Tudnivalók

Egy Földön ragadt humanoid űrlény benyomásai az őt körülvevő világról, különös tekintettel Budapestre, a villamosokra, repülőgépekre, reklámokra, zenékre. Meg minden másra.
 
Ha tetszenek a bejegyzések, ajánld a blogot/bejegyzést ismerőseidnek - ha csak egy-egy képet mutatnál meg másoknak belőlük, akkor is kérlek, írd oda mellé a készítő nevét, és hogy hol találtad (mondjuk link formájában)! Köszönöm! (A tartalmak publikálása, pláne kereskedelmi célú felhasználása értelemszerűen a készítő(k) engedélyéhez van kötve)
 
A kommentek tartalma nem feltétlenül egyezik meg a blog írójának véleményével. Sőt, néha még a bejegyzéseké sem ;) A trollok/spam/túlzott offolás pedig ki lesz moderálva, ha úgy látom jónak.

  Gyorslinkek:
Hampage.hu frissítések
Énblog
Égitársaság

Naptár

június 2017
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

Ez megy most

Top 5

  1. Megtalált sínek: a Margit híd régi vágányainak darabjai a DunábanÉveket töltöttem Budapest elvesz(t)ett vágányainak felkutatásával, most azonban - kivételesen - megtalált sínekről fogok mesélni! Száraz időszakokban néha előfordul, hogy a Margit-sziget déli...
  2. Komárnótól Komáromig, avagy az erőd velünk van II.Előzmény: (Rév)Komárom, és az ő naponta kétszer látogatható erődje A komáromi erődrendszer a ma a szlovák oldalon levő Öreg- és Újvárból, a Vág torkolata körüli sáncokból és bástyákból, és három...
  3. A nürnbergi Colosseum és a Birodalmi Pártgyűlés TerületeAz ember nem mindig csak szép vagy kellemes dolgokat lát utazás közben, hanem néha zavarba ejtőeket is. Életem egyik legfurcsább koncertje volt a nürnbergi Rock im Park, melyen a zenekarok a Harmadik...
  4. Mi az: huszonöt emeletes, és átsüt rajta a nap?Természetesen a nyolcvan méteres pécsi magasház, melynek szomorú érdekessége, hogy 1977-től csak 1990-ig laktak benne, azóta üresen áll: A hatvanas-hetvenes évek fordulóján a magyar városépítőket...
  5. Amikor az utcák keskenyebbek, a villamosok pedig tényleg öregek voltakMúltkor elmeséltem, hogyan kerültem kapcsolatba Tim Boric-kal, most ismét mutatnék néhányat a hetvenes évek második felében készített képeiből. Kezdjük Óbudán, mondjuk a Flórián téren! A...
  6. Kőbánya-Hizlaló: egyről a kettőreAki nem villamosmániás vagy kőbányai lakos, az valószínűleg még sose hallott arról, hogy létezik Budapesten egy "Kőbánya-Hizlaló" nevű vasútállomás. Pontosabban tulajdonképpen már nem létezik, mégis...
  7. Keleti kényelem, nyugati... pályaudvarra megy: MÁV "komfort kocsi"Gyerekkoromban tévéreklám hirdette a MÁV új szolgáltatását, a "Komfort" osztályt. Az akkor még nem retrónak számító faburkolatos közegben nénik és bácsik utaztak, luxusnak tűnő körülmények közt:...
  8. Tanmese a terepjáró villamosokról (dr. Németh Zoltán Ádám írása)NZA barátom ráérzett a műfajra, ami nem is annyira baj, mert a héten nem nagyon volt időm blogot írni :) Beavis and Butthead így kezdené: höhö, höhö... terepjáró villamos? Nos, a villamosvasúti...
  9. "It was a good time to be 27"Már írtam arról, milyen nagyszerű dolog, hogy a különböző külföldi villamosbarátok nem egyszerre jártak Magyarországon, mert így szinte teljesen mást láthatunk Geoffrey Tribe '69-es, Peter Haseldine...
  10. Budapest és Miskolc utcáin járva '76 februárjában1976 fontos év volt a budapesti villamosokról készült képeket illetően: akkor látogatott ide először Ab van Donselaar, Tim Boric, és akkor kezdett rendszeresen idejárni Heinz Heider. Ez egyszerűen...

Címkék

103 (6) 125év (6) 2624 (12) 41-es (6) 424 (7) abszurd (26) Ab van Donselaar (34) agyhúgykő (55) airway (96) álhír (5) állatkert (11) alpok (12) amiga (8) augusztus 20 (6) ausztria (55) autók (65) bach (5) balaton (21) basel (7) bbc (8) bécs (36) belgium (11) bengáli (12) berlin (134) berlini fal (20) bkv (42) blog (27) budai vár (24) budaörs (35) budapest (705) budapesti pillanatok (39) buék (8) busz (65) c64 (12) caf (10) city lights (66) class 56 (7) commodore (16) csak egy kép (34) csak egy videó (236) csehország (17) csehszlovák (5) csörgő (7) cukiság (32) debrecen (24) design (5) díszkivilágítás (31) divat (6) doctor who (43) drezda (7) duna (30) életkép (22) életképek (29) életmód (6) elveszett (30) énblog (285) énzene (17) építészet (61) építkezés (20) épület (13) érdekesség (14) erfurt (7) esti városkép (8) fan fiction (13) favázas (11) feldolgozások (10) felhők (25) felső-szilézia (22) felső szilézia villamos (20) fényvillamos (14) ferihegy (25) film (8) firka (5) fogas (7) fogaskerekű (13) fogyasztói (24) fonódó (10) fotó (5) frankfurt am main (8) freddie mercury (6) füsti (6) gary moore (22) geek (7) Geoffrey Tribe (16) gépsárkány (54) gitár (27) gmap (12) goldtimer (5) gondolatok (10) gőzmozdony (15) gyermekvasút (17) haditechnika (10) hajó (37) hampage (249) hamster (5) hangszerek (9) hármashatárhegy (5) helikopter (10) hév (23) híd (29) (22) hogylehetne (7) hogyvolt (7) house (6) hülyeség (7) humor (115) idegenforgalom (21) ikarus (22) il 14 (9) ipari létesítmények (5) írás (15) it (9) jegyek (5) joe satriani (5) kalef (11) karácsony (8) karikatúra (5) kazetta (6) kecskemét 2010 (6) kép (6) képek (656) képregény (94) kérdés (5) kirándulás (11) kisföldalatti (10) kiskörút (5) kisvasút (37) ki vagy doki (14) klasszikus zene (5) köd (20) köln (33) kölni dóm (5) közlekedés (314) kritika (70) kulfoldi szemmel (60) lánchíd (7) last ninja (5) látnivaló (9) lengyelország (36) lhbs (24) lipcse (12) li 2 (20) ludmilla (13) m4 (15) maci (6) mackó (6) magyarország (7) margit híd (9) már nincs (5) mátyás-templom (6) máv (34) medve (7) metál (9) metró (40) miskolc (23) mittudoménmi (9) MOD (7) morál (11) morgás (124) mozi (5) mtp (7) muki (10) münchen (24) műrepülés (8) múzeum (41) nagypolszki (6) németország (280) neon (5) nerd (7) nincsmár (9) nohab (28) nosztalgia (170) nürnberg (19) nyíregyháza (6) nyolcvanas évek (9) NZA (8) olaszország (13) oldtimer (61) orgona (5) orkvadászok (11) ostrava (6) osztyapenkó (5) otthoni turista (35) pályahiba (6) pályaudvar (22) panoráma (105) pécs (12) Peter Haseldine (11) point n click turista (8) pop (9) popkultúra (106) pozitívum (12) pozsony (10) prága (7) programajánló (25) púpos (12) queen (10) r.i.p. (10) rajz (5) redbull air race (8) rejtvény (10) reklám (20) relax (12) repülés (118) repülőgép (40) repülőgépek (59) repülőnap (31) repülőtér (11) retró (26) rock (60) s-bahn (10) semmering (7) SNL (14) sorozatok (15) soundcloud (11) stuttgart (6) svájc (26) szabadság híd (11) szeged (30) szergej (18) szlovákia (18) sztrájk (21) szünetjelzés helyett (183) társadalom (5) tatra (12) taurus (6) technika (32) technikatörténet (32) tél (11) templom (12) tévéműsor (27) thin lizzy (5) Tim Boric (13) tömegközlekedés (317) történelem (27) trolibusz (46) turizmus (19) tűzvonalban (15) tűzvonalban saját (8) tv (86) überzenészek (16) utazás (251) utcakép (146) uv (29) vár (9) várnegyed (8) város (362) városkép (83) városliget (8) vasút (330) vélemény (8) vicinális (13) vidám park (5) videó (607) villamos (572) vlog (7) wuppertal (7) würzburg (5) xi.ker (30) youtube (222) zene (158) zlin (13) zürich (13) Címkefelhő

A linz-i Pöstlingbergbahn tanulságai /dr. Németh Zoltán Ádám írása/

2014.07.09. 17:00 :: Hamster

Ugyan múltkori írása kisebb visszhangot keltett, mint gondoltuk, NZA barátom ihlete nem csillapodott, és ezúttal a fogaskerekűről, pontosabban _a_ Fogaskerekűről oszt meg néhány gondolatot velünk. Néhány gondolatot, melyek nem feltétlenül egyeznek az enyéimmel - bár az alapötlet kapcsán egész hasonlóan gondolkodunk.

A Pöstlingbergbahn 2006-ban

Linz-ben 1897 óta üzemel egy nagyon érdekes hegyivasút, a Pöstlingbergbahn. Ez a villamos-szerű kocsikkal üzemelő, jelenleg 900 mm-es nyomtávú vonal büszkélkedhet a legmeredekebb adhéziós vasút címmel: amit lényeges tudnunk róla, hogy legmeredekebb szakasza meredekebb a budapesti svábhegyi fogaskerekű vasútnál (a vonal más paraméterei - hossza, emelkedése - hasonlóak a budapestihez). A vonal eredeti járműveit a Siemens&Halske szállította az akkori kor színvonalán, a hegyipálya miatt különleges fékberendezéssel: ún. fogófékkel. Ennek lényege az volt, hogy a szerkezet szükség esetén oldalról ragadta meg a speciális formájú sínfejet, így rásegítve a fékezésre. A megoldás miatt a vonal kitérői különleges kialakításúak voltak: elmaradt a keresztező elem, helyette a fogófék vezetése végett a keresztezés helyén levő sín fordult el a váltók átállásakor. 

A fogófék működési elve. (Forrás: http://www.sagen.at/doku/Eisenbahn/Poestlingbergbahn_Linz.html)

2008-9-ben aztán - több mint egy évszázaddal a hegyivasút megnyitása után - átépítették, és a városi villamoshálózatba kötötték a pályát. Az addigi 1000 mm-es nyomtáv lecserélésvel együtt megszüntették az egyedi sínek, kitérők, felsővezeték rendszer használatát is. A vonal 50-es viszonylatszámmal meghosszabbításra került Linz főterére, ehhez még egy nagyvasúti kereszteződést is kapott - és ami számunkra leglényegesebb: új, háromrészes, 100 %-ban alacsonypadlós, "retró dizájnos" Cityrunner villamosokat. Ez a villamos - azon túl, hogy nincs hajtás nélküli futó kereke - szerkezetileg lényegében megegyezik a többi Cityrunner villamossal.

Az új villamosok a Pöstlingbergbahnon. (Forrás: http://www.rail-pictures.com/1024/tram-501-of-the-poestlingbergbahn-6933.jpg)

Vegyünk egy nagy levegőt: eszerint a Bombardier mérnökei - egy olyan országból, ahol a hegyivasutaknak és a fogaskerekű vasutaknak nagy hagyományai vannak - arra a következtetésre jutottak, hogy hagyományos villamosokkal is lehetséges 116 ‰-en a közlekedés. Nem ismerjük persze az összes részletet (érdekes lenne egy szakmai kirándulás); lehet, hogy erősebb sínfékekkel szerelték fel, lehet, hogy a kiegészítő fék is erősített kivitelű. Motorikusan és járműszerkezetileg viszont nincs különbség síkvidéki társaihoz képest.

55 komment · 2 trackback

Címkék: technika tömegközlekedés villamos fogaskerekű NZA

A Cityrunner és rokonai 2. /dr. Németh Zoltán Ádám írása/

2014.06.21. 07:00 :: Hamster

Előző rész

Folytatódik NZA alacsonypadlós villamos "történelemórája". Ahogy korábban is, az itt leírtak az ő véleményét tükrözik.

11a_IMG_8596.jpgPESA Swing Varsóban. A 2013-ig bezárólag leszállított, 180 db-os flotta az egyik legnagyobb beszerzés volt Európában

Térjünk vissza történetünkkel Lengyelországba! A lengyel szakemberek vélhetően alaposan megnézhették a Cityrunnert Łódź-ban, és rájöttek arra, hogy a konstrukció - kiforrottsága mellett - van annyira egyszerű, hogy ők is tudjanak hasonló konstrukciójú villamost gyártani. Ráadásul a típus lelkét jelentő hajtómű független volt a Bombardier-től: a Voith mint független piaci szereplő eladja ezt a termékét más vevőknek is. A lengyel PESA járműfelújítások mellett a sínbuszok piacán keresztül kezdte meg az új vasúti járművek gyártását 2001-ben, és egy évtizedre rá az egyik legnagyobb villamosgyártóvá nőtte ki magát. 

12_337_3780.jpgVoith hajtómű az elblągi PESA 121N villamoson

2006-ban épült az első villamosuk Elbląg részére, majd néhány évre rá Varsó, Łódź, Bydgoszcz, Gdańsk, Szczeczin, illetve Szeged, Kolozsvár, Kalinyingrád és Szófia villamosüzeme is a Cityrunnerek konstrukciójához nagyon hasonló Tramicus és Swing villamosokat vásárolt. A PESA mögé felsorakozott 2009-ben a Solaris Traminója is Poznan számára, melynek konstrukciós alapelve szintén a Cityrunnerekre hasonlított. Ha ezeket a villamosokat mind összeszámoljuk, a lengyelek 350 darab fölött járnak a multicsuklós jellegű alacsonypadlósokkal.

13_337_3791.jpgA PESA 121N Elblągban

És cikksorozatunkban immáron harmadszor ejtjük ki a Škoda nevét: ugyanis a Miskolc és Konya (Törökország) számára szállított 26T-k forgóvázai is hasonlítanak a Cityrunner forgóvázépítési elvére. A korszerű városi autóbusz gyártásra szoktuk azt mondani, hogy immáron a legózásra hasonlít. Hisz miből is áll manapság? Lényegében vázszerkezet tervezésből, gyártásból és jármű összeszerelésből. Az egyes gyártók termékei leginkább az ügyes és praktikus vázszerkezet tervezésben és igényes kivitelezésben versenyeznek egymással, azaz hogy mennyire sikerül megtalálni a kompromisszumot az utasigények (alacsonypadló, utastér elrendeződés), és a műszaki igények (alacsony tömeg, korrózióállékonyság, jó szerelhetőség) között. Azonban manapság a legtöbb gyártó meglepően szűk beszállítói választékból szerzi be a legfontosabb fődarabokat. Például sebességváltót lényegében mindenki  vagy a ZF-től, vagy a Voith-tól vásárol, ahogy csuklókat szinte mindenki a kasseli székhelyű Hübnertől vesz.

3 komment

Címkék: technika tömegközlekedés villamos NZA

A Cityrunner és rokonai 1. /dr. Németh Zoltán Ádám írása/

2014.06.16. 16:00 :: Hamster

NZA barátom ezúttal az osztrák villamosgyártás sikertípusáról, és annak ma is zajló utóéletéről ír. Nem mondom, hogy minden következtetésével és gondolatmenettel egyetértek, de érdekes a folyamatot látni, hogy hogyan alakult ki az egyik legsikeresebb alacsonypadlós járműcsalád!

1_IMG_3450.jpgBombardier Cityrunner és PESA 122N Łódźban: rokonok és ellenfelek

Mai történetünk a piacon kapható egyik legsikeresebb villamostípuson keresztül vezet el a 2000-es évek villamosgyártásához. Az előző részekben megismerhettük az európai gyártók különböző alacsonypadlós próbálkozásait: az SGP ULF-ját, a Bombardier Tram 2000-ét, az olaszok első generációs alacsonypadlós villamosait, valamint ide sorolhatók a MAN rövidcsuklós villamosai is. Persze nem teljes a lista, mert nem esett szó egyes gyártók másfajta próbálkozásairól - pl. a német VÖV-villamosról, a Bombardier Cobráról, a GEC-Alsthom TFS-éről, a Tatra RT6-osáról, az ABB Variobahnjáról. Ezek a típusok több olyan technikai újdonságot vonultattak fel a 90-es évek elején, amik ma már az alacsonypadlós technológia megszokott részei - és persze több olyan megoldás is keletkezett, ami mára zsákutcának bizonyult. A 90-es évek emiatt a maihoz képest sokkal nagyobb típusváltozatosságot jelentett alacsonypadlós villamosok tekintetében, de a 2000-es évekre az akkori kudarcok és sikerek, az összegyűlt tapasztalatok, valamint a vállalati átalakulások nyomán a piac lassan kezdte felvenni mai képét - és letisztultabb termékpalettáját.

Az egyik legfontosabb technikai előrelépés Ausztriában történt 2000-ben, a Cityrunner villamosok megszületésével. Ezeket a villamosokat a Bombardier Flexity Outlook néven, minimális módosítással a mai napig forgalmazza. A Cityrunnerek története előtt azonban nézzünk körül a 90-es évek második felében. Bécsben a Bombardier-Rotax gyár - ami 1970-ben a nagynevű Lohner és a Rotax cégek összeolvadásából alakult - tervezői az ablakból végignézték, ahogy az SGP és az Elin (ma a Siemens részei) elhappolja előlük a világ egyik legnagyobb villamosüzemének alacsonypadlósítását az ULF-ok szállításával. A gyáregység ugyan megélt a mindenféle más városi vasúti megrendelésből - ők gyártották a manapság Flexity Swift néven forgalmazott villamosokat Köln, Croydon, Stockholm, Saarbrücken számára, de egy időben pl. "dugiban" ők gyártották az ULF vázszerkezetét is a Siemensnek -, de a tervezőgárda nem maradt tétlen.

2_IMG_6494.jpgAz első Cityrunner típus Grazban üzemel

A Bombardier szerencséjére a környékbeli nagyvárosoknak - különösen Graznak - nem akaródzott ULF-okat vásárolni. Az ULF ugyanis egy bonyolult és kompromisszumokkal terhelt jármű, és mire elkezdték sorozatban gyártani, a piacon már más megoldású járművek hódítottak; ráadásul a közönség tetszését se igazán nyerte meg a relatíve szűk utastér. Hogy tudatosan vagy véletlenül, de az új osztrák tervezésű villamos futóművének kialakítása az egyszerűség felé ment el - és talán ez lett a Cityrunner villamosok sikerének igazi titka.

Először is - látva a multicsuklós villamosok elterjedését - elválasztották a futóművet a csuklótól. Ennek a technikai lépésnek a csíráit már láthattuk az olasz villamosokon és a VÖV-prototípuson, de a teljes szétválasztás 100%-os alacsonypadló mellett az ABB Variobahnjain történt meg sorozatban, '93-ban. Ennek köszönhető, hogy a mai korszerű alacsonypadlós villamosok csuklóinak technikai bonyolultsága lényegében a csuklós buszokéval egyezik meg, és ennek folyományaként nem kellett tovább sokat kísérletezni vele, helyette csak meg kellett venni az erre szakosodott cég jól kiforrott termékét. Az utóbbi időszakban már lényegében mindenki így gyárt villamosokat - egy kivétel van, a csehek a Škoda 15T-vel (de az új pozsonyi villamoson már másképp fogják megoldani) és a VarioLF 2/2-vel. Ne becsüljük le ezt az előrelépést, manapság nagyon ritka, hogy a villamosok csuklóival meghibásodás lenne, de emellett pl. a budapesti Combino Suprák csuklóival is valószínűleg több nyűg lett volna vadonat új típusként, ha nem lett volna meg az a know-how, amit a csuklógyártó tett hozzá a konstrukcióhoz.

Az ULF-ok egyik nagy tanulsága a hidraulikával elbonyolított rugózás feleslegessége lett, ezt lényegében a legtöbb gyártó elkerüli azóta is, nincs szükség a szekrény magasságának aktív szabályozására. Nem volt ez másképp a Cityrunnereken sem: csak passzív rugózási elemek épültek be.

3_IMG_6530.jpg

A grazi Cityrunnerek forgóváza a "műtőasztalon", kerekek nélkül. A lapos forgóváz négy szélén a négy kerékagymotor látható...

8 komment

Címkék: technika tömegközlekedés villamos NZA

A vidéki csuklós /dr. Németh Zoltán Ádám írása/

2014.06.01. 11:00 :: Hamster

Szegeden a közelmúltban - sok máson túl - külföldről szerzett használt villamosokat modernizáltak, pótkocsiból motorkocsit építettek, alacsonypadlós létrehozásába fogtak, illetve dízeles buszból trolit csnáltak. Ez a fajta építő kedv nem újkeletű dolog: a "napfény városának" közlekedési üzeme már korábban is rákényszerült arra, hogy komoly külső források híján saját erőből próbálja járműállományát korszerűsíteni. Ezen próbálkozások nem feltétlenül voltak sikeresek, de jól demonstrálták az élni akarást, az egyetlen alternatíva ugyanis a vonalak bezárása lett volna - ez azonban nem történt meg, így máig Szegedé a második legnagyobb villamosvasúti hálózat az országban - ami a néhány évvel ezelőtti felújítási kampány után talán a "legnyugateurópaiasabb" is. NZA barátom ezúttal a hatvanas évek azon törekvéseit mutatja be, melyek során igencsak elavult favázas járművekből építettek csuklósokat:

szkv702-2-19690411-Mike Cornwall.jpgFavázas szekrényű csuklós villamos nem sok helyen volt a második világháború után, de kettő közülük Szegeden közlekedett. A képen a 702-es  pályaszámú villamos 1969-ben, a Dugonics tér sarkán. Fotó: Mike Cornwall

"Évtizedeken át dolgozott a Szegedi Közlekedési Társaságnál Nagy István oktatótiszt, akiről bízvást állíthatjuk, hogy a villamosközlekedésben dolgozók igazi példaképe lehetne. Kell egy kis őrültség ahhoz, hogy ebben az alapvetően hálátlan szakmában valaki jól érezze magát, és számomra felüdülést jelent, amikor Pistával leülök a régi villamosokról beszélgetni. Ugyan már nyugdíjas, de épp a szegedi vonalhálózat részletes feldolgozásán ügyködik, majdnem 100 helyszínrajzon bemutatva, hogy milyen módon változtak a villamosvágányok nyomvonalai a városban. Őszintén állíthatom, hogy a jövőben felbecsülhetetlen értékűek lesznek ezek a rajzok és a hozzájuk gyűjtött szövegek, képek; érdemes lenne könyvben megjelentetni a munkát. Amennyiben valaki segíteni tudna a kiadásban, jelentkezését örömmel venném!

Mintegy mellékesen bukkantak elő Pista gyűjteményéből olyan dokumentumok, melyek érdekes megvilágításba helyezik az 1960-as évek szegedi és debreceni villamosvasúti műhelyi tevékenységét. 1961-ben járunk, távol az 1968-as új közlekedéspolitikai koncepciótól. Az ország egy traumatikus évtized után kezd ismét magához térni: képzeljük bele magunkat abba a lelkesedésbe, ami az egy évvel korábban bemutatott első magyar csuklós autóbuszok, majd 1961 szeptemberében az első FVV-csuklós villamosok megjelenését övezte Budapesten! Ezen felbuzdulva az 1961. október 26-28-án megtartott városi közlekedési konferencián a Szegedi Közlekedési Vállalat (SZKV) bejelentette, hogy az MTESZ Közlekedéstudományi Egyesület Szegedi Szervezetének Közlekedési Munkabizottsága javaslatot dolgoz ki a vidéki vállalatok közlekedési igényeinek megfelelő - természetesen csuklós  - villamos kialakítására.

A vidéki közlekedési vállalatok az 50-es évektől kezdve a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium (KPM) által Budapestről átirányított jobb-rosszabb, felújított, vagy utolsó üzemi állapotukban átadott villamosokkal voltak kénytelenek megoldani a közlekedést. Új, korszerű jármű beszerzése ipari háttérből szóba sem jöhetett még évtizedeken keresztül. A vidéki városok emiatt a használt villamosok felújítására rendezkedtek be, azonban a kis darabszám és a tarkabarka állomány rányomta a bélyegét a műhelyi tevékenységekre.

SZKV505_uj_1962.jpgKülönleges felvétel az SZKV Pulz utcai kocsiszínjében a frissen elkészült fél-ikerkocsi felújítás, az 505-ös 1962-ből. (Nagy István gyűjteményéből)

Az új csuklósok építése az SZKV lehetőségein belül csakis használt villamosok átalakításaként jöhetett szóba. Előzményként 1962-63 során három ikerszerelvény készült el (505-510-es pályaszámmal) a Budapesti 1800-as (S típusú) villamosok átalakításaként. Ezek a villamosok egyenes oldalfalat kaptak, és újdonság volt rajtuk a levegős tolóajtó, ami a peron felé nyílt: Szegeden ugyanis azokon a villamosokon, ahol megoldották a rácsos lecsapható ajtók helyett tolóajtó beépítését, azt egyből távműködtetésűen alakították ki. A 60-as évek elején az UV-k budapesti forgalomba állásával stabilabb alvázú 2700-as villamosok érkeztek Szegedre, melyeket érdemes volt korszerűsíteni:

szkv701-1.jpgA 701-es villamos új állapotban 1964-ben (Nagy István gyűjteményéből)

10 komment

Címkék: szeged tömegközlekedés villamos technikatörténet NZA

Tanmese a terepjáró villamosokról (dr. Németh Zoltán Ádám írása)

2014.05.02. 17:00 :: Hamster

NZA barátom ráérzett a műfajra, ami nem is annyira baj, mert a héten nem nagyon volt időm blogot írni :)

Beavis and Butthead így kezdené: höhö, höhö... terepjáró villamos? Nos, a villamosvasúti szakirodalomban ugyan terepjáró villamosról valójában nem szoktak beszélni (bár a sziléziai villamosok esetében kellene, lásd a lentebbi videót), de a "terepjáró forgóváz" mint kifejezés, bevett. Miről is van szó?

Kezdjük az elején: a villamosok üzemeltetőinek első és legfontosabb feladata, hogy minden eszközzel megakadályozzák a villamosok kisiklását. Az egyik legfontosabb oka a kisiklásnak, ha a vasúti tengely terhelése egyenetlen, vagy még rosszabb esetben a pályatorzulások miatt elemelkedik a kerék a vágányról. A vasúti pályafenntartási szolgálatoknak folyamatosan ellenőriznie kell az ún. síktorzulás mérethatárait, hogy a pályában létrejövő magassági hibákat (púpokat, süppedéseket) korlátok között tartsák. Több bemérendő síktorzulás érték közül az egyiket tipikusan 1,5 méteres hosszra vonatkoztatják, azaz előírják, mekkora magasságkülönbség lehet a 1,5 m 1,435 m-es téglalap három pontja által meghatározott síkja, és a negyedik pont között. Tipikusan 1 cm-es magassági lépcső esetén a forgalmat már elvileg le kellene állítani. A mellékelt fotón szándékosan az egyik legelrettentőbb európai példát mutatom be - Sziléziában egy a biztos: hogy ott a régebbi vágányoknál a síktorzulás messze meghaladhatott már minden előírást - de idehaza is lehetne problémás helyszíneket találni.


Honnét jön a 1,5 m-es vonatkoztatási hossz? Egy tipikus, normál kerékátmérőjű forgóvázas kocsi tengelytávja a forgóvázon belül kb. 1,8-1,9 m szokott lenni. Ha egy villamos forgóvázában az egyik kereket 1 cm-rel felemeljük a négyből, el kell érni, hogy ettől még a négy kerékre jutó terhelés közel egyforma maradjon. A forgóvázak hagyományosan merevkeretes kialakításúak voltak, és ebbe a keretbe a primer rugózáson keresztül ülnek bele a tengelyek (a szekunder rugózás a forgóvázkeret és a kocsiszekrény közé kerül). Itt lent egy, a lengyelországi Citadis 100-as kocsiéval megegyező varsói típus középső alacsonypadlós forgóvázát mutatom: relatíve egyszerű szerkezetű merevkeretes forgóvázról van szó:

30xx-1031-z.jpg
Fotó: http://tramwar.republika.pl/

Amint látható, a primer rugózás egy MEGI-rugó, ennek kell a tengely kb. cm-es nagyságrendű mozgását kiegyenlítenie. Nyilvánvaló azonban, hogy a kerékterhelés tökéletesen egyenletesen tartása egy merevkeretes forgóvázban nem sikerülhet, mert a primer rugózásban ébredő rugalmas erő csökkenti vagy növeli a kerékterheléseket. Nehezíti a merevkeretes forgóvázak karbantartását, hogy a gumirugók bármilyen gyártásban is készültek, általában nem teljesen egyformák, ráadásul idővel elöregednek, ezért nagyobb szemlét követő összeszerelésnél gyakran igyekeznek az egyforma gumirugókat párosítani, hogy legalább  egy kerékpáron belül ne legyen eltérés. A sziléziai hálózaton 2000 óta futnak Citadis 100-asok merevkeretes forgóvázzal - és egyelőre általában rajta maradnak a sínen, ám ugyanezen a hálózaton a volt bécsi villamosok érkezésüket követően szinte rögtön szerepeltek látványos kisiklásokban. Ezek Düwag forgóvázasak, melyek szintén merevkeretesek, és nyilván nem tesz jót a lassan 40-50 éves villamosok elhasznált rugózása. Tegyük hozzá, hogy a volt bécsi E1-eseknek nem volt szerencséjük a sziléziai hálózaton, mert ezeket egyből a legrosszabb állapotú szakaszokra is kiküldték, ahol a terepjáró forgóvázas Konstal 105Na-sok is kisiklanak rendszeresen.

A villamosok XX. század eleji elterjedése után az üzemeltetők technológiai szintben lényegében mindig lépéshátrányban voltak a gyártókhoz képest, ezért nagy jelentőségű, ha egy új villamostípus tervezésébe komoly beleszólásuk van. Ha ezt intézményes formában sikerül elérni, az egyenesen villamostörténeti esemény - az első ilyen alkalom a PCC villamosok kifejlesztése volt, 1929-36 között, az USA-ban.

12 komment

Címkék: közlekedés technika villamos technikatörténet NZA

Miből lesz a trollamos? (dr. Németh Zoltán Ádám írása)

2014.04.26. 12:00 :: Hamster

A Hamplón már volt szó az öszvér ULF-ról, valamint az olaszok félbevágott Ventottójáról, ezek mellé érdemes egy újabb olyan kuriózumot felsorakoztatni, ami szépen beleillik a 80-as évek végi, 90-es évek eleji alacsonypadlós kísérletek közé. Történetünk helyszíne Belgium, ahol a La Brugeoise et Nivelles meghatározó szereplője volt a Benelux államok villamosgyártásának. Tradicionális cégről van szó, majdnem egy évszázados villamosgyártási múlttal -  hozzájuk köthető a háború utáni európai PCC-gyártás megkezdése is, mely kocsik Hollandia és Belgium villamosüzemeinek meghatározó járművei lettek, egészen a 90-es évekig. Gyártottak PCC-ket ezen kívül Franciaország megmaradt villamosüzemei, valamint Belgrád számára is.

Nyugat-Európában lényegében a '80-as évek közepétől kezdve jelentek meg az alacsonypadlós autóbuszok, úgyhogy lassan a villamosoknál is lépnie kellett a gyártóknak. Az ekkor már a Bombardier érdekeltségében lévő cég be akart szállni a piacra, ekkor született meg egyszerre két prototípus: egy egy- és kétcsuklós autóbusz, amit a városi alkalmazhatóság miatt egysínes nyomvezetésesre terveztek (ezt hívom trollamosnak), valamint a Tram2000 villamos prototípusa. Lássuk őket fényképen!

01-BNLRV2000Brussels.jpg

02-3504_16a.jpg

A járművek hasonlósága meglepő: egy magaspadlós, 25,3 m hosszú kétcsuklós autóbusz, egy szintén magaspadlós, 18,3 m hosszú csuklós autóbusz, és egy alacsonypadlós villamos prototípus épült ugyanazon karosszériaelemekből. 

3 komment

Címkék: közlekedés villamos trolibusz technikatörténet NZA

Az olasz villamosgyártás (dr. Németh Zoltán Ádám írása)

2014.04.19. 12:00 :: Hamster

NZA barátomnak a jelek szerint tetszett a múltkori vendégszereplés, mert újabb írást küldött, ezúttal a jelenleg nem túl fényes hírnévnek örvendő olasz villamosgyártásról. A lentebb olvasható sorok nem feltétlenül az én véleményemet tükrözik.

Az olaszok villamosgyártása szinte pontosan ellentétes nimbusszal "büszkélkedhet", mint az autógyártásuk: jelenleg a talján alacsonypadlós villamosok elég rossz hírűek a világban. Pedig a 80-as években még érdekes, előremutató kísérletek zajlottak náluk, valahogy azonban mégsem sikerült az első próbálkozás után tárgyszerűen értékelni az eredményeket, és levonni a tanulságokat, hogy mi működik, és mi nem. Talán a túlzott ambíció, talán a nehézkes vállalati bürokrácia, talán a kísérletezést követő, túl korai sorozatgyártás okozta, de az új olasz alacsonypadlósok nem lettek igazán sikeresek.

440191_4500_atm_gratosoglio.jpg

Milánó számára már 1984-ben elkészült az első alacsonypadlós villamos: a 4500-as a Stangától. A jármű különlegessége az 550 mm-es kerékátmérővel rendelkező, egyedi felfüggesztésű forgóváz volt. A megoldás 364 mm padlómagasságot tett lehetővé, ami nagyjából megfelel a mai modern villamosokon szokásos 320-350 mm-nek.

A következő fejlesztési lépés a négytengelyes, 100%-ban alacsonypadlós villamos prototípusa volt: a Socimi S 350 LRV, amiből csak egyetlen példány készült 1989-ben. Jól láthatóan ez a villamos volt hivatott lecserélni a híres milánói Ventottókat, ez azonban végül nem történt meg.

socimi-fvaz-1.jpg

Érdemes megnézni mindkét forgóvázat közelről! Az első a 4500-as futó forgóváza; feltűnő, hogy mennyire kevés a "húsa" a forgóváznak: hiányzik a kerekeket összekötő portáltengely, és különleges megoldást jelent a tuskófék (!). Utóbbi nem meglepő: hogy a Ventottók a mai napig pneumatikus tuskófékkel üzemelnek - ez okozza a milánói villamospályákon a vaspor lerakódást - úgy, ahogy a MÁV által üzemeltetett állomásokat és megállóhelyeket is belepi a jellegzetes vörös por.

27 komment

Címkék: technika tömegközlekedés villamos technikatörténet NZA

Amikor villamos és vasút keresztezi egymást

2014.03.08. 18:00 :: Hamster

Előszó

A legtöbben nem gondolnak bele abba, hogy gondot jelenthet, ha két vasút keresztezi egymást, abba pedig pláne nem, hogy mi van, ha villamosított vasútvonal keresztez villamosvonalat. Sínen megy egyik, sínen megy a másik, madzag van az egyik fölött, madzag van a másik fölött, mi gond lehetne ezzel? Hát például az, hogy valahogy ki kell védeni azt, hogy a kettő egyszerre legyen ugyanott, mert egy mozdonynak nem nagyon ellenfél egy villamoskocsi. Vagy hogy Magyarországon a nagyvasút 25 kV váltakozó feszültséggel üzemel, a villamos pedig 600 V egyennel. Van tehát egy biztonsági (hogyan zárjuk ki a keresztező meneteket), egy mechanikai (a kerekek hogyan haladjanak át a keresztező síneken), és egy elektromos (nem egészséges, ha az áthaladó jármű nem azt az áramot kapja, amire szüksége van) problémánk. NZA barátom írt erről egy szösszenetet, át is adom neki a szót.

"Amikor két vasút (majdnem) merőlegesen keresztezi egymást...

... első ránézésre nincs semmi probléma, vágányátszelést kell beépíteni. Azonban a átszelések idővel elkopnak, ráadásul mindenképpen lassításra kényszerítik a vasúti járműveket, ezért például vasúti fővonalon ritkán építenek be majdnem merőleges kereszteződéseket. Ahol van mégis példa rá, ügyelnek arra, hogy a legjobban kopó részek gyorsan kiépíthetők és cserélhetők legyenek.

Kérdezhetnénk, hogy mi a jelentősége annak, hogy merőleges vagy nem merőleges egy átszelés. Nos, nem merőleges átszelésnél szerepet kap a vasúti járművek keréktalpa, ami mindig szélesebb, mint maga a sínfej. Így akkor is, ha a kereszteződésben nincsenek mozgó elemek, a kerék a hegyesszögű átszelésen történő áthaladásnál folymatosan alá van támasztva. Ez jól megfigyelhető abból, hogy a kereszteződési elemnél milyen széles sávban fényes a sín. Ez nem teljesül a (majdnem) merőleges átszeléseknél: ilyen geometriánál zökkenés tapasztalható, egy pillanatra beesik a kerék a résbe. Ez jókora ütéseket mér a pályaszerkezetre, emiatt ilyen helyeken jelentős sebességkorlátozással közlekedhetnek csak a vonatok.

2013-07-07_15.32.18.jpg
A szegedi 3F villamos és a békéscsabai MÁV vonal kereszteződése

Amennyiben a két vasútvonal között nyilvánvaló rangbéli különbség van, akkor lehetséges egy másik megoldást alkalmazni, az ún. vágánymegszakítás nélküli kereszteződést. Ilyen kereszteződést alkalmaznak hazánkban a Kecskeméti kisvasút kiskőrösi végállomásán, a Lenti - Csömödér kisvasúton két helyen, valamint Szegeden a 3F-es villamosvonal békéscsabai vasúti kereszteződésénél:

Az ilyen átszelések hasonlóan működnek a villamosvasutakon alkalmazott felfutós kitérőkhöz és átszelésekhez: a villamos kereke a nyomkarimán fut. Az átszelés nem tökéletesen 90 fokos, emiatt a vasúti kerékpár az egyik oldalról mindig vezetve van. A nagyvasúti részen emiatt lényegében nincs megszakítása a sínnek, a békéscsabai vonalon ezen a helyszínen például 80 km/h sebességgel mehetnek át a vonatok. Hasonló megoldásra természetesen külföldön is akad példa.

2012-10-25_14.36.01.jpg

Tőlünk nyugatra több városban van nagyvasút-villamos kereszteződés (pl. Brandenburgban, Halberstadtban, Dortmundban). Közös mindegyikben, hogy a villamost kvázi közútként kezelik, azaz sorompó/fénysorompó védi a vasutat. Ebben eltérnek a szegedi 3F jelzésű villamostól, ahol a vasútvonali biztosítóberendezésbe integrálták a villamosok közlekedését. Ennek kétségtelen előnye a magasabb biztonsági szint, ugyanakkor emiatt a villamos forgalma jóval hamarabb (4-5 perccel a vonat érkezése előtt) leállításra kerül a vele párhuzamos közúti forgalomhoz képest. 

46 komment

Címkék: youtube németország képek tömegközlekedés vasút villamos lipcse NZA