék gyár. 23-ason így is mondták be a sofőrök a megállót, hogy Fegyvergyár.
@Kicsi Kacsa: Nincs olyan üzem, amit ne lehetne hadi célokra átállítani.
Pl. a paplangyárban gyárthatnak golyóálló mellényt, katonakabátot, vagy hálózsákot. A cigaretta-csomagoló gépek töltényt is tudnak csomagolni, a konzervgyár kézigránátot tölteni, stb.
Valamennyi elektronikai gyár szállított a seregnek, nem csak a BHG.
@Kicsi Kacsa:

Meg ugye tele a net olyan Ul-ekkel, hogy hatalmas nagy zöld ládák érkeztek egyes üzemekben mint Zsiguli alkatrész meg hasonló megnevezés, meg, hogy ilyen ládák voltak kamionos cégeknél meg tehervagonokban is, FÉG és Videoton márkajelzéssel, sokszor háborús övezet volt a célpontja és hát egy háborús övezetben pl. Bejrútban valszeg nem gázkonvektorra és színes tévére volt szükségük.

Az pedig nem is legenda, hanem valós tény, hogy pl. a normál füstszűrős cigik átmérője pontosan 7.62 mm mint egyes töltényeké, és a majdnem minden konzervdoboz mérete is megegyezik lőszerekével, a gyártósort meg át lehet állítani ezek gyártására ha szükség van rá.

Meg ugye a MALÉV is mellékesen tartalék szállító repülőezred is volt, volt is egy bejrúti gép ,ami a 70-es években lezuhant, és rossz nyelvek szerint azzal a járattal rendszeresen vittek fegyvereket is, és nem is véletlenül zuhant le, hanem lelőtte az izraeli légierő. Annyi biztos volt ,hogy fura volt már akkor is miért kell heti többször egy háborús övezetbe repülni, mikor alig voltak utasok, és akkori Malévosok mondták is, hogy volt olyan járat, ahol az utastérben is mindenféle ládák voltak Videoton meg FÉG feliratokkal, ha pedig így volt akkor az is biztos ,hogy nem tévé, hifitorony meg konvektor volt bennük.

Itt van az esetről cikk:
konteo.blogrepublik.eu/2011/02/07/a-ma-240-es-jarat-tragediaja/
@teddybear01: "A cigaretta-csomagoló gépek töltényt is tudnak csomagolni, a konzervgyár kézigránátot tölteni"
Azért én ezekről mindig is gyanítottam, hogy kamu szövegek, a civilek megnyugtatására (és az ellenség megtévesztésére:), mert legalábbis úgy képzeltem, hogy a töltények töltése körülbelül a legegyszerűbb része a gyártásuknak, a gránátoknak meg már rég nem sok köze lehet a gyíkhúskonzervhez.
T. Hamster, köszönjük a posztot a fantasztikusan jó archív képekkel! A helymeghatározásban a többiek már megelőztek, de nekem is leginkább a 4. kép 'nyilallt elevenembe' (:-D), mivel egyéves koromban költöztünk az ott látható lakótelepre, körülöttünk még épült a többi panelház. A tehervillamosok látványa valóban mindennapos volt, de nem csak a szokásos 'X-es Mukik', hanem a 'kerekablakos' ( villamosok.hu/nza/7080an.jpg ) és a 'szögletesablakos' ( villamosok.hu/nza/7205-nzs.jpg ) tehermozdony is.
Még annyi emlék a témához, hogy amikor '80 körül megérkeztek a Tátrák, azokat is Mukik húzták be Rákospalota felől a kocsiszínbe, talán 6, vagy esetleg 8 db. T5C5 motorkocsit fogott közre két Muki. Feltételezem, hogy Rp.-Újpest vasútállomásig pőrekocsin érkeztek, bár sajnos azt nem láttam...
@Hamster: Tévedsz, ez nem kamu. Mint mondtam, mindent lehet hadi célokra is használni, és régebben nagyon sok mindent használtak is. Én is mértem be lokátorvezérlést, amikor az EMG-n belül dolgoztam.
Ha a diósgyőri gépgyárban menet került a csőanyag belső oldalára, a tapasztaltabb szakik tudták, hogy ebből nem vagontengely lesz, hanem ágyúcső....
@teddybear01: Én a cigire gondoltam, meg a gyíkhúsos dobozokra. A cigi másutt is ekkora, a Marlboro is, a Szimfi, a Fecske is, mégse lett mindegyikből Kalasnyikovba való. Ugyanúgy, az 50-es évek utáni gránátok szerintem már egyátalán nem hasonlítottak a korábbi, hengeres doboz jellegűre. Meg amúgy is, ha ez komolyság lett volna, nem ezzel hencegett volna mindenki jólértesültségileg, hanem mélyen hallgatott volna. A mozgósítás, haditevékenység megint egy másik dolog, naná, hogy a valós cuccokat is le kellett gyártani valahol, és naná, hogy amit csak lehetett, beterveztek.
@segédmunkás: A Szellem-telepen laktatok? És találkoztatok szellemmel? A városi legendák egyik legérdekesebbike, hogy ma is szokták így emlegetni azt a telepet, de már kevesen tudják, hogy miért is :)
www.mult-kor.hu/cikk.php?id=7907
helyitema.hu/belfold/2925
@teddybear01: Szerintem a FÉG-nél dolgozók is észrevették, ha éppen nem vízmelegítőt raktak össze, hanem parabellumot :) Ettől még csináltak gázbojlert is. Ugyanígy, ha rádiót csináltak a Vadásztölténygyárban, úgy értem, a Videotonban, arról is tudták, hogy mire lesz jó. Közben a szomszéd gépsoron nyugodtan építhettek interkontinentális ballisztikus Colorstarokat.
A cigi vs. tölténynél az is gyanús ,hogy egy ilyen nem kerek szám mint a 7.62 két helyen is előfordul, hogy nem véletlenül pont annyi.
@Adani: Ez a .300 Lee-Enfield puska kalibere. Szabványtöltény a NATO-ban, és koppintott a Varsói Szerződésben.
@Hamster: Igen, gyerekkoromban még gyakran emlegették így a lakótelepet, de az általad idézett cikkben szereplő történetekről nem hallottam.
(Viszont, ha már szellemek, később olvastam olyat általánosságban, hogy a szellemeknek /vagy UFO-knak/ tulajdonított elektromos jelenségeket okozhatja pl. gömbvillám! (:-D))
@Hamster: Nyugodt lehetsz, pontosan tudtuk, hogy mikor dolgozunk a seregnek. De tulajdonképp senkit sem zavart különösebben.
Ami a kézigránátot illeti, a nyeles gránát feje bizony pontosan akkora volt, mint a májkrémes konzerv.
@teddybear01: "a nyeles gránát feje bizony pontosan akkora volt, mint a májkrémes konzerv"
Ez stimmel, de azt nehezen hiszem el, hogy a hatvanas évektől olyan hatalmas katonai potenciál lett volna egy második világháborús fegyver (RG/RGD-akármicsoda) gyártásában ahhoz képest, hogy a konzerv mérete bevált, mindenki megszokta, a gép ott volt, hát gyártották. Egyébként a gránát anyaga és kialakítása ugyanolyan volt, tehát ugyanolyanvastagságú fémfóliaszerűség (a tetején a letéphető nyílással:)? Vagy a konzervgyár bármikor tudott volna májkrém töltetű nyelesgránátot szállítani? Persze, háborúban a sima BKV-busz is harci szállítójármű lehetett volna, de hol van a lemezhajtogató berendezés ahhoz képest, hogy a robbanóanyagot elő kell állítani, meg a gyújtót is?
@teddybear01: "Nyugodt lehetsz, pontosan tudtuk, hogy mikor dolgozunk a seregnek."
Na hát ez az, hogy attól, hogy az ember tudta, hogy gimnazista, számtech faktos, műszaki irányba menne tovább, hát már eleve a rádiósokhoz-műszakiakhoz hívták sorozásra, de attól még nem lett hadiüzem a gimnázium. Ellenben egy vegyiüzem, egy nehézipari hengermű alapból elő lesz készítve ilyen célokra, és nem csak az átkosban. Akkoriban az volt a különbség, hogy tudták, hogy ha a fontos illető külföldre megy, akkor nem biztos, hogy visszajön, na, de ez a cigigyári vagy konzvergyári melósra nem vonatkozott. Ugyanakkor biztos ma is vannak civil műszerész cégek, ahonnan mennek emberek a sereg lokátorait nyüstölni (vélhetően valami security check után).
@prfact: Svédeknél meg a buszos személyszállításba vették bele a csomaxállítást.Rendesen a távolsági busz hátsó fele, vagy pedig egy külön felkendácsolt doboz tele van áruval.Az északi régiókban, főleg ahol csak párszázan laknak egy faluban, vagy annyian se (3 csomó tundrazuzmó, meg két rénszarvas... :D ); nagyon frankón működik.

Két kép:

t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSKH5Pk6yt7DTRHMKfk8WKmId-mbsQtuKUd0jXg0P-vBAIVimyY

www.bussgods.se/files/1/6/47/godsbuss.jpg

Amíg arrafelé laktunk, mindig nevettem a cég nevén: Buszos Istenek, csak szerényen... :-))
@teddybear01: Miért koppintott? Nagyjából mindenki használta ezt a kalibert, miért pont az oroszok maradtak volna ki a cári időkben? Az egyes skulók már különböznek, a Kalasnyikovba a 39 milliméteres való, a németek mást használtak, az amerikaiak mást használnak, a különböző oldalakon másképp méretezik, stb.
@geegee: De ugye a "gods" itt a güter/goods megfelelője? Vagy szójátk is? Nem beszélek svédül... se :)
@Hamster: jaja, az angol mintájára teheráruk, termékek.A németet meg én nem ismemerem.

A cikk meg nagyon faja, köszönet érte.
Mukikat talán még a 2000-s években is láttam az 1-es villamos vonalán, igaz nagyon ritkán.
@geegee: Most is látni őket, hetente akár többször is, de már csak remizek közt.
@Hamster: Én is úgy emléxem, az óbudai végállomás közelében...Csak most már ritkábban járunk arrafelé.
(mi az a Lordok Háza?)
@Rocko-: (Az angol parlament felsőháza, ezt nem tudni, ejnye:)
@geegee: Arra már viszonylag ritkán járnak, amióta bezárt az óbudai remiz. Azért persze néha járnak:
hampage.hu/kozlekedes/eletkep44/img_0537.jpg
@Rocko-:

Vidéken (Békés megye) a pottyantós budit hívják lordok házának :)
A hatodik képre érkezett helyes megfejtés?
A tippem, hogy Pesterzsébeten van, az hideg, langyos, vagy forró? :)
@Daniel M.: Ott lehet, de írtam, hogy én se tudom, csak oda tippeltem.
@Hamster: kérdés, hogy egyáltalán HÉV vonalon készült-e...
@Hamster: Azért nehéz a dolog, mert a környék ma már hírből sem hasonlít rá.
De máshol nem nagyon lehet szerintem a téglakerítés és a BKV-s címer valamint a háttérben megbűvó felvételi épület teteje összeségében erre enged következtetni engem. :)
De még mindig csak ott járunk, hogy nem 100% a dolog. :)
@Daniel M.: A kép készítője is oda saccolta, úgyhogy ennél százszázalékosabbak már nem leszünk :)
@Hamster: Akkor jól tippeltünk :)
Az állomás északi felén lesz az a bizonyos hely.
@Hamster:

Amúgy az 50-es években volt is ilyen mozgalom a vasúttudtával és belegyezésével, hogy minél több terhet elvinni, túlpakolva meg túlterhelve a mozdonyt, mert nem volt elég mozdony, a szállítanivalókhoz. Külön jutalmak jártak érte, 500 km-es meg 2000 tonnás mozgalom, Moldova Akit a mozdony füstje megcsapott könyvében van is róla részletes írás, hogy átalakították a mozdonyt szűkebbre véve a csöve,t hogy megnőjön a nyomás, meg lazán meghúzott kapcsol a vagonoknál ,hogy egyesével megmozdítva még el tudja húzni a mozdony, a vonat vége még állt, az eleje már haladt, sokszor annyira túl volt terhelve, hogy el sem tudott indulni, a állomási tartaléknak kellett meglöknie, és ha a lejtőn nem gyűjtött elég sebességet visszagurult a emelkedőn. Manapság nagy mellveregetés van ha kiépül a pálya 160 km/h sebességre, meg micsoda csoda ha 160-al repeszt a vonat, de már az 50-es évek elején kutya közönséges pályán mindenféle extra felépítmény nélkül meg tudták akkor csinálni gőzösökkel is. Az más kérdés, hogy sokszor nem bírta sokáig a mozdony. A 424-es 90 km/h-ra volt tervezve az volt a végsebessége, de ha nagyon nyomták ki a szemét ment az 100 fölött is.
Régebben egy vezérrel beszélgetve is mondta, hogy a Bzmotot se kell lenézni, bírt az is 90-et meg volt mikor segélygépként küldték ki az M43-as vontatta tehervonathoz, és be tudta húzni, de állítólag Csörit is segélyezett már minden probléma nélkül. Megint egy másik vezér mondta és erről fényképet is láttam, hogy egy alföldi vicinálison mikor nem volt elég kocsi, Bzmot motorkocsi mögé pedig egy MdMot kocsi kötve, igaz az Mdmotban nem volt fűtés, de amúgy gond nélkül elvitte. Sőt Mdmot mozdonyrésze is húzott teherkocsit ha nem volt más, szabálytalannak szabálytalan volt az is, de ment. Vagy mikor elfolyt a Bz hűtővize és a közeli tóból hordták a vizet az egyik utas gumicsizmájában, mert más nem volt, és sikerült annyira megcsinálni ,hogy elmenjen a végállomásig, akkor ezért még dicséret járt a vezérnek ,hogy megoldotta, nem maradt fekve és mindenki jól járt, ma már ha ezt megcsinálná lehet msánap már nem a vasútnál dolgozna.
@Adani: Azért én nem nosztalgiáznék a "tóból hordták a vizet a túlterhelt gőzöshöz" időszak kapcsán, ki tudja, mekkora ára volt akkor annak a túlfeszítésnek (balesetek, munkaképtelenné dolgoztatott emberek, hamarabb tönkremenő infra, gép- és kocsiállomány). A másik meg, hogy akkor se volt fejlett az infrastuktúra, szar pályák, alacsony tengelyterhelések, csak azok a gépek úgyse tudtak volna többet. Ma egy FLIRT vagy egy Taurus már sokkal többet tudna, ezért már a pálya a határa a képességeiknek. Az más kérdés, hogy érdekes lenne forintosítani a fékezés-gyorsítás-fékezés-gyorsítás miatti fokozott energiafelhasználást és kopást, lehet, hogy nem is lenne ahhoz képest drága egyszer jól megcsinálni az 1-est, és utána folyamatosan karbantartani, akár részben más nyomvonalon. Csak hát spórolunk, kerül, amibe kerül.
@Hamster:

Igazad van. Amúgy nincs új a nap alatt, hiszen már 1975-ben megírta ezt Moldova is, hogy ott a 120-as pálya meg a csilivili új villanygép (Szili akkor az még újdonság volt, a gőzösök után), de tele lassújelekkel és rengeteg áram megy pocsékba ha lassítani majd újra gyorsítani kell, megcsinálni olcsóbb lenne.

A tóból vízhordás az elmegy sőt azt ma is engedni sőt díjazni kéne, azzal mindenki jól jár, és hát ha a kocsidból (ha van) elfolyik a hűtővíz te sem fogod otthagyni meg nem a telefon után nyúlsz, hogy vontatót kérj, hanem ha van a közelben kút vagy folyó hozol onnan, elmegy azzal hazaáig. És hát ugye ha meg tudja helyben javítani a mozdonyt azzal mindenki jól jár. Az utasok azért, mert nincs akkora késés, mintha megvárnák a segélygépet, ami akár 50 km-ről is jöhet, ha épp nincs a közelben másik, a vasutasok is, mert nem kell segélygépet kérni, nem borul annyira a menetrend.

A 2000 tonnás mozgalomról pedig szintén megírta Moldova, hogy bizony a gőzösök élettartamának nem tett jót, balesetveszély is nagyobb volt, hiszen nagyobb lett a fékút is az állandó hajtás sok ember idegeit tönkre is tette, emiatt nem egy ember munkaképtelen lett, ha jól emlékszem az egyik riportalany is így járt.

Az 1-es vonalnál is egyetértünk még a kirakatvonalnak hívott 1-est sem tudják normálisan megcsinálni, pedig legalább azt kéne. Bécstől-Hegyeshalomig a Railjet 120 alá nem lassít, Hegyeshalom után meg sok 80-as lassújel is van meg jobban zötykölődik. Mit gondolnak az osztrákok vagy a németek ha ide jönnek? Bécstől meg állítólag megy a RJ 200 felett is, ettől mi fényévekre vagyunk.
Amúgy meg szerintem nem nagy ország vagyunk, és nem így kéne a nagy ország látszatát fenntartani ,hogy lassan járnak a vonatok. De nem is kéne a 160-at erőltetni mindenhová egy stabil 120 elég lenne még fővonalakra is, a 160 már akkora időnyereséget nem ad, hogy jelentős pluszköltséget be kelljen érte vállalni. Nem is kéne Viacolor,széles peron, aluljáró sem mindenhová, mert szép dolog pl. hogy Szajol és Gyoma között 160-as lett a pálya, szépen fut rajta 120-as tempóval Szili valóban, a menetidő is csökkent, de inkább Tápióborzasztóknál meg Farmosnál kéne inkább a pályával csinálni valamit, Tápiógyörgyén a nemzetközi korridor fővonalon 30-as lassújel van az átmenővágányon, ami rossz nyelvek szerint csak azért nem 20, mert mikor 20 volt mindig leugráltak a helyiek. Pedig hát két átmenő vágányt kikalapálni 80-as tempóra legalább nem nagy dolog, Érdnél EU-s pénzek nélkül két éjszakai vágányzár alatt meg is csinálták anno. Ha Újszász-Nagykáta között is legalább 100 lenne lassújelek nélkül a sebesség a mostani 30,50,60 helyett akkor jelentősen csökkenhetne a menetidő.

Régebben minden anyagot hasznosítottak ,amit tudtak, manapság meg sok helyen hegyekben áll a bontott anyag és semmit se kezdenek vele, pedig fővonalból kibontott sínek és aljak mellékvonalakba vagy kisvasútba még jók, és gyakorlatilag fillérekből beépíthetőek lennének ha érdekelne valakit.
@Adani: Tudott az a Bz 110-et is állítólag.

RJ csak 200-al megy

@Hamster: Fékezés, lassítás.

Sima fizikai példa. Este több időm lesz, lehet kiszámolom egy egyszerűsített változatra, nem a teljes vonalra.

Hisz mindössze a szerelvény tömegét kell tudjuk, illetve a sebességeket. A mozgási energia változásából kijön a gyorsítási munka, ami már átszámolható elektromos áramra, illetve forintra.
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

110-et?

Lejtőn lefelé hátszélben, hosszú egyenesben talán.
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Azt nem tudom, hogy mennyire szokják a villamosféket használni azokon a jrágányokon, amiken van. A Bombardier asszem azt mondta a Talentekre, hogy azért kopnak jobban a fékeik, mert állandóan mechanikusan fékeznek, nem villamosfékkel. Múltkor IC barátom is rácsodálkozott, hogy a Taurusokkal itthon villamosfékeztek, és tényleg, régebben én is ritkán hallottam a visszafele szolmizálást. Szóval most talán jobb az áramfelhasnzálás, hiszen a koszerűbb járgányok a Szilivel és a Giganttal ellentétben visszaátplálhatnak fékezéskor... de azért kérdés, hogy milyen hatásfokkal, mindig van-e felvevő, és mechanikailag még mindig ott van a kopás. Amikor az utóbbi pár alaklommal vonatoztam arra, állandóan azt hittem, hogy valami gáz van, azért gyorsfékeznek, közben nem, csak lassújel... A másik kérdés, hogy a pályát hogyan veszi igénybe az, ha erős modern járművek gyakran gyorsulnak. Ugye a múltkor volt egy vágányrepedezéses-újracsiszolásos kampány, szóval a jelek szerint nem jól. Hogy a menetidők nem változnak, sőt, 1-2 évtized távolságból még romlanak is, holott már nincs mozdonycsere a határon, az meg már a bohózat kategória.
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Egyébként a Bz-s 110-et én se szívesen próbáltam volna ki, 80-nál már eléggé visít (mondjuk csak az 5-ösön, Komáromtól a 4-esig és a 80-ason Aszódig van referenciám, más Bz-s vonalon a 80 gyakran csak álom), a fene tudja, milyen áttétel van, meddig bírja.
@Hamster: Kivehetjük a kérdésből a villamosféket, és csak a gyorsítást számoljuk ki.
@Adani: @Hamster:

Egyik Mechwart napon volt egy Bz-buzi, aki kiselőadást tartott a Bz-ről, és ott hangzott el, hogy 110 a vége.

Akkor mondták is, hogy ki és hol, de ennek már több, mint 20 éve.

Annyit még a hitelességhez hozzá tudok tenni, hogy a nevezett előadáson (és az utána következő technikusi vizsgamunkák minősítésének a kihirdetésén) a Farek vitte a szót, illetve a V43 forgóvázmakett csak kettest kapott.
@Hamster:

A pályától is függ mit bír sőt leginkább attól. Hevederes pályán pattog mint a nikkelbolha még 50-nél is, de pl. egy úgy pályán Szajol és Tiszatenyő között vagy Békéscsaba és Kétegyháza között, ahol fővonali pályán megy ott simán fut 80-al.

A menetidőkről meg annyit, hogy van olyan vonal az Alföldön, ahol 1920 körül gyorsabban megtette a távot vonat mint ma. Akkor mikor még fűtő lapátolta a szenet és az állomásokon vízvétel miatt sokat kellett állni és több megálló is volt, mára pár megállóhely megszűnt. De talán a Bp-Vác és a Bp-Esztergom vonalnál is volt valami ilyesmi kimutatás ,hogy alig változott a menetidő 100 éve.
400 tonnás szerelvény mozgási energiája, Joule-ban, kerekítve:

20 km/h - 6 MJ

40 km/h - 25 MJ

60 km/h - 55 MJ

80 km/h - 98 MJ

100 km/h - 155 MJ

120 km/h - 222 MJ

60-ról 120-ra gyorsítás 167 MJ munkavégzéssel jár.

4840 kw névleges teljesítménnyel (V63) a visszagyorsítás 35 mp-ig tart.

50 Ft-os áramdíjjal számolva a gyorsítás 2350 Ft-ba kerül.

50 vonattal egy napra, ez már 117500 Ft veszteség. 5 db lassú esetén ez már 587500 Ft. Évente 214 437 500, azaz 214 millió Ft.

Mennyi is volt a MÁV vesztesége éves szinten?

167000000 = 4840000
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

214 misiért pedig meg is lehet csinálni a pályát.
1 km új vágány építése 160-as sebességgel villamosítva 1 milliárd ft körül van. Vagyis az elveszett energiából 200m telejsen új építésű vasúti pálya áram egy ki az ablakon. Egy személyvagon mennyi is? 50 millió? Vagyis 4 db. személyvagont is lehetne ennyi pénzből venni.
@Adani:

Még ha nagyvonalúak vagyunk, és azt mondjuk, az energia 1/3 része összejön az éppen fékező szerelvények visszatáplálásából, és a vasút az áramot nem 50Ft-ért kapja, hanem csak 25-ért, még akkor is sok. 70 MFt.

------

A számítás utolsó sorában benn maradt a jegyzeteim egy része:)
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Akkor is, ha ez csak körülbelüli számítás, vajon ezt a MÁV-on belül valaki kiszámolta, és írt ez alapján valamit valakinek, hogy javasolja átgondolni?
@Hamster:

Erre a BKV-s ismerősöm által elmondottakat tudom felhozni.

Ik415, ami megeszik naponta! (Igaz, hosszú fordában, 300 km) megeszik 10-15 liter motorolajat.

Felújítani a motort, 200 ezer Ft-ért önköltségen nem lehet, mert az értéknövelő, és 20 éves buszra ennyit már nem szabad költeni. Ellenben, ha a legócskább olajat is számolom, aminek 500 Ft literje, akkor is napi 5000 Ft a veszteség, de az rendben van, mert az fenntartási költség. Három hónap alatt megtérülne!!!

Itt jegyzem meg, már olyan szar olajakat használnak a BKV-nál, pont a nagy fogyasztás miatt, hogy nem érdemes lopni és a saját kocsidba tenni.
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

Igen, a MÁV-ra a BKV-ra és úgy általában az egész országra igaz lassan a régi bölcs mondás miszerint azért áll az őr a kapuban ,hogy ne engedje be a logikát. És a biztonsági őrök mindig jól végzik a munkájukat.

Szintén BKV-s logika, hogy nem vesznek pár liter fagyállót vagy akár denaturált szeszt, merthogy spórolás van, de így kemény teleken egész éjszaka járatni kellett a buszokat a garázsban is, hogy ne fagyjanak be. Spóroltak pár 10 ezer ft-ot, és közben milliókat dobtak ki az ablakon. Nyilván olcsóbb pár liter fagyálló mint sok száz busz által elpöfögtetett sok sok liter gázolaj ára.Ugyanez megvan a MÁV-nál is ,hogy bezártak egy kisvárosi vasúti csomópontnál a fűtőházat meg a javítóműhelyt, ahol amúgy a Bz-ket javították és ott jól is végezték a munkájukat, értettek is hozzá. De mivel nincs fűtőház az utolsó vonatot is járatni kell este, hogy ne fagyjon be a hidegben
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: tudnék kapásból 2-3 BKV fejvégállomást, ahol a mentrend rosszul van szervezve, ezért felesleges lassítások-gyorsítások vannak.
@Quattroman: Mert annak idején három nő szolgált ki.
@Rocko-: Nem kritikaként, hisz nem vagyunk egyformák, más az érdeklődésünk, de blogoknak maileket/kommenteket, sőt: blogot írni nem egy nagy vasziszdasz. Mi annak idején az ismerősi társasággal összefogtunk, VEKE-t alapítottunk vagy más egyesületekben dolgoztunk, egyesek BKK-ba léptek dolgozni, mások más profi szervezetben folytatták... Egy ideje ugyan már én is csak blogozok, de a véleményem most is az, hogy dumálni könnyű, és nagyjából annyit is ér.