Ez a számláló a poszt nézettségét mutatja. Mindenképp olvasd el ezt a posztot a részletekért.

Tudnivalók

Egy Földön ragadt humanoid űrlény benyomásai az őt körülvevő világról, különös tekintettel Budapestre, a villamosokra, repülőgépekre, reklámokra, zenékre. Meg minden másra.
 
Ha tetszenek a bejegyzések, ajánld a blogot/bejegyzést ismerőseidnek - ha csak egy-egy képet mutatnál meg másoknak belőlük, akkor is kérlek, írd oda mellé a készítő nevét, és hogy hol találtad (mondjuk link formájában)! Köszönöm! (A tartalmak publikálása, pláne kereskedelmi célú felhasználása értelemszerűen a készítő(k) engedélyéhez van kötve)
 
A kommentek tartalma nem feltétlenül egyezik meg a blog írójának véleményével. Sőt, néha még a bejegyzéseké sem ;) A trollok/spam/túlzott offolás pedig ki lesz moderálva, ha úgy látom jónak.

  Gyorslinkek:
Hampage.hu frissítések
Énblog
Égitársaság

Naptár

október 2014
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  <
1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31

Hirdetés

Légszennyezettség

Budapest szmogtérképe

Ez megy most

Címkék

125év (6) 2624 (11) abszurd (24) Ab van Donselaar (34) agyhúgykő (38) airway (94) álhír (5) állatkert (8) alpok (10) amiga (7) augusztus 20 (6) ausztria (30) autók (53) balaton (10) basel (7) bbc (6) bécs (23) belgium (11) bengáli (10) berlin (80) berlini fal (16) bkv (42) blog (20) budai vár (18) budaörs (24) budapest (571) budapesti pillanatok (17) buék (5) busz (53) c64 (10) city lights (38) commodore (14) csak egy kép (24) csak egy videó (144) csehország (14) cukiság (28) debrecen (21) design (5) díszkivilágítás (25) divat (6) doctor who (42) drezda (7) duna (24) életkép (22) életképek (25) életmód (6) elveszett (30) énblog (151) építészet (25) építkezés (7) épület (6) érdekesség (9) erfurt (5) esti városkép (6) fan fiction (12) felhők (23) felső-szilézia (22) felső szilézia villamos (20) fényvillamos (10) ferihegy (15) film (5) firka (5) fogaskerekű (13) fogyasztói (23) fotó (5) freddie mercury (5) füsti (6) gary moore (10) geek (7) Geoffrey Tribe (16) gépsárkány (39) gmap (5) gondolatok (10) gőzmozdony (11) gyermekvasút (14) haditechnika (6) hajó (31) hampage (188) hármashatárhegy (5) helikopter (9) hév (20) híd (19) (21) hogylehetne (7) hogyvolt (7) house (6) humor (106) idegenforgalom (18) ikarus (20) il 14 (9) írás (15) it (9) jegyek (5) karácsony (5) karikatúra (5) kazetta (6) kecskemét 2010 (6) kép (6) képek (475) képregény (92) kérdés (5) kirándulás (10) kisföldalatti (10) kiskörút (5) kisvasút (32) ki vagy doki (14) köd (10) köln (7) közlekedés (268) kritika (68) kulfoldi szemmel (60) látnivaló (6) lengyelország (32) lipcse (12) li 2 (15) ludmilla (5) m4 (12) maci (5) mackó (5) magyarország (5) margit híd (7) máv (33) medve (7) metál (5) metró (28) miskolc (12) mittudoménmi (9) MOD (5) morál (11) morgás (109) mozi (5) mtp (7) muki (10) münchen (13) műrepülés (8) múzeum (25) nagypolszki (5) németország (153) neon (5) nerd (7) nincsmár (7) nohab (13) nosztalgia (131) nürnberg (14) nyíregyháza (6) NZA (8) olaszország (13) oldtimer (42) orkvadászok (11) ostrava (6) otthoni turista (31) pályahiba (6) panoráma (99) Peter Haseldine (11) point n click turista (7) popkultúra (80) pozitívum (12) pozsony (6) prága (7) programajánló (25) púpos (8) queen (9) r.i.p. (8) rajz (5) redbull air race (8) rejtvény (10) reklám (20) relax (8) repülés (99) repülőgép (31) repülőgépek (49) repülőnap (30) repülőtér (6) retró (21) rock (40) SNL (8) sorozatok (15) stuttgart (5) svájc (26) szabadság híd (9) szeged (29) szergej (12) szlovákia (7) sztrájk (21) szünetjelzés helyett (148) társadalom (5) tatra (8) technika (20) technikatörténet (8) tél (11) tévéműsor (26) Tim Boric (12) tömegközlekedés (241) történelem (16) trolibusz (44) turizmus (18) tűzvonalban (14) tűzvonalban saját (8) tv (71) überzenészek (15) utazás (179) utcakép (126) uv (25) várnegyed (5) város (248) városkép (56) városliget (7) vasút (224) vicinális (13) videó (406) villamos (437) vlog (7) vonat (6) youtube (138) zene (92) zlin (11) zürich (13) Címkefelhő

Bukfenc és Távos - Budapest középbejáratú villamosai

2012.12.19. 20:00 :: Hamster

Amikor régi képeket teszek fel ide, szinte mindig felbukkan valaki, aki azokat a villamosokat hiányolja, "amelyikeknek középen volt az ajtaja". Ez a bejegyzés elsősorban nekik készült :)

A jármű közepén, az utastérnél egy lépcsőfokkal lejjebb levő belépőrész nagy divat volt a XX. század első felében, számos helyen épültek ilyen villamosok; Budapesten 1928-ban jelentek meg, a Ganznak köszönhetően. A kocsik a "Bukfenc" becenevet kapták, mivel a rövid tengelytáv miatt induláskor és fékezéskor jellegzetes bólintó mozgást végeztek.

BKV_3156+3157_Ln67_HdRvZ.jpg

Az első középbejáratúak ikerkocsik voltak, tehát a két kocsi csak együtt tudott közlekedni. Érdekességük volt, hogy a korábbi, favázas járművekkel ellentétben már fém vázszerkezetük volt. Sőt, a képen látható 3156+3157-es (eredetileg 3320+3221) szerelvénynek volt még egy újítása: szegecselés helyett már eleve hegesztéssel szerelték. Bár ez a kép már a hatvanas években készült, meglepően szép állapotban van; sok régies elemet láthatunk rajta: a kúpos pályacsengőt, a régimódi sugárvetőt, az ablakok fölötti apró szellőzőnyílásokat - de a "kalauz nélküli" tábla se rossz! A tetőn levő viszonylatszámot megvilágító lámpa pedig már-már a cukiság kategória :) A helyszínt feladom rejtvénynek, bár nem túl nehéz kitalálni.

19690702-A0457.jpg

Az ikerkocsik mellett 1930/31-ben távkapcsolású villamosok - innen a "Távos" becenév - is épültek, ezekből pótkocsik közbeiktatásával akár ötkocsis szerelvényeket is össze lehetett állítani. Ez a lehetőség később megszűnt: egy KRESZ-változtatásnak köszönhetően egy forgalmi szerelvény maximum három kocsiból állhat (ez tudtommal azóta is így van). A fentebbi képen érdekesnek mondható, hogy a közelebbi motorkocsinak pantográf (ollós) áramszedője van, míg a távolabbinak líra. A helyszín szerintem itt is jellegzetes, de vajon csak nekem?

19690702-A0456.jpg

Rendkívül érdekes járművek lehettek ezek a városi vonatok, de sajnos 1970 január elsejével az utolsót is törölték az állományból. Gyors eltűnésük talán annak (is) köszönhető, hogy szemmel láthatóan erősen lestrapálódtak a hatvanas évekre. Sajnálatos, hogy egyet se őriztek meg :(

BKV_3146+3147_Ln67_HdRvZ.jpg

Hasonlóan szerencsétlen sorsúak voltak az ikerkocsik: az új Erzsébet híd átadását még megérték, de a hetvenes évek elején eltűntek, gyakorlatilag szinkronban az itteni sínekkel. A blogban sokszor emlegetett Bengálikat eredetileg ilyen ikerkocsik felújításaként építették, de az első erre a célra kijelölt Bukfenc (a 3132+3133 pályaszámú szerelvény) megbontásakor kiderült, hogy használhatatlan állapotban vannak, úgyhogy inkább teljesen újonnan gyártották őket.

BKV_5644_Ln12_Marxter_19761017_AvD.jpg

Hosszabb életűek voltak azonban a pótkocsik, melyek kétfélék lehettek: az eredetileg is Böcker-légfékes példányok, amiket más típusok vontattak, és azok, amiket eredetileg a távkapcsolású szerelvényekhez építettek. Ezeket a hatvanas évek végén egységesítették, a távkapcsolású pótkocsik így túlélték a távkapcsolású motorkocsikat. Sokfelé lehetett látni őket, de a legtöbben valószínűleg az újpesti és angyalföldi vonalakról emlékeznek rájuk; itt fent például a Visegrádi utcában látunk egyet indulás közben - már ég az ajtók közötti parázslámpa!

BKV_5615+106_Ln56_Huvosvolgy_19761018_AvD.jpg

Igazából elég sokfelé jártak: még az 56-oson se számítottak ritkaságnak, de felbukkantak Óbudán, korábban pedig a még Budaörsre járó 41-esen is. Elég sokáig bírták: az utolsókat 1981-ben selejtezték. Persze az is látszik, hogy eddigre egyszerűsítettek a kinézetükön: az ablakok feletti szellőzőnyílásokat lelemezelték, sokat rontva az összhatáson.

19690704-A0478.jpg

Az utastér a kocsi végén az üléssorba símuló kézifékkarral. Aki utazott ilyennel, nem emlékszik, történt valami, ha meghúzta ezt valaki? Úgy értem, lelassult a szerelvény? Vagy az utastársak simán felpofozták azt, aki ezzel szórakozott? Úgy értem, az UV pótkocsikban is ott volt a peronokon a kézifék, de ez még annál jobban is huncutkodásra késztethette a gyerekeket, nem? Egyébként talán érdemes megjegyezni, hogy a középbejáratúak eredetileg nem ilyen utastérrel készültek, hanem ilyennel.

IMG_7559.jpg

Végezetül azt is érdemes megemlíteni, hogy pótkocsiból szerencsére megőriztek egyet: az első példányt, az 5600-ast 1930-ból. A 75. születésnapján a VTTE Nosztalgia Bizottsága javasolta is a felújítását, de sajnos ez nem történt meg - remélem, hogy nem kell megvárni a 100. évfordulót, hiszen mégiscsak a budapesti villamosközlekedés talán legjellegzetesebb kinézetű járművéről van szó!

Akit bővebben is érdekel a téma, olvassa el dr. Németh Zoltán Ádám barátom írását a villamosok.hu-n!

Külön köszönetet szeretnék mondani a képek készítőinek: Ab van Donselaarnak, Geoffrey Tribe-nak és Herbert de Roy van Zuydewijnnek!

Ha tetszenek a képek, ajánld a blogot/bejegyzést ismerőseidnek - ha csak egy-egy képet mutatnál meg másoknak, akkor is kérlek, írd oda mellé a készítő nevét, és hogy hol találtad (mondjuk link formájában)! Köszönöm!

92 komment

Címkék: budapest város villamos utcakép kulfoldi szemmel Ab van Donselaar Geoffrey Tribe

A bejegyzés trackback címe:

http://hamster.blog.hu/api/trackback/id/tr694973624

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben.

Fantasztikus képek! Nagyon nagy bánatom, hogy nem maradt egy motorkocsi se :-(
A GANZ széthordása után maradtak egyáltalán tervrajzok ezekről, ami alapján replikát lehetne gyártani?
Esetleg visszafordítva a folyamatot, egy Bengáliból megépíteni? (1100-as maradványaiból úgyse lesz már Bengáli...)
Szuper!!!! Köszi, ez hiányzott. Ezek nagyon szépek belülről. Legtöbb emlékem az 56-os pótkocsiból van. Jó volt mégegyszer, de remélhetőleg nem utoljára látni.
"egy KRESZ-változtatásnak köszönhetően egy forgalmi szerelvény maximum három kocsiból állhat"
mi a megfotolás emögött?
@Rocko-: Gondolom túl sok értelme nem volt, viszont a FVV-nek szerintem elég nagy gondot okozhatott. Akkor ugye nem volt metró és pl. a Népstadionba egy egy focimeccsre nem 500-5000 ember ment ki. Úgyhogy valószínűleg ilyen és hasonló esetekben szükség lett volna a nagy kapacitású szerelvényekre.
@Gabesz9: valami ilyasmit tudok elképrelni hogy nem volt tükör, egy szerelvényszakadást pedig nem biztos hogy észrevett a vezető.
a szabály maradt, de a világ változott. azátn kéősbb meg nem nyúltak hozzá, mert a szabál az szabál!
A helyszin: Zugló Rákospatak
Hányszor voltam ott az MTK-VM sportpályáján, a 44-essel.
Mindig játszottam ezekkel a tolóajtókkal, mert csak az egyiket kellett elhúzni, és a másik is nyílt. Nem tudom, milyen bonyolult (vagy egyszerű) szerkezet volt ami így működtette, gondolom valami csiga, vagy majd valaki jól megszakérti (jajj).
Nem akarom a posztot mindjárt az első sor apropóján leOFFolni (dehogynem), de nekem erről "Amikor régi képeket teszek fel ide, szinte mindig felbukkan valaki, aki azokat a villamosokat hiányolja, "amelyikeknek középen volt az ajtaja". Ez a bejegyzés elsősorban nekik készült :)" ez jutott eszembe: Vannak, akik még nem jöttek el hozzánk. Nekik készítettük ezt a filmet.
www.youtube.com/watch?v=Q6M-7lP-x9U
Mindig elszomorodom hogy mennyi járművet hagytunk elveszni.
"A kocsik a "Bukfenc" becenevet kapták, mivel a rövid tengelytáv miatt induláskor és fékezéskor jellegzetes bólintó mozgást végeztek."

- A Farek (kelenföldi roxfortosok tudják kicsoda) ezt cowboy effektusnak hívta. Mai napig él bennem a magyarázata: "Láttak már westernfilmet urak? A cowboy induláskor belebassza a sarkantyút a ló oldalába, ettől az induláskor felágaskodik. Ugyanezt csinálja a forgóváz is a Gigant alatt."

67-es a Szarvas téren.

37-es Élessarok

"egy KRESZ-változtatásnak köszönhetően egy forgalmi szerelvény maximum három kocsiból állhat (ez tudtommal azóta is így van)."
- Jó volna ezzel a dogmával leszámolni, mivel a Combino is noha egy kocsi, a duplacsuklós kapcsoaltoknak hála már eleve 3 kocsi az is. Ha hosszabb Combino kellett volna, akkor majd felülírják? 4 Tátrát nem lehet csatolni?
Ugyanolyan idejétmúlt marhaság, mint az, hogy a villamos csak 50-el tud menni.

"az első erre a célra kijelölt Bukfenc (a 3132+3133 pályaszámú szerelvény) megbontásakor kiderült, hogy használhatatlan állapotban vannak, úgyhogy inkább teljesen újonnan gyártották őket. [Bengálit]"
- Mije volt használhatatlan?

"Az utastér a kocsi végén az üléssorba símuló kézifékkarral."
- Végre tudom, mi az! Anyukám azt mondta, nem szabad hozzá nyúlni, mert akkor leszakad a pótkocsi, és nem tudunk bemenni majd a közértbe krémtúróért, mert gyalogolnunk kell, és már zárva lesz. Ezért soha nem nyúltam hozzá.
@Rocko-:

Tükör volt.

Szerelvényszakadást a légfékesnél hamar észreveszel, hisz megáll.
De ha nem fékez be, akkor is észre kell venned a haladásásn, mivel hirtelen jobban gyorsul.

Azt tudnám elképzelni, hogy a sok kocsi, mivel nem lehet őket egymáshoz merevre kapcsolni, fokozottabban volt a szakadás veszélyének kitéve, és ezért.
@Kicsi Kacsa: Egy egyszerű gall-láncos szerkezet volt, másutt is használták. Az egyik ajtó mozgását a lánc áttételen át átadja a másik szárnyra, ennyi. A dupla középső ajtós UV-ban is ilyesmi volt, csak ott pneumatika mozgatta az egyik oldalt:
hampage.hu/kozlekedes/uvnudi/kozepsoajto.jpg
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: "67-es a Szarvas téren"
Volt olyan, csak itt nincs ilyen kép :P Az Éles sarok stimmel.

"a duplacsuklós kapcsoaltoknak hála már eleve 3 kocsi az is"
Szét tudod választani? Nem. Akkor nem az.

"Mije volt használhatatlan?"
Az alváza. Rohadt volt, hiányzott a vastagságából több, mint amennyi egészséges lett volna.
@Rocko-: Szerintem az volt az oka a háromkocsis szerelvény engedélyezésének, illetve a hosszabbak tiltásának, hogy a két motorkocsi közé beiktatott több pótkocsi az alkalmazott motorteljesítmények mellett nagyon gyenge gyorsítóképességet eredményezett, és feltartotta a közúti forgalmat.
A villamosok.hu számadatai alapján az önsúly és a motorteljesítmény hányadosa:
M + P + M középbejáratú távos szerelvény: 197 kg/kW
M + P + P + P + M középbejáratú távos szerelvény: 324 kg/kW
Összehasonlításul:
Ganz csuklós: 127 kg/kW
Combino: 87 kg/kW

Eszerint tehát egy Combino teljesítménysúlya (és feltehetően a gyorsulása) még akkor is lényegesen jobb lenne, ha egy másik Combinót húzna maga után :)
Az első kép nem a MÁV- telep Rákospalotán? Mintha még a régi végállomás lenne...
Máv telep az első kép.
@Macibb: Ha megnézed a belinkelt képet, azon nem M + P + P + P + M szerelvény van, hanem M + P + M + P + M :)
"Az utastér a kocsi végén az üléssorba símuló kézifékkarral."
Amikor anno gyerekként villamossal utaztunk a nagynénémékhez Újpestre, a kézifékkar melletti egyes ülés az utolsó kocsiban mindíg az enyém volt. A kart finoman meg lehetett húzni, de a teljes működtetést egy szükség esetén oldható bőrszíj akadályozta meg. (A színes belső képen látható is.)
Minden idők egyik legszebb, ha nem a legszebb villamosai voltak!
Egy combino gyakorlatilag M-P+M-M+P-M, tehat 3 ikerkocsi. Egyebkent remizben oldhatoak, tehat a pesti combinokbol is lehet 4-es es 8-as egysegeket csinalni. A tengelyelrendezesuk gyakorlatilag ugyanaz, csak nem kozep, hanem vegperonosak es ugyanugy bukfenceznek, csak az ikerkocsik szoros csatlasa miatt ez kevesbe erzodik. Szoval a combino 2-es az gyakorlatilag egy 30-as evekbeli konstrukcio csak alacsonypadlositva es atjarokkal. Mondjuk a siemens masik gyarmanya a desiro is repulo hamburgi neven futott a masodik vilaghaboru elott, egesz pontosan 1932-tol.

Ennyi erovel a magyar ipar is tudna ilyen jarmuveket gyartani, mert 80 evvel ezelotti megoldasok modern anyagokbol osszerakva. A mostani legmodernebb alacsonypadlos, a skoda forcity pedig a ganz kisfoldalatti megoldasara epul, amennyire tudom egyebkent licenszeltek meg a ganz megszunese elott.
Az egyik legyszörnyűbb élményem volt, mikor a 41 es tuján a lakáskulcsom (egyszem) leesett a farács alá.Ez a 60 as évek közepén volt.Mindenki megpróbált segíteni, mert ott bőgtem, hogy fogok bemenni a lakásba, ráadásul még a suliból is elkésem.
Arra ki emlékszik, a HÉVen (63 elött) ott is farács volt?
@kvp: "Ennyi erovel a magyar ipar is tudna ilyen jarmuveket gyartani"
Már elnézést, de ennyi erővel ha piros pólót húzok, akkor én meg trolibusz vagyok. A "csak alacsonypadlós" nem annyira kis részlet, mint ahogy két beálló tengely se forgóváz, arról nem is beszélve, hogy a két "iker" rész közti csukló a budapesti Combinón elég okos együttdolgozó rendszert alkot a forgóvázakkal, nem csak vontatási kapcsolatot ad. Semmi köze nincs a két konstrukciónak egymáshoz, azon kívül, hogy kerekeik vannak és sínen gurulnak.
@Hamster:

""67-es a Szarvas téren"
Volt olyan, csak itt nincs ilyen kép :P Az Éles sarok stimmel.
- Akkor RP MÁV telep

"a duplacsuklós kapcsoaltoknak hála már eleve 3 kocsi az is"
Szét tudod választani? Nem. Akkor nem az."
- Három önálló egység, ami megbonthatatlan kapcsolatban van.
- Az Usgyi is két kocsi, de csak műhelyben lehet szétválasztani.
- Ha összekapcsolsz két kocsit, majd leheggeszted a csavarkapcsot, akkor azt sem tudod szétválasztani.
@Hamster: "Már elnézést, de ennyi erővel ha piros pólót húzok, akkor én meg trolibusz vagyok."
- Feltéve, ha még egy gereblyét is az ég felé tartva rohangálsz.....
1. kép: "A helyszínt feladom rejtvénynek, bár nem túl nehéz kitalálni."

Mézeskalács tér.

2-3. kép: "A helyszín szerintem itt is jellegzetes, de vajon csak nekem?"

Éles sarok.
@Macibb: azt hiszem akkor ezt a szabályt érdemes lenne alaposabban felülvizsgálni. :)
még ha nincs is rá most lehetőség hogy kihaszmáljuk.
@Hamster: Azért volt idő, amikor a Ganz-ra a Siemens is konkurenciaként tekintett (főleg nagyvasúti vonatkozásban).. sajnos, ez a hajó elment. Sokan vannak (vagyunk) itt a Siemens-nél a vasúti ágazatban, akiknek azért a Ganz kinyírása egy fájó pont, főleg, ha a Skoda sztoriját is megnézzük.
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: A kutyát nem érdekli, hogy műhelyben mit csinálsz, ha nem mész ki a forgalomba. Márpedig a budapestivel nem fogsz kimenni, mert mechanikailag hiába három egység, ha elektromosan meg kettő. A kezdeti témához kapcsolódva meg mechanikusan is csak három egység, azaz három kocsi, ami belefér. Egy szelvénnyel ugyanis végképp nem fogsz közlekedni tudni, az ugyanis nagy eséllyel feldőlne :)
@Hamster: írtam is, hogy "bonyolult (vagy egyszerű) szerkezet"
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: :D - mondhatni lájk! (kár, hogy a kommentekre nincs ilyen gomb)
@koborló: Ez nem kérdéses, csak ez aztán a második világháború után nagyjából el is múlt. Egyébként ritkán beszélnek róla, de a Siemens a közelmúltig (a DUEWAG, az SGP VT, a Krauss-Maffei Lok teljes beolvasztásáig) nem volt járműgyártó, míg a Ganz meg alapból inkább az volt. Ez nagyjából megegyezett a világtendenciákkal, tehát hogy bárki építhetett kasztnit, aztán belepakolhatta valamelyik gyártó dolgait. Volt Schlick kocsi, Weitzer kocsi, Ganz kocsi, AEG Union madzagos részekkel. Vagy Siemens-szel, attól függően, hogy mit kértek. Aztán az 1910-es évektől a Ganz ráfeküdt a villamos részekre is, de odakint még a hetvenes években is az volt, hogy ugyanazt a DÜWAG-ot megvehetted BBC vagy Siemens vagy AEG cuccokkal, legfeljebb az egyiken másik irányba kellett tekerni a kurblit, mint a többin. Sőt, tulajdonképpen a müncheni ADtranz kocsikba is Siemens cucc került, az utolsó DUEWAG-tervezésű karlsruhei kétáramneműekbe meg a fene tudja már, milyen villanyosberendezés került (ABB tán, ami aztán Bombardier lett), pedig a kasztnijait a végén már a Siemens TS-nél építették.

A hatvanas évek utáni Ganz dolgokkal részemről nem vagyok megelégedve: az ICS-t se fejezték be, a KCSV7 is elhúzódott (és milyen lett), a debreceni KCSV6-osok se voltak egyszerű menetek, de a G2-es metró és az IC motorkocsi se a szuperség címszó alatt kerül be a Nagy Vasutaskönyvbe (persze ha gonosz vagyok, akkor végiggondolom, hogy a Hargita motorvonatok se voltak nagy sikerek, akárcsak az ABbmot/Bbmot sorozatok.. eladtak belőle külföldre, de nem voltak hosszú életűek; de a Gigantot, Csörgőt, M63-ast se tudom sikernek látni, a Hernyókat se)... Aztán ez még jobban szétverődött, ez a közelmúlt hibája, de hogy csakazértis tódítjuk, hogy de igenis tudna egy pályán versenyezni a multikkal (akik maguk is gyakran befürödnek: eredeti Combino, Variobahn, Talent 2), csak mert 80 évvel ezelőtt szép dolgokat csinált, az azért sajnos szomorúan mosolyogtató. Ami pedig konkrétan szomorú, hogy a hajtásrendszeres rész ment a levesbe, pedig az jól működött, annak túl kellett volna élnie :(

Egyébként valami nagyon nem volt kerek a hetvenes évektől a Ganz-MÁVAG-nál. Nem tudom, micsoda, nem értek hozzá, de aztán a piac hiánya (a Skoda tud hova trolit szállítani, meg villamost, mert van, aki megvegye, a PESA, Solaris szintén, nálunk ehhez képest van egy nagy üzem, az is ki lett véreztetve) hozzátette a maradékot. Sajnálatos, de sajnálkozásból nem lehet semmilyen alacsonypadlós tuját építeni, nem hogy jót :( Itt teszem hozzá, hogy a Skoda dolgait se érzem a minőség győzelmének, se a 03T-14T irányt, se a ForCity-t. Előbbi gondjai szerintem elég nyilvánvalóak (a prágaiak biztos szeretik a sok leállított turbóbengálijukat), utóbbit egy érdekes, de kétséges kimenetelű kísérletnek tartom a Jacobs-forgóváznak álcázott középső futórészekkel meg az "excenteres" elülső forgóvázaival.
@Hamster: a karlsruhe-i "kirohanós" valóban most már Bombardier, nem is tudnak igazán mit kezdeni vele (pletykák szerint a nagyvasúti rész helyett megkísérelték Talent2-vel kiváltatni, a karlsruhe-i honatyák meg dobtak egy hátast.)

Nem baj, a Talent2-t sikerült Nürnbergbe elsózni S-Bahn-nak, most megnyitotta (sajna) a népszerűtlenségi versenyt a Velaro D-vel..

Egyébként a Skoda-t (szerintem) a csehek jól felfogott patriocizmusa tartja életben, ami Magyarországon sajnos nem igazán jellemző. És a bénázásaik mellett azért a remény halvány lángja ott még nem halt ki..
A legelső kép nem Zuglóban készült a Rákospataknál. Ott a 44-es végállomása volt. Ez a kép a 67-es villamossal Rákospalota és Pestújhely határán készült. A háttérben a "Pösöc"-pálya fái láthatók. A területen később az ún. "BM-lakótelep" épült. A postaláda talán még ma is megvan.
@koborló: "a csehek jól felfogott patriocizmusa"
Nem tudom, ez jó-e, ha az van, mint Prágában, hogy a 14T-k sorra állnak le a hajtás hibája miatt, a gyártó meg az üzemeltetőre mutogat, és elhárítja a felelőséget. Igaz, a Bombardier-t se értem: volt gond az S-Bahnjaikkal (423 fék és ajtó), a helsinki Variobahnokkal (gyakorlatilag a Bombardier üzemelteti őket, mert kínos lenne az Adtranz időkből származó szerződés felmondása a helyiek részéről), a berlini S-Bahnjaikkal (hány éve is vacakolnak, a város meg áll?), az osztrákoknál és nálunk a Talenttel (fék), most a németeknél a Talent 2-vel, mégse tanul senki semmit? A stadleres Variobahnok tonnaszámra vásárlása is érthetetlen. Az egész iparral rohadtul nem stimmel valami.
@Hamster: iszonyú az árverseny, az előírások elszakadtak a valóságtól (pl. betarthatatlan TSI a Velaro D-nek az EBA részéről.
A DB sem érti az előírások nagy részét, pl. EN 14752 (D) 2011 ).
Egészen furcsa együttműküdési szerződések, ahol a felek egymás elől is titkolóznak (pl. ICx Siemens - Bombardier, új berlini S-Bahn Siemens - Stadler, ja bocs, az még nincs.. :) ). Mindenesetre egy komolyabb EBA-DB-gyártók meccs januárban várható.
@Hamster: A Skoda sztorit pedig én sem értem, alapvetően a hajtás a legkisebb (na jó, inkább nem a legfontosabb) probléma a járműveknél. A 3 legkritikusabb rendszer a nagyvasúton: ajtók, klima, WC - ugyanis ezt látják az utasok. Az hogy a hajtás egy része kimegy, nem látszik, a rendszer pedig automatikusan leskáláz, a Tf meg eszi a kefét, mert mindig kihullik neki az LZB..
@koborló: "A 3 legkritikusabb rendszer a nagyvasúton: ajtók, klima, WC"
Ez remélem, hogy nem így van, mert ha igen, sose ülök többet vonatra nyugodt szívvel, tudván, hogy a fék a járulékos veszteség rubrikába került :)

Amúgy nem vagyok 100%-ig biztos abban, hogy ugyanarról beszélünk: a 14T-nél a hírek szerint a mechanikus hajtómű (gearbox) az, ami tönkrement, és a gyártó állítólag azt mondja, hogy a prágai extrém rossz pályák miatt. Namármost ha a prágai villamosvágányok extrém rosszak, akkor nem tudom, Budapesten mi van...
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: :)))
mint a néni a viccben amikor megkérdi hogy ha a rááll a sínre, akkor megrázza-e az áram.
@Hamster: Bár lehet, hogy ugyanarról.. igaz, nekem sem "első kézből" származnak az információim, de úgy hallottam, hogy ott a hajtásrendszer eltervezésével van baj (rossz méretezés).
A 2. fotón a kép bal oldalon álló, farmerban és fekete pólóban lévő ember tök olyan, mintha felemelné a kezét és videózna, vagy fotózna. A ruhája igen szokatlan a korszakhoz képest. Lehet, időutazó? :D
@Hamster: A Ganz látványos lemaradása nem volt meglepő, a 70-es években a sokkal inkább jövedelmező külföld és deviza felé fordult és oda fejlesztette, terítette a termékeit. A magyar piac egyre inkább csak nyűg és kóc volt, pl. a Ganz villamosok is egyre nagyobb késéssel érkeztek a céghez, s azok is kb. 1,5x áron.
A combionok nem valodi forgovazasak. Van egy also keret, ami gumirugokkal csatlakozik a kasztnihoz. Ez forgovaznak azert keves, foleg mivel a maximalis kiterese jelentektelen. Ennel a beallo tengelyes megoldas jobb es egyszerubb volt, de egyik sem urtechnika.

A masik az, hogy a combino elektromosan 2, szerkezetileg meg 3 kocsibol all, viszont semmi nem akadalyozza meg azt, hogy ugyanez a rendszer atallithato legyen elektromosan 1 korre (1 aramszedo) vagy azt, hogy a kozepre betoldott ikerkocsit fele-fele aranyban a ket vegrol taplaljak (tehat mechanikailag: M+P-M+M-M+M-P+M es elektromosan: 1+1+1+1-2+2+2+2). Igazabol erosaramu szempontbol barhol elvaghato a jarmu, mint irtam 1 armszedos uzemnel (kenyszerbol) akar 1 egysegben is mehet minden. A siemens gyari dokumentacioja szerint legalabbis mukodik, persze pesten meg nem probalta senki.

A legkisebb combino 2 egyseges kell hogy legyen, a leghoszabb pedig akar 8 vagy tobb egyseg is lehet. Ezek kettessevel (az alternativ kasztninal harmassaval) vannak ikerbe kotve, felmerev csukloval. Ez egyreszt azt jelenti, hogy a csulo vizszintesen merev, ez csokkenti a bolintast, masreszt csak 1 forgaspontos, tehat limitalt forgovaz nelkul a jarmu beszorulna a kanyarok be- es kijarataiba, az S kanyarokrol nem beszelve.

Szerintem erdemes lenne az iker egysegeket csak vizszintesen merev duplacsukloval osszekotni es minden parbol csak az egyik egyseget motorizalni. Ez nagy mertekben leegyszerusitene a jarmuvek szerkezetet, megszuntetne a kanyarba be- es kimeneti hullamzast, szuksegtelenne tenne a forgovazakat es boven eleg lenne a beallo tengely, az is csak U gerendas virtualis tengellyel. Sokkal tobb hely lenne belul a kerekek korul. Hajtasnak mondjuk en is siemens rendszert raknek, mert megbizhato. Kasztnit heggeszteni meg itthon is tudunk. (lasd: stadler) Meg a horvatok is kepesek voltak a semmibol osszerakni egy alacsonypadlos villamost, pedig az aktiv csuklos.

A skoda korabbi jarmuve (amit a magyar videki varosok is vettek) sajnos a combino 1-es masolata, ami joparszor beszorult a pragai eles kanyarokba. Ha at is megy, az nagyon rossz a sinnek es a hajtas mechanikajanak. A forcity pedig a kisfoldalatti masolata, csak az elektronika es a hajtas miniaturizalasa miatt atjarhato forgovazakkal. Egyszeru, regi, jol bevalt megoldas. Ha megfelelo anyagokbol rakjak ossze, akkor jo. Ha a kisfoldalatti jarmuveit le akarna cserelni budapest, ilyeneket kellene venni. (megfelelo hosszusagu kozepresszel gyartva pont befernek az urszelvenybe)

A ganzrol csak annyit, hogy sok jo otletuk volt, de sok kevesbe kiforrott megoldast is alkalmaztak. A motorkocsikon a ferde tamos forgovaz nem volt jo otlet, de a nemetek is hasznaltak hasonlot a haboru elott, csak ok utanna talaltak ki ujat. Az ipari csuklosok jok voltak, legalabb annyira mint a duewag kocsik, bar volt par elavult megoldasuk. A tatrak sem voltak annyira modernek amikor megvettuk oket. Az egesz cegnek az volt a baja, hogy egy ido utan a fejlesztes helyett mar csak licenszeket vettek. Igy mindig csak az eggyel korabbi technikat kaptak, kiveve a v43-asnal, de ott meg a gyartasi minoseggel volt baj. A bobo is pont akkor szuletett, amikor az eredeti gyarto csodbement az usa-ban. (igy nem kellett licenszet fizetni) Viszont ha magyarorszag akarna villamost gyartani, akkor tudna. Meg a bkv fomuhelye is tudna, sajat kasztni + nemet hajtas segitsegevel. A forcity-hez hasonlo villamosokat azert emlitem jo peldanak, mert nincs bennuk bonyolult kormanyzo/iranyito/csuklo mechanika, a jackobs forgovaz meg nem eppen ujdonsag. Egyszeru legyartani, egyszeru uzemeltetni, kimeli a palyat, viszont igenytelen, belul tagas es regebben mar csinaltak ilyet itthon. A flirt-ok is ilyen elven keszulnek es ugy nez ki bevaltak.

ps: Miert erdekes amit leirtam? Mert a 4-6-os meghosszabitasahoz kelleni fog kb. egy tucat uj alacsonypadlos a korutra es jo lenne valami normalisabb jarmuvet beszerezni. Ide pont jo lenne egy hazi gyartasu jarmu.
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: ""Az utastér a kocsi végén az üléssorba símuló kézifékkarral."
- Végre tudom, mi az! Anyukám azt mondta, nem szabad hozzá nyúlni, mert akkor leszakad a pótkocsi, és nem tudunk bemenni majd a közértbe krémtúróért, mert gyalogolnunk kell, és már zárva lesz. Ezért soha nem nyúltam hozzá."

Anyukádtól egy rakat pedagógus tanulhatna! 8-) Ennél hatásosabb, ugyanakkor ártatlanabb fegyelmezési módszer a világon nincs! Felolvastam a nejemnek, nagyon jót nevetett ő is! Köszi! 8-))))
@tujapecér: Végül meglett a kulcs.

@Hamster: @Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: "Már elnézést, de ennyi erővel ha piros pólót húzok, akkor én meg trolibusz vagyok." - Feltéve, ha még egy gereblyét is az ég felé tartva rohangálsz...

Ha meg guggoló járásban csinálja, akkor alacsony padlós!
@Aeslan: Szerintem az egy csaj, aki a haját piszkálja.
@kvp: "A combionok nem valodi forgovazasak. Van egy also keret, ami gumirugokkal csatlakozik a kasztnihoz. Ez forgovaznak azert keves, foleg mivel a maximalis kiterese jelentektelen."
Ez a sima Combinóra igaz, a budapesti (amit ezért Surpának vagy Plusnak hívtak) viszont NAGYON nem így néz ki. Innentől kezdve nem nagyon gondolom, hogy szakmailag sok értelme van a folytatásnak.

"A forcity pedig a kisfoldalatti masolata"
És ez se igaz.

" Az ipari csuklosok jok voltak, legalabb annyira mint a duewag kocsik"
Ez részben ízlés kérdése, de a valóság sem ezt mutatja, egy DÜWAG soha nem lesz olyan zajos, rezgős, csörömpölős, ugrálós cucc, mint az ICS.

"A bobo is pont akkor szuletett, amikor az eredeti gyarto csodbement az usa-ban."
Elnézést, de mivan?!?

"a jackobs forgovaz meg nem eppen ujdonsag."
A ForCitynek nincs Jacobs-forgóváza; a középső kettő nem egy függőleges tengely (ennek nem kell királycsapnak lennie, lehet koszorú, virtuális tengely mindenféle trükkökkel) körül fordul el, hanem a mozgását a két külön pontban rátámaszkodó kocsirészek determinálják. Leegyszerűsítve ha egy Ganz-ot, DÜWAG GT-t megemelünk, a forgóvázát el lehet forgatni, a ForCityét nem, mert ahhoz, hogy elfordítsuk, el kellene tolni a két kocsirészt is. Az biza egy nagyon rövid kerekes rész, nevezzük középkocsinak, mittelwägelchennek, de ne "jakabcsuklónak".

"egyszeru uzemeltetni, kimeli a palyat"
A kerékagymotor mindig plusz terhelést jelent, a beépített gymirugókkal meg már voltak gondjaik a prágaiaknak, szóval ez relatív.

"A flirt-ok is ilyen elven keszulnek es ugy nez ki bevaltak."
A FLIRT-ök tényleg Jacobs-csuklósak, de változó padlómagasságúak. Nagyvasúton az remek, de én utaztam a kvázi hasonló megoldású Tangóval, és az a benyomásom, hogy városra tökéletesen alkalmatlan, ha nem tud minden utas leülni.
@Tíz kicsi indián: Hát igen, de a külföldi sokrétű dolog, például főleg a SZU-t jelentette, másutt pedig bedolgoztak, például a sokszor emlegetett alexandrai villamos alatt DÜWAG forgóváz van, meg asszem Kiepe villamosberendezés, az új-zélandi motorvonatoknál is asszem a kasztni volt itteni, a bele más, stb. És persze kérdés, hogy ami "keményvalutás" üzlet volt, az a végén nyereséges volt-e, vagy annyira aláajánlottak mindenkinek, hogy nyereség nem volt, csak az üzletkötők villoghattak, hogy ennyi meg annyi megrendelést hoztak :)
@Sam. Joe: Egyébként a régi mazsolás krémtúró ígéretével valószínűleg engem is meg lehetett volna regulázni :)
Kérdésedre, hogy behúzta-e valaha valaki a kéziféket, egy kis történet jutott az eszembe. Egyszer a nagymamám utazott az 56-os vonalon, 1980 körül. A motorkocsiban ült, amikor hátranézve azt látta, (illetve nem) hogy a pótkocsinak nyoma veszett. Az valahol a János kórháznál maradt, miközben ők mentek tovább a motorkocsival, a zugligeti elágazás felé. Hogy ez összefügghet-e a kézifékkel nem tudom, valószínűleg volt ott más hanyagság is. :-)
@yomsisi: Várjál, '80 körül nem pont szóló kocsikkal járt csak az 56-os? De komolyan, előtte meg utána is volt pótos üzem, de egy jó ideig meg nem, és ha valaki nem figyelt oda... ;)
@Hamster Szerintem '80 első felében még ezres+5600 volt, utána lett a szólóüzem, megosztva Budagyöngyénél. Sőt volt egy viszonylag rövid időszak, amikor a Moszkva tér-Kelemen László utca között 2000-es ikerkocsik jártak

ami azért egy hegyi vonalon sok. Főleg akkor, ha összehasonlítjuk az 5200-asok kb 7,5, az 5700-asok kb 8 tonna tömegével. Úgyhogy ha az 56-oson valaki behúzta a kéziféket, azt a vezető, főleg hegymenetben azonnal észrevette.
"Ez a sima Combinóra igaz, a budapesti (amit ezért Surpának vagy Plusnak hívtak) viszont NAGYON nem így néz ki."

Ez elvileg egy pesti combino forgovaza:
veke.hu/files/10/img1052.jpg
Ertem en, hogy nincs ertelme vitatkozni, de azert erdemes a tenyeket is megnezni. Legalabb minimalis mertekben. A hagyomanyos combinoknak egyaltalan nem tud elfordulni a hajtast tartalmazo keretuk, ugyanis ha eltudna, akkor aktiv kormanyzas nelkul osszecsuklananak. Egyebkent ezt a primer/szekunder keret/kasztni felfuggesztest mar hasznaltak nehany kettengelyes burv-os jarmuvon is, joval korabban es nem gumi, hanem tekercsrugokkal.
Bovebben a gumirugos megoldasrol:
villamosok.hu/nza/combino/
(az is latszik, hogy mit kell atszerelni, ha a combino hossza megno, nem kis munka, de mivel modularis, ezert remizben megoldhato a jarmuvek kozti csatlasi kabelekkel es szoftver cserevel, 4 egysegesre rovidites eseten 2-2 ikerkocsit is meg kell bontani helycsere miatt, az atszerelt valtozaton csak 1 aramszedo marad)

"Elnézést, de mivan?!?"

Az M44-es az amerikai westinghouse elektropneumatikus vezerleset hasznalja. Ezt 1953-ig gyartottak, majd 1954-ben kiszalltak a mozdonygyartasbol, mivel a rendszer inkompatibilis volt az addigra elterjedt tisztan elektromos multiunit rendszerekkel. Ebben az evben jelenik meg az M44-es, mint uj magyar fejlesztes, a korabbiaktol eltero, amerikai mintaju dizel-elektromos hajtaslanccal es a westinghouse ep vezerlesevel es fekrendszerevel. Ez egy erdekes veletlen...

"A ForCitynek nincs Jacobs-forgóváza"

A desirok is ket forgaspontos megoldast hasznalnak, ez nem ujdonsag. Ettol meg jackobs forgovaznak hivjak, legalabbis a siemens mernokei annak hivtak a gyari leirasokban. Persze tevedhetnek ok is vagy valtozhat a terminologia. Amennyire en latom az elerheto dokumentaciok alapjan, a forcity ugyanazt az alacsonypadlos megoldast hasznalja mint a kisfoldalatti. Mind elrendezesben, mind mukodesben. A hajtas eltero, hiszen a hagyomanyos megoldassal nem lenne vegigjarhato a teljes jarmu, viszont a kasztni kialakitasa, tehat az ajto es forgovaz elrendezes gyakorilatilag megegyezik. A licenszelesrol meg csak annyit, hogy a skoda es a ganz gyartott kozosen jarmuveket (trolikat), majd a ganz megszunese miatt ez abbamaradt.

"Nagyvasúton az remek, de én utaztam a kvázi hasonló megoldású Tangóval, és az a benyomásom, hogy városra tökéletesen alkalmatlan, ha nem tud minden utas leülni."

Egyreszt a forcity joval kevesbe hullamos, mivel csak a vezeto ul egy dobogon (a tango belso lepcsohazas), masreszt a graz-i magaspadlos duewag villamosok kaptak utolag kozepso alacsonypadlos reszt. Ott ket meredek lepcsosor vezet le a forgovazaktol az uj kozepso reszre. Ennek ellenere hasznalhatoak, ultem rajtuk eleget, a lakossagot sem zavarja a megoldas. Ennel szinte minden modern villamos laposabb. Erdemes kiprobalni vagy legalabb megnezni az adott jarmuvet mielott velemenyt mond rola az ember. A 14t hibaibol pedig szerintem nem erdemes kovetkeztetest levonni a teljesen eltero mukodesu 15t-re. Sajnos a magyar videki varosok, a valamivel olcsobb 14-es sorozat utodjaibol rendeltek az uj jarmuveiket. Persze ahol a bengalik elmentek, ott a 26t is elfog.

"A kerékagymotor mindig plusz terhelést jelent"

Kiveve ha rugalmas csatlas van a kerek es a hajtomotor kozott. Ez egy elterjedt megoldas, bar a gumi tenyleg nem tul strapabiro megoldas. Viszont szinte mindenhol ezt hasznaljak, ahol a legrugo nem eri meg, a csavarrugo meg nem fer be. A regi laprugos megoldas meg mara mar kihalt.

"És persze kérdés, hogy ami "keményvalutás" üzlet volt, az a végén nyereséges volt-e"

A valutas uzleteknel nem a nyereseg volt a lenyeg, hanem ez volt az egyik modja a valutahoz jutasnak. Tehat ha a hivatalos valtasi arhoz kepest joval rosszabb aranyban jott ki a forint-valuta konverzio, akkor is megerte az allamnak. A forint konvertibilissa valasaval ez a szempont megszunt, a nyugati piacokkal egyutt. A magyar tengerhajozas volt meg hasonlo, ott valamivel jobb megterulesi aranyok jottek ki, de meg igy sem volt igazabol nyereseges.

ps: A lenyegrol viszont szo sem esett, arrol, hogy esetleg mit lenne erdemes venni/gyartani/stb. a 4-es 6-os meghosszabitasabol adodo jarmuigeny kielegitesere. Szerintem erdemes lenne a tavos kocsik mintajara egy konnyebben bonthato megoldast valasztani, hogy az eltero utasforgalmat ne a jaratok ritkitasaval kezeljek.
@kvp: csak mégmielőtt úgy nagyon belelovagolnád magad itt a dolgokba, az ugye megvan hogy amire hivatkoztál, villamosok.hu oldal, az ott lévő fotókat Varga Ákos Endre készítette, akit nemes egyszerűségen a magyar weben Hamsternek hívnak.
te meg kvázi azt próbálod elmagyarázni neki, amit a barátja (és akár ő is) írt.
@kvp: "A lenyegrol viszont szo sem esett, arrol, hogy esetleg mit lenne erdemes venni/gyartani/stb. a 4-es 6-os meghosszabitasabol adodo jarmuigeny kielegitesere."
erősen kétlem hogy lenne meghosszabítás. MorZsin a helyzet eléggé bebetonozódni látszik, a Fehérvárin lévő vágánykapcsolatot se bolygatták. ha lenne realitása a folytatásnak, akkor nem így rendezik el.
@Rocko-: olyan kis izé vagy, miért buktatod le Hamstert? :)))
@Kicsi Kacsa: mert kezd egy kicsit kínossá válni már ez a dolog. :)
persze nem állítom hogy Hams egy tévedhetetlen szent mindentudó, de azért nem egy mezei laikus.
Ha már Combino-forgóváz: az a fekete-fehér mintás tárcsa mire szolgál a tengelyek végén?
@kvp: "Ertem en, hogy nincs ertelme vitatkozni, de azert erdemes a tenyeket is megnezni."
Szerintem is, ezért úgy gondolom, hogy ezt a vitát akár le is lehetne zárni, mert műszakilag nem kerek, amiket írsz. Nagyon magabiztos vagy, de úgy látom, nem érted, hogy működik a Supra. Azt hiszed, hogy igen, ezért leírsz dolgokat, amikből én azt látom, hogy mégse. Kéttengelyes villamos például aligha használhatta "ezt" a felfüggesztést, mivel itt nem pusztán lengéscsillapító gumikról beszélünk, hanem egy olyan rendszerről, aminek csak két forgóváznál van értelme. Nem szimplán gumirugó, hanem a "kormányzásban" is dolgozik! A forgóvázról belinkelt képeden például pont nem is látszik a lényeg: az, ami miatt van a plusz hupli a kerekek fölött - és az nem csak úgy hülyeségből van így, mert a német mérnökök nem olyan ügyesek, mint te, hanem feladata van. Ha ezeket kiszeded, meg a csuklót átalakítgatod, ahogy az előző kommentedben írod, akkor kapsz egy multicsuklóst, ami pontosan nem is értem, hogy hogyan jönne ki az ívekből (és közben mennyit koptatna le a sínből, ha sikerülne neki).

"a forcity ugyanazt az alacsonypadlos megoldast hasznalja mint a kisfoldalatti. Mind elrendezesben, mind mukodesben. "
Ja, ha eltekintünk attól, hogy a kisföldalattinál rendes királycsap van, meg rendes tengelyes kerékpáros forgóváz, a forcitynél meg nem. És ez azért ne kis különbség. Ami hasonlít, az az, hogy a két végén a forgóvázak fölött van a vezetőfülke, ami látványos esztétikai hasonlóság, de aztán körülbelül ennyi is. Igen, az alapötletet lehet, hogy onnan vették, de ha ezért a Skoda fizetett a Ganznak, akkor le a kalappal a Ganz emberei előtt :)

"Egyreszt a forcity joval kevesbe hullamos,"
Ez így van, mert nincs rendes jacobs forgóváza, hanem trükköztek, széthúzták az erőpontokat. A Tangónak meg van, de az hullámos is. Valamit valamiért, az alacsonypadlós járművek mind a kompromisszumokról szólnak.

"Erdemes kiprobalni vagy legalabb megnezni az adott jarmuvet mielott velemenyt mond rola az ember. "
Megvolt, nem voltam oda tőle. Nem megy rosszul, de ívben rendesen rángatják egymást a kocsirészek a két majdnemjakabcsuklón át, és valószínűleg azért, mert ezek függőleges különbséget is áthidalnak (a csatlakozópontok nem a tengelyek közt, hanem pont fölöttük vannak), a középső kocsirész szépen bevibrált a nagypaneles pályán. Ezen túl a hátsó, kvázi utánfutó (bevásárlókocsikerék) forgóváz ívekben néha durrant egyet, mintha nekicsapódott volna valaminek. Ez nem tudom, vajon hatással van-e bármire (több kocsin is hallottam ezt, de mintha nem mindegyiken, lehet, hogy valami csillaptó állapotától is függ), de vicces volt. Összességében senki nem mondhatja meg most, hogy vajon mennyire fogja a pályát fárasztani, és mennyire fogja bírni a strapát maga a szerkezet. Majd tíz év múlva talán kiderül, igazuk volt-e a cseh mérnököknek a kísérlettel. Addig csak az jut eszembe, hogy mennyire csörömpölt átszeléseken, és vajon az jót tesz-e neki és a sínnek. Semmi esetre se örülnék, ha a mikro és makro szinten is hullámos budapesti síneken ilyenek zsuzsivonatoznának, pár év múlva meg az arcunkba mondanák, hogy "nincs vele semmi baj, az extrém rossz pályák miatt kell generálozni őket" - mint a prágaiaknak a 14T kapcsán, ahol szétmentek a hajtások.

"a 4-es 6-os meghosszabitasabol adodo jarmuigeny kielegitesere. Szerintem erdemes lenne a tavos kocsik mintajara egy konnyebben bonthato megoldast valasztani, hogy az eltero utasforgalmat ne a jaratok ritkitasaval kezeljek. "
Egy: milyen "4-es 6-os meghosszabitas"? Kettő: a 4/6-oson körülbelül mindig van helye egy 54 méteres cuccnak, egyszerűen annyira kevés időpont van, amikor nem, hogy az tutira nem érné meg a csatolgatást, plusz személyzetet, szervezést (mert a lecsatolt részek nem maradhatnak ott a MorZsin és a Skála előtt), meg az ehhez szükséges dolgok karbantartását.
@Hamster: "egyszerűen annyira kevés időpont van, amikor nem, hogy az tutira nem érné meg a csatolgatást, plusz személyzetet, szervezést (mert a lecsatolt részek nem maradhatnak ott a MorZsin és a Skála előtt), meg az ehhez szükséges dolgok karbantartását. "
- LEcsatolod, és jön rá a személyzet (pl éjszakás), és viszi tovább a másik részt is. Bár a körúton tényleg nem nagyon érdemes csatolgatni.

----

MÁS:
Minden, ami a főkeret alól kiszedve önállóan gurulóképes, forgóváz.
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: "Minden, ami a főkeret alól kiszedve önállóan gurulóképes, forgóváz. "
Ez egy viszonylag régimódi megközelítés, bár angol nyelvterületen a kis tengelytávú kéttengelyeseket tényleg szokták single trucknak is hívni. Nálunk is volt ilyesmi, a "drezdai alváz":
villamosok.hu/nza/bkvt404.jpg
Itt volt egy futóváz, kerekekkel-motorral, erre került fel a kasztni a saját főkeretével. A németek a nálunk a direkt a főkeretre felvillázott-felcapágyazott-felrugózott tengelyeinket hajlamosak "fahrgestellos"-nak hívni: www.ignahmd.de/index.php/lexikon.html?pid=1&register=F
Ezeket az önmagukban is guruló futóvázakat ennek ellenére nem nevezném forgóváznak.

De a hagyományos Combinók futóművét:
de.academic.ru/pictures/dewiki/67/Combino_tram_chassis.jpg
se hívnám forgóváznak, még akkor se, ha a kvp által leírtakkal ellentétben az se teljesen merev, ti. neki is van egy fél-egy fokos játéka (teljesen merev cucc csak törni tud, azt meg senki se szereti). A vicces az, hogy ebből a cuccból a felfüggesztés áttervezésével lehet a mi Combinónk forgóvázát csinálni, tehát például az aradi Imperio forgóváza eredetileg sima Combinó futóműként készült, aztán átépítették (gestell vs. drehgestell).

Ugyanakkor létezik egytengelyes forgóváz is, ami önmagában feldől :) Például ez:
hampage.hu/kozlekedes/szeged22/img_1238.jpg
@Kicsi Kacsa:
"Mindig játszottam ezekkel a tolóajtókkal, mert csak az egyiket kellett elhúzni, és a másik is nyílt. Nem tudom, milyen bonyolult (vagy egyszerű) szerkezet volt ami így működtette, gondolom valami csiga, vagy majd valaki jól megszakérti (jajj)."

Az ajtó mellett a falban volt egy kis fülke, abban egy törpe ült, és ha látta, hogy valamelyik ajtófelet elhúzzák, ő ugyanúgy elhúzta a másikat ;)

bio
Amúgy mi volt az oka a rövid tengelytávnak (ami miatt előre-hátra bólogatott a kocsi induláskor/fékezéskor)? Nem tűnik logikusnak, hogy nem az alváz eleje/vége felé rakják a tengelyeket, hanem középre - de nyilván megvolt az oka. De mi?

bio
@Hamster: "Egyébként a régi mazsolás krémtúró ígéretével valószínűleg engem is meg lehetett volna regulázni :)"

Hmmmm, aminek ezüstszínű fedőpapírja volt, sötétlila írással? Fenséges volt! :)

(És akkor itt emlékezzünk meg az ezüst alapon piros pöttyös papírba tekert eredeti túró rudiról is,. aminek az ízét a mai fiatalság már nem ismerheti, de megmagyarázza generációnk túrórudi-addikcióját...)

bio
@bioLarzen: gyanítom hogy a kor technikája ennyit tudott, no meg olcsóbb egy darab forgóvázat (futóművet) gyártani, mint kettőt.
@bioLarzen: Minél nagyobb a tengelytávod, annál nehezebben fog kanyarodni a jármű, egyszerűen befeszülnek a kerekek és tengelyek az ívbe, és egy idő után nem csak csikorognak, hanem akár siklanak is. Eleinte nagyon merev tengelyfelfüggesztés volt, ezért nagyon közel voltak a tengelyek egymáshoz, hogy pár száz méternél kisebb íveket is lehessen csinálni - városban nem baj, ha van olyan. Aztán később már hagytak játékot a csapágyaknak, a tengelyek kicsit be tudtak állni sugárirány-szerűségbe. A forgóváz alapvetően egy elég kis tengelytávú kéttengelyes rész - ha több van belőle, hosszabb járműtestet rá tudsz tenni. Nagyobb járgány meg = több utas = nagyobb bevétel. Már eléggé a villamosok elején is voltak forgóvázak, de azért az tényleg egy összetett, drága cucc (a mai járműveknél is a forgóváz a legdrágább alkatrész), plusz nehéz is (szintén), a régi vágányzatok és motorok meg nem szerették a nagy tömegeket (a cégek meg a drágább járműveket). A nagyobb járműveknél (nagyvasút, helyköz) azért szépen fejlődtek a forgóvázak, de igazából csak a negyvenes évektől kezdtek terjedni a városi villamosoknál is, ekkora már kitörpölték a részleteket, hogy ne legyen túl nehéz, legyen hely többlépcsős rugózásnak, nem csak marokcsapágyas hajtást tudtak csinálni, stb. Persze a forgóvázasoknál a kanyarok "burkológörbéje" más volt, ezért egy rakat szűk helyen inkább háromtengelyes tujákat építettek, ahol a középső kerék egy rudazattal állítgatta a futó tengelyek ívbeállását. Ilyen hely volt pl. München, ahol csak a kurzgelenkwagenek (einzelgelenkpunktsteuerung, hogy mondjak egy rövid német szót:) kitalálása után jelentek meg forgóvázas cuccok (a mi Combinónk meg ugye ennek a technológiának az evolúciójával jött létre).

Leegyszerűsítve.
@bioLarzen: Igen, a mai Túró Rudi se rossz, de a régi nagyobb és jobb volt :)
@Hamster:
"de ha ezért a Skoda fizetett a Ganznak"

Miva'? Ganz = Skoda! :) (Jó, tudom, melyik Ganz...)

"Megvolt, nem voltam oda tőle. Nem megy rosszul, de ívben rendesen rángatják egymást a kocsirészek a két majdnemjakabcsuklón át, és valószínűleg azért, mert ezek függőleges különbséget is áthidalnak"

Régi téma, de nekem egyáltalán nem tűnik horrornak ez a rángatás. Azokon az íveken, amikről szó van, a legtöbb alacsonypadlós rég kiakadna... (beleértve a mi Combinónkat is sajnos, annak nagyon nem fekszenek a "szögletes" ívek.) Ócska, hullámos, cikcakkos BKV-paneles pályán is jól megy, olyanon, ahol azért sok ap. típus ráz vagy rángat.

Cserében a beltere nem túl ügyes (hosszú szűkület), és azt NZA-nak készséggel elhiszem, hogy műszakilag túl van bonyolítva.

---

amúgy meg respekt, hogy mi mindenre képes vagy válaszolni...
@Hamster:
-Forgóváz-
"Ez egy viszonylag régimódi megközelítés, bár " - Az ominózus mondat után sorakoztak a kivételek. Pl a Bz forgóváza, ami csak egy tengelyes.

Az alapprobléma, amiból kiindultunk:
Én azt mondom, a Combino egy három kocsis szerelvény. - Szerinted nem, mert érdektelen, mit lehet tenni a műhelyben vele, a forgalomban nem tudod szétkapcsolni.

- Nos: A Combino egy hatkocsis szerelvény. És érdektelen, milyen módon vannak kapcsolva, a kapcsolásuk oldható-e vagy nem. Például egy csuklós busz is gépes kocsi+utánfutónak számít, mert kell rá a nehézpótos jogsi.

Nem tudjuk, az eredeti három kocsira vonatkozó szabályozás miért született. Szerintem a rángatásos szakadás ellen, ami a Combino esetében nem áll fenn.
@bioLarzen:

"Amúgy mi volt az oka a rövid tengelytávnak "

Rövid tengelytávval be tud járni szűk íveket anélkül, hogy forgóvázat kellene alá tenni. Ilyenkor a nyomkarima és a nyomtáv közötti differencia elég volt az ívben való haladáshoz.

www.mimicsoda-junior.hu/img/motiv_vasut2.jpg

Bocs, de hirtelen nem találtam jobb képet.
@bioLarzen: húúúúhúúúú, törpe! De jó! Nekem nem voltak ilyen fantáziadús rokonaim! :)
"Hmmmm, aminek ezüstszínű fedőpapírja volt, sötétlila írással? Fenséges volt! :)" - annak egy baja volt, hamar megromlott. Ettem, illetve nem ettem meg olyat, amit a boltból kihozva kicsomagoltam és savanyú volt már. Meg csöpögött belőle valami trutyis lé. Az íze viszont finom volt. :)
@Rocko-: @Hamster:

Mindekettőtöknek kösz a választ.

bio
@Hamster: Igen, én is nagyobbnra emlékeztem, csak nem tudtam soha, hogy tényleg nagyobb volt-e, vagy csak a gyerekként kisebb kezem miatt éreztem így :)

bio
@Kicsi Kacsa: ""Hmmmm, aminek ezüstszínű fedőpapírja volt, sötétlila írással? Fenséges volt! :)" - annak egy baja volt, hamar megromlott."

Miiii? Nálatok volt ideje megromlani a krémtúrónak???

Ezt úgyse veszem be :P

bio
"Nálunk is volt ilyesmi, a "drezdai alváz":"

Megtalaltad amirol beszeltem, koszonom! Na ehhez hasonlo 'forgovaza' van a combinonak is, vegulis forgovaz, bar nagyon kis kiteressel. Erdekes, de ha a csatlas a kasztnin volt, akkor ivekben hasonloan hajlott el az also es a felso keret egymashoz kepest, mint a mi combinonk, csak peresze a ket forgaspontu (kasztninkent 1-1) csatlasok miatt e nelkul is bevettek a kanyarokat.

"Ha ezeket kiszeded, meg a csuklót átalakítgatod, ahogy az előző kommentedben írod, akkor kapsz egy multicsuklóst, ami pontosan nem is értem, hogy hogyan jönne ki az ívekből (és közben mennyit koptatna le a sínből, ha sikerülne neki)."

Kb. mint egy atjarokkal osszekotott tavos szerelveny vagy bcmot. De az iker bz is pont ilyen. Nem bonyolult konstrukcio. A lenyeg, hogy a kozepso 'befuggesztett' resz valojaban csak egy gumiatjarobol all, mint a combinok hosszu csukloi. A combino ennel annyiban jobb, hogy a rovid csuklo vizszintesen mereviti a ket egyseget, ezert kevesbe bolint. Viszont erre egy vizszintesen merev hosszu csuklo is kepes lenne, a bonyolult beallo megoldas es az S kanyaros kigyozas nelkul. Gyakorlatilag a hosszu csuklokat kellene parossaval vizszintesen merevre csatolni es kapunk egy mechanikailag egyszerubb es kevesbe kigyozo combinot. (amiben raadasul tobb hely van a kerekek kozott/folott az utasok szamara) Persze a sima jackobs forgovazas jarmuvekhez kepest meg mindig nem eleg jok a menettulajdonsagai, viszont jobb az urszelveny kihasznalasa. (kb. a combinoval megegyezo)

"Cserében a beltere nem túl ügyes (hosszú szűkület), és azt NZA-nak készséggel elhiszem, hogy műszakilag túl van bonyolítva."

Ezt mondjuk en is elhiszem. Nekem a becsi hajtas uzembiztosabbnak tunik, tehat 1-1 fuggoleges motor a kozos forgovazak felett es kardanos/fogaskerekes hajtas a ket kerek kozott (oldalankent 1-1 motor). Viszont akkor a csuklo hosszabb lenne es az elso-hatso valodi forgovazakat nem lehetne hajtani vagy csak forgovazra vizszintesen fuggesztett motorokkal, viszont az alagut rovidebb lenne. Szerintem itt az osszkerekhajtas miatt lett a kerekagy motor kivalasztva. Budapesten osszkerekhajtas szinte sehova nem kell, boven eleg lenne a kozos forgovazakat hajtani vagy rovidebb jarmuveken a ket veget a vezetoallasok alatt.

"erősen kétlem hogy lenne meghosszabítás."

Lehet, de a varoshaza rendezesi terveben a moszkvara (szell kalman ter) a 4-6-os megalloja a hid ala fut be, tehat feltetelezheto, hogy tovabbmegy del fele, kerdes meddig. Az otlet valami fonodo villamos projecthez kapcsolodik sokadik utemkent, a bkk emlegeti allandoan. A moriczon ezt lehetne osszekotni a mostani vegallomassal. Nem lepne meg ha ujra felturnak miatta a teret. A masik vegallomason is egy iv kell csak a keresztezodesbe, tovabba a megallo hatrebb tolasa es az a kor is be van zarva. A tobbi vaganykapcsolat mar a helyen van. A masik kerdes, hogy ha nem akarjak, akkor miert irtak ki uj koruti villamosokra kozbeszerzest?
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

"A Combino egy hatkocsis szerelvény. És érdektelen, milyen módon vannak kapcsolva, a kapcsolásuk oldható-e vagy nem. Például egy csuklós busz is gépes kocsi+utánfutónak számít"

Ja, ha az érdekes, hogy mit gondol a dologról a hatóság, akkor a Combino egyetlen járműnek minősül, szemben az ötkocsis távossal...
@bioLarzen: nem nálam, a boltban. Ott ugye nem bonthattam ki, hogy megkóstoljam. Pénztár után viszont igen, és savanyú, romlott volt. Egy időben a tej is savanyún került a boltokba, ha emlékszel még. Az volt az indok, hogy hajnali szállítás és boltnyitás közt savanyodott meg (nyáron).
@kvp: "Megtalaltad amirol beszeltem, koszonom! Na ehhez hasonlo 'forgovaza' van a combinonak is, vegulis forgovaz, bar nagyon kis kiteressel. Erdekes, de ha a csatlas a kasztnin volt, akkor ivekben hasonloan hajlott el az also es a felso keret egymashoz kepest, mint a mi combinonk, csak peresze a ket forgaspontu (kasztninkent 1-1) csatlasok miatt e nelkul is bevettek a kanyarokat."

NEM, nem ilyesmi váza van a Combinónak, mert NEM, ezen a kéttengelyesen ez a váz sehova nem "hajlott el", csak rezgéscsökkentő rugózás volt a futóváz és a főkeret közt, nem volt semmi ívbeállás. Mihez is kellett volna, azért volt a kis tengelytáv, hogy ellegyen az ívekben. Nagyon erőlteted a demonstrálását, hogy mennyire érted a dolgokat, de nem érted, engem meg fáraszt ekkora zöldségeket olvasni és tök feleslegesen, hatás nélkül javítgatni, amikor annyi jobb dolgot tudnék csinálni :( A törzs összeült, és határozott: bannolásra kerültél, kellemes ünnepeket még.
@Hamster: 1-2 év plusz, mínusz, belefér. Én nem emlékszem arra, hogy szólóban járt volna az 56-os, ettől még előfordulhatott.
@yomsisi: Pedig volt ilyen. Bizony, bizony, valamikor 78-83 között. 78-ban kezdtem el dolgozni, néha villamossal mentem, eleinte a pótkocsis változat volt, aztán a szóló motorkocsi. Hamar le is szoktunk róla, inkább busszal mentünk, mert mindig tömegnyomor volt a tuján. 83-ban már Gyesre mentem inkább, nem dolgozni :)
@Kicsi Kacsa: Hmmm... lehet, hogy nálunk is előfordult ilyen, hál istennek nem emlékszem rá :)

bio
Van két képem az aluljáróval elkészült Baross térről ahol épp a 44-es ikerkocsi megy.
@tehtube: "Van két képem az aluljáróval elkészült Baross térről ahol épp a 44-es ikerkocsi megy. "
Tényleg Bukfenc akkor a 44-esen? Nekem ugye saját emlékem nem lehet, de logiak szerint azok inkább 67-esek voltak, hogy meg tudjanak fordulni a Szarvas téren, a 44-esen meg jbbára UV volt akkoriban, ill. talán egy ideig ICS is, de lehet, hogy az később volt (előtte meg 1500+pót).
Elküldeném ha volna hova...
@tehtube: hamsterKUKAChampage.hu