Tudnivalók

Egy Földön ragadt humanoid űrlény benyomásai az őt körülvevő világról, különös tekintettel Budapestre, a villamosokra, vonatokra, repülőgépekre, zenékre. Meg minden másra.
 
Ha tetszenek a bejegyzések, ajánld a blogot/bejegyzést ismerőseidnek - ha csak egy-egy képet mutatnál meg másoknak belőlük, akkor is kérlek, írd oda mellé a készítő nevét, és hogy hol találtad (mondjuk link formájában)! Köszönöm! (A tartalmak publikálása, pláne kereskedelmi célú felhasználása értelemszerűen a készítő(k) engedélyéhez van kötve)
 
A kommentek tartalma nem feltétlenül egyezik meg a blog írójának véleményével. Sőt, néha még a bejegyzéseké sem ;) A trollok/spam/túlzott offolás pedig ki lesz moderálva, ha úgy látom jónak.

  Gyorslinkek:
Hampage.hu frissítések
Énblog
Égitársaság
Zene
Saját zene

Naptár

május 2019
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31

Ez megy most

  • Hamster: @ComLo: Köszi a képeket! (2019.05.20. 15:31) Air(port) Tours
  • ComLo: Hello! A vilag másik felén élve, ezen blog bejegyzéseit olvasva szoktam kellemesen borzongva nosztalgiázni (jo értele... (2019.05.20. 13:59) Air(port) Tours
  • Hamster: @balinth1: Kinézetre elég bénácskák, de azért az alacsony padlómagasság nem tűnik rossznak. Azt nem tudom, utazni mily... (2019.05.19. 01:55) Berlin szeptemberben
  • balinth1: Szerencsétlen talgo-kat valahogy mindig olyan elfuseráltnak találtam a többi vonat között, azokkal a váltakozó magassá... (2019.05.18. 23:03) Berlin szeptemberben
  • GG590227: de.wikipedia.org/wiki/B%C3%BCssing_AG (2019.05.17. 12:00) Berlin szeptemberben
  • Hamster: @Fradista Utazó: Fú, nem tudom, honnan jött ez a 2,4 :O A kisföldalatti meg persze 2,2-es, bár ott hasonlót írtam, nem... (2019.05.17. 10:42) Berlin szeptemberben
  • Fradista Utazó: @Hamster: "a mi kisföldalattinkhoz hasonlóan szűk (2,4 méteres) keskenyprofilú" A Kleinprofil eredendően 2,3m széles ... (2019.05.17. 10:02) Berlin szeptemberben
  • Hamster: @Fradista Utazó: Konkrétan mik? Félálomban kopipészteltem saját magamtól... (2019.05.17. 09:42) Berlin szeptemberben
  • Fradista Utazó: Jók :-) Virágláda-ügyben van benne pár pontatlanság. (2019.05.17. 08:47) Berlin szeptemberben
  • nyelv-ész: @gabroca: Az ETZ eleje túl könnyú volt, és abban már a blokk tiszta alumínium volt. Kb. ugyanaz a különbség, mint a Si... (2019.05.15. 20:40) Keletnémet motorok: katonák és rendőrök
  • Utolsó 20

Top 5

  1. Megtalált sínek: a Margit híd régi vágányainak darabjai a DunábanÉveket töltöttem Budapest elvesz(t)ett vágányainak felkutatásával, most azonban - kivételesen - megtalált sínekről fogok mesélni! Száraz időszakokban néha előfordul, hogy a Margit-sziget déli...
  2. Végállomás, leszállás!Ez itt a bevezető hűlt helye. Normál esetben nyakatekert módon kellene felvezetnem, hogy mi a bejegyzés témája, és miért az, ami, de most egyszerűen csak pár érdekes régi képet szeretnék mutatni Ab...
  3. BUMM nincs, de (majdnem) minden más abból a korszakból itt van :)A jelek szerint az elmúlt hónapokban egy kő alatt éltem (esetleg szatyorban), mert teljesen elment mellettem, hogy az archive.org nem csak elkezdte összegyűjteni az univerzum összes C64-es programját,...
  4. Komárnótól Komáromig, avagy az erőd velünk van II.Előzmény: (Rév)Komárom, és az ő naponta kétszer látogatható erődje A komáromi erődrendszer a ma a szlovák oldalon levő Öreg- és Újvárból, a Vág torkolata körüli sáncokból és bástyákból, és három...
  5. Cégérek, táblák és neonok a hetvenes-nyolcvanas évek külvárosi utcáinJó régen nem csináltam már "régi képes" bejegyzést, de a minap valami mást keresve rámjött, hogy folytatást csináljak egy régi képmutogatós írásnak, melyben hirdetésekkel, neonreklámokkal...
  6. A nürnbergi Colosseum és a Birodalmi Pártgyűlés TerületeAz ember nem mindig csak szép vagy kellemes dolgokat lát utazás közben, hanem néha zavarba ejtőeket is. Életem egyik legfurcsább koncertje volt a nürnbergi Rock im Park, melyen a zenekarok a Harmadik...
  7. Mi az: huszonöt emeletes, és átsüt rajta a nap?Természetesen a nyolcvan méteres pécsi magasház, melynek szomorú érdekessége, hogy 1977-től csak 1990-ig laktak benne, azóta üresen áll: A hatvanas-hetvenes évek fordulóján a magyar városépítőket...
  8. Amikor az utcák keskenyebbek, a villamosok pedig tényleg öregek voltakMúltkor elmeséltem, hogyan kerültem kapcsolatba Tim Boric-kal, most ismét mutatnék néhányat a hetvenes évek második felében készített képeiből. Kezdjük Óbudán, mondjuk a Flórián téren! A...
  9. Kőbánya-Hizlaló: egyről a kettőreAki nem villamosmániás vagy kőbányai lakos, az valószínűleg még sose hallott arról, hogy létezik Budapesten egy "Kőbánya-Hizlaló" nevű vasútállomás. Pontosabban tulajdonképpen már nem létezik, mégis...
  10. Keleti kényelem, nyugati... pályaudvarra megy: MÁV "komfort kocsi"Gyerekkoromban tévéreklám hirdette a MÁV új szolgáltatását, a "Komfort" osztályt. Az akkor még nem retrónak számító faburkolatos közegben nénik és bácsik utaztak, luxusnak tűnő körülmények közt:...

Címkék

103 (7) 1233 (5) 125év (7) 2624 (13) 2806 (6) 41-es (7) 424 (8) abszurd (26) Ab van Donselaar (40) agyhúgykő (61) airway (96) álhír (5) állatkert (11) álom (5) alpok (12) amiga (8) augusztus 20 (6) ausztria (87) autók (73) bach (5) balaton (29) Balt Korthals Altes (5) basel (7) bbc (8) bécs (43) belgium (11) bengáli (19) berlin (158) berlini fal (20) bkv (46) blog (28) brno (9) brüsszel (5) budai vár (25) budaörs (39) budapest (746) budapesti pillanatok (41) buék (8) busz (76) búvár (9) c50 (10) c64 (16) caf (10) city lights (70) class 56 (7) commodore (17) csak egy kép (36) csak egy videó (251) csehország (31) csehszlovák (12) csörgő (8) cukiság (33) debrecen (25) demó (6) design (5) díszkivilágítás (31) divat (6) dízel (5) doctor who (42) drezda (7) duna (31) életkép (22) életképek (32) életmód (6) elveszett (31) énblog (378) énzene (18) építészet (66) építkezés (22) épület (15) érdekesség (18) erfurt (7) esti városkép (8) ezres (6) fan fiction (12) favázas (11) feldolgozások (11) felhők (26) felső-szilézia (22) felső szilézia villamos (20) fényvillamos (14) ferihegy (33) film (11) firka (5) fogas (7) fogaskerekű (15) fogyasztói (24) fonódó (10) fotó (5) frankfurt am main (9) freddie mercury (7) füsti (6) gary moore (31) geek (7) Geoffrey Tribe (16) gépsárkány (59) gibson (9) gitár (34) gmap (14) gmunden (5) goldtimer (6) gondolatok (11) gőzmozdony (24) gyermekvasút (25) haditechnika (13) hajó (41) hampage (299) hamster (5) hangok (5) hangszerek (11) hármashatárhegy (5) havazás (5) helikopter (11) hév (27) híd (29) (31) hogylehetne (7) hogyvolt (7) house (6) hülyeség (7) humor (116) idegenforgalom (21) ikarus (28) il 14 (9) ipari létesítmények (5) írás (14) it (9) jegyek (5) joe satriani (5) kalef (11) karácsony (9) karikatúra (5) kassa (8) kazetta (6) kecskemét 2010 (6) kelet-berlin (5) kép (6) képek (774) képregény (94) kérdés (8) kirándulás (11) kisföldalatti (11) kiskörút (5) kisvasút (43) ki vagy doki (13) klasszikus zene (5) köd (20) köln (34) kölni dóm (5) közlekedés (337) kritika (71) kulfoldi szemmel (69) lánchíd (7) lanovka (6) last ninja (6) látnivaló (11) lengyelország (37) les paul (6) lhbs (25) linz (9) lipcse (12) li 2 (20) ludmilla (14) m4 (15) maci (6) mackó (6) magas tátra (7) magyarország (7) margit híd (9) már nincs (6) mátyás-templom (6) máv (35) medve (7) metál (9) metró (41) miskolc (24) mittudoménmi (9) mk48 (5) MOD (7) morál (11) morgás (125) mozdonyok (15) mozi (6) mtp (7) muki (10) münchen (25) műrepülés (8) múzeum (48) nagypolszki (6) németország (306) neon (5) nerd (7) nincsmár (9) nohab (43) nosztalgia (212) nosztalgiabusz (21) nosztalgiavillamos (66) nürnberg (20) nyíregyháza (6) nyolcvanas évek (13) nyugat-berlin (6) NZA (8) olaszország (26) oldtimer (84) orgona (5) orkvadászok (11) ostrava (6) osztyapenkó (5) otthoni turista (36) ozzy osbourne (6) pályahiba (6) pályaudvar (30) panoráma (108) paródia (5) pécs (12) Peter Haseldine (11) point n click turista (8) pop (16) popkultúra (116) pozitívum (12) pozsony (25) prága (11) programajánló (26) púpos (13) queen (14) r.i.p. (12) rádió (5) rajz (5) redbull air race (8) rejtvény (10) reklám (21) relax (12) repülés (124) repülőgép (42) repülőgépek (72) repülőnap (34) repülőtér (18) retró (32) rock (72) rocktörténet (5) róma (15) s-bahn (14) semmering (9) skoda (5) sky channel (5) SNL (15) sorozatok (15) soundcloud (12) spotting (18) stuttgart (6) svájc (26) szabadság híd (11) szeged (30) szergej (20) szliács (5) szlovákia (71) sztrájk (21) szünetjelzés helyett (193) társadalom (5) tatra (13) taurus (7) technika (52) technikatörténet (42) tehervonatok (10) tél (13) templom (12) természet (6) tévéműsor (27) thin lizzy (8) Tim Boric (14) tömegközlekedés (342) történelem (29) totalcar (5) trabant (5) trainspotting (59) trolibusz (51) turizmus (19) tűzvonalban (15) tűzvonalban saját (8) tv (87) überzenészek (17) utazás (296) utcakép (159) uv (35) vár (11) várnegyed (8) város (383) városkép (86) városliget (8) vasút (419) vélemény (13) vicinális (13) vidám park (5) videó (706) villamos (626) vlog (7) vonat (5) wachau (5) woltersdorf (5) wuppertal (7) würzburg (5) xi.ker (30) youtube (258) zene (186) zlin (13) zürich (13) Címkefelhő

Magyarázd meg, hogy mitől megy a villamos: ULF, a villamosok DeLorean-je?

2014.02.11. 02:00 :: Hamster

A nemrég a sajtóban elterjedt, szerintem leginkább aranyozott elejű homokféregre hasonlító (elnézést kérek, de ez ugrott be elsőre) kisföldalatti rajzok kapcsán találgattuk ismerősökkel, vajon járműterv/gépészet is van-e a dizájn mögött. A budapesti kisföldalatti egy sok oldalról kompromisszumokkal terhelt járművet igényel, amilyet konkrétan nem gyártanak sehol; nem holmi ujjgyakorlat megtervezni, nem lehet csak úgy odarakni akármit egy formaterv alá - legalábbis, ha azt szeretnénk, hogy a végeredmény normálisan működjön. Valaki erre megkérdezte, hogy "és ha olyan lenne, mint az ULF?". Az ULF ebben az esetben nem német férfinév, hanem a Bécsben és Nagyváradon futó "Ultra Low Floor" villamosok nevének rövidítése. Érdekes gondolat, tegyük fel, hogy..!

img_9243.jpg

De hogyan is működik az ULF? Annak idején egy főműhelyi látogatás során lefotóztam, mitől olyan alacsony a típus padlója, úgyhogy meg tudom mutatni - és hogy érdekesebb legyen, nem a sorozatjárművet használom demonstrációra:

10230075.JPG

Amit itt látunk, az persze még nem ULF, hanem egy c2-es pótkocsi egyik fele, ami...

10230084.JPG

... az ULF guruló próbapadjának hátulja volt. Az osztrák ipar két illusztris szereplője, az SGP és az ELIN még a kilencvenes évek legelején határozta el, hogy nem csupán alacsonypadlós villamost épít, hanem a legalacsonyabb padlójút. Az elképzelésük először egy hajtás nélküli középrészben valósult meg, amihez a két végén egy-egy fél (illetve inkább 2/3) pótkocsi csatlakozott, a vontatásról pedig egy kéttengelyes motorkocsi gondoskodott. Amikor a koncepcióról kiderült, hogy nem esik le a sínről, hajtással is ellátták, innentől a kéttengelyes csak vezérlőkocsiként funkcionált, hiszen a próbajárműnek még nem volt vezetőfülkéje.

10230077.JPG

1992-re annyira előrehaladtak a munkálatok, hogy elkészítettek egy orr-részt a Porsche Design által formatervezett kocsiszekrényből, és ráillesztették az elejére - innentől a fura jószág önmagában is mozoghatott.

Eközben a két gyártót felvásárolta a Siemens: az SGP-t a kilencvenes években, az ELIN-t kicsit később. Úgy tűnik, az új gazda nem igazán erőltette, hogy eladják a típust máshova: bár próbafutáson járt Münchenben, Berlinben és Grazban is, végül csak Nagyváradra került belőle, ahol hajlandóak voltak a többi típushoz képest magasabb árat megfizetni.

10230080.JPG

És akkor nézzük meg, hogy néz ki egy hajtott futómű ezen a járművön: nincs forgóváz, csak egyetlen kerék az egyik oldalon, és egy másik a másikon. Hagyományos vasúti tengely sincs a kettő közt, a hajtás pedig felülről, a függőlegesen elhelyezett motorból jön. Az egész egy fejreállított U alakú portálra van rögzítve, és erre a portálra vannak a kocsirészek is felfüggesztve, persze alaposan rugózva. Mint mondtam, a képen a pre-prototípust látjuk, manapság körülbelül így néz ki egy hajtott kerék.

10230081.JPG

Ez pedig az orr-rész nem hajtott futóműve. Itt nem az egész portál fordul el, csak a "kerékpár", a hozzá legközelebbi portál által rudazattal vezérelve (az idézőjel nem annak szól, hogy nem bicikliről van szó, hanem hogy nem hagyományos vasúti kerékpárról beszélünk).

10230082.JPG

Ha merőlegesen nézzük, még jobban látszik, hogy az ULF gyakorlatilag egy ízelt, fedett portáldarurendszer :) tudniillik a kocsiszekrény(ek) egy sor guruló portálon lóg(nak). Emiatt alacsony ugyan a padló, viszont a tetőváz vastag - tehát kisföldalattinak nem lenne jó, hiszen ott pont magasságból nincs elég.

Ráadásul - ahogy NZA barátom megjegyezte - 18 centi alacsonyan levő padlóra nincs is szükségünk, hiszen a mostani kisföldalatti padlója 47 centire van a sínkoronától. Arról nem is beszélve, hogy ennek a konstrukciónak kevés kereke van, ami azt jelenti, hogy kevesebb kerék viseli a jármű súlyát, tehát magas a maximális tengelyterhelés. Az ULF esetében ez 12 tonna környékén (alatta) van - a Ganz kisföldalattiknál tudomásom szerint 8,6, a nagykörúti Combinóknál 10 tonna ez az érték - az pedig világos, hogy minél magasabb a terhelés, annál hamarabb használódik el sín, alépítmény és abroncs egyaránt. Ez persze csak egy laikus véleménye, de érdemes végiggondolni. Tovább is folytatható az agyalás, például elképzelhetjük, hogy a formaterven látható jármű alá Combino- (a nagykörúti tuják küszöbe nagyjából 35 centi magasan van), Flexity, vagy hasonló gyártmány (hajtott) forgóvázát tesszük, de egy ilyen különleges vasúti jármű kinetikája nem triviális számomra, úgyhogy nem akarok találgatásokba bocsátkozni, hogy mi lenne a helyes megoldás. Mielőtt valaki rákérdez: azért indultam ki létező forgóváz megvételéből, mert nagyon drága játéknak tűnik egyetlen vonal 20-25 járművéhez nulláról újat fejleszteni. Persze jól hangzó érv, hogy "ha kitaláltuk a jó forgóvázat, majd villamosok alá is eladjuk", de ez azért bonyolultabb dolog - hacsak a fejlesztőcsapat véletlenül nem hozza létre elsőre a tökéletes gyártmányt - ami megtörténhet, csak eddig még senkivel nem történt meg. Sőt, eleinte a mostani Ganz kisföldalattik is siklottak, emiatt egy időre le kellett állítani a forgalmat, és az azt követő vizsgálódások után máig fokozottan odafigyelnek a forgóvázakra. Egyébként ha "akármi, csak guruljon" alapon nem hajtott forgóvázakat teszünk középre, akkor se vagyunk még célnál, mert ha csak a két szélső forgóváz hajtott, akkor alacsony lesz a tapadási arány, ez pedig a gyorsulás (és a sínfelület) rovására megy (szintén NZA észrevétele). Nem véletlen, hogy a mai kisföldalattin a középső forgóvázak vannak hajtva, nem a vezetőfülke alattiak! Persze tudna mozogni, de azért egy metrótól alapvetően jó gyorsulást várunk, jobbat, mint egy átlagos vonattól vagy villamostól.

10230232.JPG

Na mindegy, a gondolatkísérlet (részemről) lezárása után itt van két kép egy sorozat-ULF-ról: jól látható a tényleg döbbenetesen alacsony padló. A két eredeti sorozat (A és B) ráadásul letérdepeltethető (kneeling); ezt a képességet a most gyártás alatt levőknél (A1 és B1) elhagyták. Sok mást is átalakítottak az első kocsik óta, többek közt a folyadékhűtéses (!) motorok helyett már léghűtéseseket építenek be - főleg azért, hogy egyszerűbbé, ezáltal olcsóbbá tegyék mind a járművet, mind az üzemeltetést.

10230235.JPG

Nem véletlen azonban, hogy a világ legtöbb villamosüzeme a csábító belépési magasság ellenére se lett ULF-üzemeltető, a bécsiek presztizsterméknek ugyanis ára van*. És ezt az árat már Bécs se feltétlenül akarja kifizetni: a közelmúltban tendert írtak ki új villamosok beszerzésére, annak ellenére, hogy opciójuk van további ULF-okra.

* Combino Bp.: 3,4 M euró / jármű (62 ezer euró / járműméter)
  PESA Szeged: 1,77 M euró / jármű (57 ezer euró / járműméter)
  ULF (Nagyvárad): 2,77 M euró / jármű (115 ezer euró / járműméter)
  CAF Debrecen: 2,1 M euró / jármű (67 ezer euró / járműméter)
  Skoda Miskolc: 2,0 M euró / jármű (65 ezer euró / járműméter)
  Bécs: 2,38 M euró / jármű átlagár (kétféle hossz) (80,68 ezer euró / járműméter átlagosan)

/forrás: NZA/

A címmel egyébként arra akartam célozni, hogy a leginkább a Vissza a jövőbe trilógiából ismert DeLorean DMC-12 iszonyat dögös jármű, mi több: a legfeltűnőbb és legegyedibb autók egyike, de valahogy se elterjedni nem tudott, se az autóipart nem változtatta meg.

A fényképek elkészítésének lehetőségéért köszönetet szeretnék mondani a Wiener Liniennek, illetve a simmeringi főműhely munkatársainak! A belinkelt archív képek és rajzok Peter Mattersdorfer oldaláról származnak. Külön köszönet dr. Németh Zoltán Ádámnak a lektorálásért és kiegészítésekért! Az esetleges tévedések javítását, illetve kiegészítéseket szívesen fogadok.

50 komment

Címkék: vélemény közlekedés ausztria bécs képek technika villamos

A bejegyzés trackback címe:

https://hamster.blog.hu/api/trackback/id/tr145800967

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

ohh, élvezetes, tartalmas, átgondolt írás, tetszik!
most látom, te szégyentelen, hogy a főműhelyes beszámolóban lecsotrogányoztad a kedvenc gräf&stiftjeimet. ezért még számolunk :)

ezt a kísérleti összvért meg kéne venni, felújítani, rohadt jól nézne ki (természetesen a három eltérő festést helyreállítva :).
Az utóbbi idők legjobb posztja! Még!!
Köszi, ez tényleg érdekes írás. Egyébként kevésbé extrém módon más járműveknél is megfigyelhető, hogy újabban egyre lejjebb kerül a padló, és aminek a helye lent megszűnik, azt a tetőhöz költöztetik.
Egyébként marha érdekes szerkezet (apropó, Combinónak van hagyományos értelemben vett kerékpárja?), elég komoly agyalás lehetett ezt így kitalálni.
@milliliteratura: +1
Az a kísérleti villamos mindenképp megőrzésre méltó.
@SomiTomi: Az Ikarus 412-esek is valami ilyesmik, nem? Vasúti tengelye a Combino "kerékpárjainak" sincsen, 100% alacsonypadlósokban kevésnek van, mert akkor "rámpákat" kell csinálni a belső térben.
"Az ULF esetében ez 12 tonna környékén (alatta) van - a Ganz kisföldalattiknál tudomásom szerint 8,6, a nagykörúti Combinóknál 10 tonna ez az érték - az pedig világos, hogy minél magasabb a terhelés, annál hamarabb használódik el sín, alépítmény és abroncs egyaránt."

Bon point, különösen tekintettel arra, hogy a kisföldalattinál az ívviszonyok nagyon durvák.

Ugyanakkor a kiindulási ponthoz nem jutottunk sokkal közelebb, azaz: milyen lehet reálisan a jelenlegi kisföldalattit váltó jármű?

Én azt látom megoldásnak, hogy lényegében a Ganzok terveit kell elővenni forgóváz tekintetében, és újragyártani, nincs mese. Esetleg jobb ötvözetekben érdemes gondolkodni és a gyártástechnika is sokat fejlődött. Hajtás tekintetében korszerű, kis helyigényű szaggatós rendszer nem megoldhatatlan (Kátátra?). Kocsiszekrény: nem egyszerű ez sem, de valami könnyű kompozit / alu jellegű megoldásban lehetne gondolkodni: ez csökkenti az össztömeget és talán megoldást nyújt a MILLFAV járművek legnagyobb rákfenéjére is, ami a vázprobléma. A most bemutatott új dizájnból pedig az alagútba bemászó eleje és hátulja lenne használható ötlet. Nem kell automatának lennie, a hátra történő kitekintés kamerákkal remekül megoldható ma már.
@ZBR: "Én azt látom megoldásnak, hogy lényegében a Ganzok
terveit kell elővenni forgóváz tekintetében"
Szerintem meg azt pont nem, siklik, érzékeny, gyenge pont. Már 73-ban sem volt jó, negyven évvel később legyünk okosabbak.
@Hamster: Rámpákat? Mint a Stadler Flirt-ben? Persze nagyvasúton nem annyira divat még az alacsonypadlózás, és a tengely nélküli jármű sem túl gyakori (bár van).
Busz téren láma vagyok, úgyhogy nem nagyon tudom, hogy az Ikarus 412-ben kábelezésen kívül mi lakik a tetőnél.
Viszont eszembe jutott, mire emlékeztet az ULF furcsa váza: azokra a traktorokra, amiket (tudtommal) kukoricások művelésére használnak.
@SomiTomi: "nem nagyon tudom, hogy az Ikarus 412-ben kábelezésen kívül mi lakik a tetőnél"
Az Erő :) iho.hu/img/kozut/1309/130919_412selejt/05.jpg
@ZBR: "lent" rohadt sok hely van, oda kell költöztetni mindent. bé verzió, hogy az ajtók elé kisebb rámpát vágni a peronba (cé verzió, hogy a komplett peront süllyesztjük), és akkor a belmagasság nőhet a szerelvényben, mert ebben a legszűkebb a mostani széria.
az alagútba lógó végekbe akár a hajtás is bemehetne, és akkor a peronhoz eső részekbe csak a legszügségesebb elektronika kerülne. a legjobb lenne, ha forgóváz csak az alagútba eső végek alatt lenne, de gondolom nem bírja el a járműhossz ezt a megoldást.
(a vezér ma már felesleges, mert csak pénzbe kerül)
@Hamster: és akkor a 412 egy robbanómotoros, burkolt portáldaru? :)
@milliliteratura: inkább külső égésű motoros.
@Hamster: Azért alul is van valami vázszerkezet, nem? Vagy az egész busz a saját tetejéről lóg?
1. Szerintem ez a tengely nélküli "kerék-pár" alsó vázszerkezettel is működhet.
2. A mostanában agyonhypeolt végig átjárhatóságnak mérsékelt hasznát látom.
@SomiTomi: apropó, Combinónak van hagyományos értelemben vett kerékpárja?

A Combino portáltengelyes:

villamosok.hu/nza/combino/portaltengely.jpg

Azonban vannak teljes vasúti tengelyes, 100 % alacsonypadlós villamosok, pl. a Szegedi PESA megemeli rámpával a padlót, és 48 cm-es padlómagassággal biztonságosan el tudja vinni a padlót a teljes vasúti tengely felett. Ugyanezt hajszállal kisebb kerékátmérővel a Bombardier Flexity Outlook kb. 45 cm padlómagassággal megcsinálja. De ugyanúgy teljes vasúti tengelyes a Transtech, a Solaris, a Newag de az újabb forgóvázas Citadisok és a miskolci és a samsuni Skoda villamos kialakítása is.

Ez alapján én azt mondanám, hogy új kisföldalatti szerelvényt csak teljes vasúti tengelyes megoldással érdemes csinálni. Ez a megoldás ugyanis pályakímélőbb az egyedi tengelyes hajtásokkal szemben (a Combino kicsit azért jobb kinetikát ad a teljesen független kerekes megoldásokhoz képest).
@N_Z_A: Javítom magam: Samsun helyett Konya (Törökország).
@Izo: 2) nézd onnan, hogy kapacitásnövekedést hoz.
Ha már ötletelés... lehetne maglevet csinálni a kisföldalattiba. Garantáltan nem lenne baj a kerekekkel. Meg általában kevesebb karbantartást igényel, mint a mechanikus járművek, szóval a magyar viszonyok közé ideális. És még menőzni is lehetne vele.
@Hamster:
Ez egy kis önellentmondás. 40 éve a kocsik alatt van és működik, akkor miért lenne az gyenge pont?! A MILLFAV szerelvények valóban hajlamosak a siklásra, de ennek oka jellemzően az, hogy a járművek eleje nagyon könnyű, bármin "megpattannak". A forgóvázak felfüggesztése valóban problémát okozott: eleinte.
Nyilván 40 év üzemeltetési tapasztalataival és az imént általam is említett korszerűbb technológiákkal már lehet ennél jobb forgóvázat alkotni, de kiindulni - teljesen új tervezés helyett - ebből célszerű. Tehát nyilván, legyünk okosabbak :)

@milliliteratura:
1. Lent nincs sok hely, a gépészeti egységek nem véletlenül kaptak helyet a csuklóalagutakban és a járművezető mögött / mellett.
2. Fent nincs most sem semmi az áramszedőn túlmenően, az pedig maradjon is.
3. A befüggesztett kocsiszekrény nem jó ötlet, lásd még: Bengáli :)

A belmagasságot érdemben a világítótestek átalakításával lehet növelni, több lehetőség nem nagyon van...
Igen, a hajtás is elhelyezhető lenne az alagútban, ez látszik a dizájnterveken is, és jó ötlet. A vezető nélküli üzem a biztosítóberendezéstől függ, bár én ezt kicsit drágának érezném, hiszen a durva, beláthatatlan ívek (a vonal elején és végén, a vonal közepe EGYENES) ellenére ez mégiscsak villamos :) így a CBTC rendszer itt kicsit verébre ágyúval megoldás lenne.
@ZBR: "40 éve a kocsik alatt van és működik, akkor miért lenne az gyenge pont?"
A Bengálik meg 50+ éve vannak, mégse jók. Ha gonosz akarnék lenni, azt mondanám, hogy azért vannak még mindig alattuk, mert ezt nem tudták újraterveztetni a Kruppal, mint a Gigantok forgóvázát ;) Amúgy ez nem szégyen, az eredeti stokk alatt is hatféle (!) forgóváz volt az életük során (a kétféle eredeti, a Beszkárt-féle, az FVV-féle, illetve a királyi alatt először a maximum, majd a Stukáé).

"Nyilván 40 év üzemeltetési tapasztalataival és az imént általam is említett korszerűbb technológiákkal már lehet ennél jobb forgóvázat alkotni"
De miért induljunk ki abból, ami nem jó? Egyátalán mit lehetne felhasználni belőle, ha nem ugyanazt építenénk?
@Hamster:
"A Bengálik meg 50+ éve vannak, mégse jók."
Kis különbség van a futásteljesítményükben (bár biztos vannak rekorder bengák) és a rendelkezésre állásukban is.

"De miért induljunk ki abból, ami nem jó? Egyátalán mit lehetne felhasználni belőle, ha nem ugyanazt építenénk?"
Mert a cikkben vázolt ilyen-olyan portáltengelyes és önálló kerekes megoldások kicsit költségesek. És szintén nincs garancia a sikerességükre.

Nagyjából az alapvető felépítését, paramétereit. A tapasztalatokat lehetne felhasználni: mi az, ami erősebb lehetne, mi az amit a rugózáson, felfüggesztésen változtatni lehetne.
@ZBR: "Mert a cikkben vázolt ilyen-olyan portáltengelyes és önálló kerekes megoldások kicsit költségesek. "
És akkor nem az a tanulság, amit N_Z_A írt, hogy vegyünk rendes tengelyes alacsonypadlós forgóvázat alapul? Ennyi erővel vehetnénk alapul az UV forgóvázat is, csak azért, mert az is létezik.
@Hamster: Műszakilag lehetséges, de a költségek magasak. Egy új járművet kell tervezni, ez sok-sok milliárd forint, amit ZBR megtakarítana Én meg elkölteném az meghosszabbításra a Nagy Lajos király útjáig (első körben persze).
@harmadik utas: Én is spórolás miatt írtam, hogy el kellene gondolkozni létező forgóváz felhasználásán, de nem egy negyven éves, alapjaiban hibásnak bizonyult, azóta minden értelemben elavult konstrukcióra gondoltam. Persze, megoldják, hogy működjön, de ez elég? Igazából nem is értem, hogy merülhet fel ez. A Ganz földalatti repedt, siklott, szűk, ki van belőle kötve a sönt, és állítólag a kisföldalattisok annyira tartanak tőle, hogy nem szeretnék, ha megfordulnának, amikor a Fehér útra mennek kerékesztergára, de azért gyártsuk újra őket? Annyira spórolunk, hogy akár a drágább üzemeltetést és az esetleges javítgatást is fizetni akarjuk?
@Hamster: Tudom, nem szakforrás (azt ki kéne keresni), de megfontolandó:
"1974. április 5-9. között már nehezebben orvosolható problémák akadtak: két kocsi is többször kisiklott, igaz, a Vörösmarty téri végállomáson. A forgalmat leállították, a hibák feltárására pedig egy bizottságot hoztak létre. Ez igen sok hiányosságot talált a járművekkel kapcsolatban, amelyeket vissza kellett küldeni a Ganz-MÁVAG-ba. A földalattit egy hónap múlva indították meg újra. A vizsgálat megállapította: "A jármű egész élettartama folyamán állandó fenntartási és ellenőrzési problémákat fog okozni.""
magyarnarancs.hu/tranzit/foldalatti_-_a_csaszar_kisvasutja-68335
Tekintettel arra, hogy műszakilag és arculatilag egyaránt meg kell felelni az elvárásoknak, nem tűnik rossz gondolatnak egy öszvér megoldás. Nevezetesen a középső kocsik között mehetne a portáldaru-rendszer, a szerelvény két végén pedig, ahol amúgy sincs szükség alacsony padlóra, maradna a forgózsámoly. Ez utóbbi talán műszakilag is indokolható lenne, de formai szempontból mindenképp visszahozna valamit az eredeti földalatti hangulatából...
Nekem egyébként kifejezetten tetszik ez a napokban megjelent, bátor arculat! Látszik rajta, hogy nem valami fos, nyugati klón, amit a Siemens, Bombardier, vagy Alstom pofozott át egy kicsit, csak azért, hogy ne pampogjanak a provinciákon a bennszülöttek... (mint pl. a négyes metró esetében)
Jók a MILFAV "Dűne" rajzok.
Csak formatervben gondolkodva, a többihez egyáltalán nem értve:
Szerintem az eredetit kellene újratervezni, tehát a megnyitáskori szerelvények forma és színvilága+ mai technika illene a legjobban oda. Persze ez csak egy ötlet. Bár annak idején Berlinben bőven jött az akkori legújabb S-Bahn után egy régi régi ténylegesen fapados, abszolút rendben lévő állapotban, majd a következő ismét újabb, stb.stb. Imádtuk, fogadásokat kötöttünk a peronon a következő befutóra, de láthatóan mások is kedvelték.
@skip22: Az a baj, hogy egy formatervet rajzolni egyszerű, hogy mögötte tartalom is legyen... arról akart ez a bejegyzés szólni. A papír (rajzolóprogram) akármit elbír. Például én nem örülnék, ha azért kellene drágán vezető nélküli rendszert építeni, mert valaki egyszer olyat rajzolt.

És tessék megnézni, hogy aki fizet azért, hogy olyat kapjon, ami neki tetszik, ami csak az övé, az olyat kap, lásd a franciaországi Alstom tuják nagy része, a berlini Flexity-k, a müncheni metrók, varsói metrók (mondjuk ott nem értem, ki akart olyat és miért, de az ő dolguk), a hannoveri és stuttgarti Stadtbahn, stb. Nem a "provinciák" meg a "bennszülöttek" kapnak keveset, hanem az, aki olcsón akar nagyot mutatni. Nem a KGST-ben vagyunk, tessék hozzászokni.
@zassz: Hogy Berlinben még a kilencvenes években is jártak a háború előtti S-Bahnok, az csak politikai okokból volt:
www.regionalbahn.hu/2014/01/s-bahn-berlin-west-bvg-1984.html
Mázli, hogy a harmincas években még tudtak tartósat építeni, mert azóta a "költséghatékony" tervezés és üzemeltetés sokat rontott a helyzeten:
attus.hu/Mi_johet_meg_BerlinbenSS.html
@SomiTomi: Igen, természetesen az IK 411-412 típusnál azért van alul is vázszerkezet, de alapvetően a kocsi merevítéséért a tetőszerkezet a felelős, ami még önmagában nem lenne probléma. Csakhogy a kapcsolat a tető és az alsó vázszerkezet közt a nádszál vékonyságú ablakkeretek sokasága, mely még mindig nem lenne gáz, ha azokat vmi ötvözetből készítették volna, melyek jobban ellenállnak a kocsi mozgásából, kanyarodásából, fékezéséből, gyorsításából és főként azon nagyvárosok (Bp,Miskolc, Győr, Sz.fehérvár és tán ?Pécs?, ha valamelyik nagyvárost kihagytam volna, azért pre sorry...) közútjainak tragikus állapotából eredő extrém nyíródásoknak, ahol ezek a kocsik működnek. Alapvetően nem rossz konstrukció ez, (nekem volt szerencsém vezetni, jó menettulajdonsága, rugózása,stabilitása, kanyarkészsége van, pedig az egyik legnagyobb tengelytávú busz Európában a 2 tengelyesek közt) csakhát ez is afféle magyarosch módon lett kifejlesztve egy olyan Ikarusban, mely A '90-es évtized közepére, végére 1000 sebből vérzett (többek közt ezért hagyták figyelmen kívűl, hogy az üzemanyagcsövet ne a forró kipufogó közvetlen közelében vezessék, ami ha elreped, a kifolyó gázolaj borítékolhatóan lángba borítja a motorteret,s ha a Tűzoltók nem érnek időben a helyszínre, akkor az egész kocsi porig ég!) , köszönhetően -többek közt- széles gabikának, a nagy "mókamesternek"...
@KissGecihuszár: Ami pedig ezt a villingert illeti; nekem alapvetően a kevés kerékre nehezedő terhelés miatt van gondom, hiszen nem véletlenül duplakerekesek manapság még az alacsonypadlós megoldások. Nyilván a vezető villinger gyártók nem úri huncutságból gyártják a "hernyóikat" forgózsámolyos megoldással, igaz?!
@Hamster:
Nekünk az ok mindegy is volt, tudom ,hogy az NDK "üzemeltette" Nyugatot is, de a hangulata elképesztően jó volt. :)
Nekem a cikkből a nagyváradi kiemelkedő ár az érdekes. Pár villa épülhetett belőle a helyi vezetők szomszédságában. :D
@Dr. Valentin Narcisse: Nagyvárad azért vett ilyen drágán villamost, mert a szállítást egy hónapon belül erőltette. Egyedül a Siemens adott ajánlatot, levett a gyártósorból pár Bécs számára készült villamost, kifizette a kötbért, majd a nagyváradiakkal kifizettette a kötbért.

És azóta a Siemens jogosan lehet büszke a világ legdrágább villamosa címre. Nagyváradon pedig a szállítást követő választáson elzavarták a polgármestert.
Kiváló írás, köszönjük!

Az utolsó képeken belenyitották az ajtót a szabaddá tett gépészetről készített képbe, úgyhogy talán nem haszontalan ez a link a tavalyi Tramwaytag-ról készült képhez, ahol takarásmentesen látszik az egész dzsungel: 4.bp.blogspot.com/-Bd3mrEtI8eo/UisJBV3jruI/AAAAAAAAKsg/DH9kyNAAbqc/s1600/2013-09-07_18754.jpg
Ha belegondolok, hogy a Ganz (vagyis mi, magyarok) 1973-ban konstruáltunk egy kvázi alacsonypadlós villamost, és utána semmi sem történt.
Csak hát akkor még a trendekben nem volt benne ez. Pedig lehetett volna a konstrukciót fejleszteni.
A hajtás ugyanúgy elől-hátul. A vezető alatt elfért volna bőven, fölfelé lehet terjeszkedni. Már csak a középrészt kellett volna megoldani akár púppal, vagy kisebb kerékátmérővel. Nem is kellett volna elérni a 320-at, talán 400 mm elég lett volna. Ezzel gyakorlatilag a 90-es évekig csúcstechnika lett volna.
Most nem beszélek az egyéb tulajdonságokról.
@Hamster: Egyetértünk.., abban is, hogy nem valószínű, hogy bárki megfizethető minőséget fog kínálni ebben a mennyiségben, mivel a fejlesztési költséget nem tudják majd elosztani, illetve matematikailag sikerülni fog, de annak köze nem lesz a mi anyagi lehetőségeinkhez. Szerintem ez az egyenlet a "0" megoldás felé tendál, mert a keresleti és kínálati halmaz messze nincs átfedésben...
Nem igazán értem, hogy jön ki a 10 tonnás tengelyterhelés a Combinonál, amikor 100 tonna a villamos (tele utasokkal) és 12 tengelyes.
@ledo76: Ez a maximális tengelyterhelés, gondolom a mechanikai - valóságban nem használt - utasterheléssel (tehát nem 4 meg 5, hanem mondjuk 8 fő/m2) számolva, és figyelembe véve, hogy nem feltétlenül ugyanakkora tömeg esik a kocsi minden részére.
@McKay: " Ezzel gyakorlatilag a 90-es évekig csúcstechnika lett volna."
Dehogy lett volna, a hetvenes években is problémásnak találták, ahogy idéztem feljebb. Szerintem nem véletlenül nem erőltették. Megoldották, hogy valami járjon a Népköztársaság útja (akkor ugye az volt a neve) alatt, és ennyi. Ez is komoly teljesítmény volt, de többet talán nem tudtak volna - akkoriban az ipari csuklósokat se akarták gyártani. És az is milyen lett, pedig az végképp nem volt forradalmi konstrukció. Nem ez volt a Ganz fénykorszaka, csupa félig sült dolog jött ki akkoriban tőlük: a licenszeken alapuló Csörgő, amikkel máig szenvednek, a látványos, de nem sikeres M63, a licensz forgóvázzal többé-kevésbé elfogadhatóvá tett V63.

Ráadásul árnyalja a képet, hogy nem átjárható alacsonypadlós részekről van szó, tehát semmi forradalmi nem volt benne. Rövid, tengelyek/forgóvázak közti alacsonypadlós részeket más is tudott volna csinálni, csak nem volt rá igény. Pedig mindig próbálkoztak különféle megoldásokkal, pl. a 1910-es évekből:
villamosok.hu/nza/beng-kulf/boston4200.jpg
Vagy ott van mondjuk a 30 centi belépési magasságú, 38 centis padlójú, tengely nélküli kerékpárral rendelkező esseni Montos harmincvalahányból:
iho.hu/hir/az-alacsonypadlos-villamosok-kialakulasa-es-tortenete-i
Vagy az alacsonypadlós középrészű pótkocsik szintén akkoriból. Ezek legalább tényleg villamosként közlekedtek. Illetve hát akkor az eredeti Siemens/Schlick kocsik is számítanak. És pláne a Hedley-Doyle stepless car-ok:
www.pets.org.au/pets07_63.html

Egyszerűen nem volt még itt az ideje, sok fejlesztés hiányzott hozzá, és ezt senki se akarta finanszírozni.
@ledo76: A Combino sajáttömege 69,7 t üresen, 12 tengelyre. A jármű üresen tehát 5,8 t tengelyterhelésű lenne.

A probléma az utasterhelés számításából adódik. A Combino 64 ülőhelyű és 350 férőhelyű 4 fő/m2 mellett, innen 286 állóhely jön ki, ez 71,5 m2 állóhely felületet jelent.

A magyar OVSZ II. szabályai szerint az ülő utasokat 90 kg-mal kell figyelembe venni, az álló utasokat 70 kg 8 fő/m2 terhelés mellett. Eszerint az utasterhelés a Combinóban 45,8 t, így az össztömeg 115,5 t, ez 9,625 t tengelyterhelést jelent (94,4 kN).

Azonban az újabb alacsonypadlós villamosok Magyarországon is a német BOStrab szerinti adatokat használják. Eszerint: 500 kg / m2 az állóhelyen, és 75 kg / ülőhellyel számolnak. Így a Combino utasterhelése 40,55 t, így az össztömeg 110,25 t, ez 9,188 t tengelyterhelést jelent (90,13 kN).

Mindez természetesen csak egy durva számolás, nem véve figyelembe az állóhelyek és az ülőhelyek terhelési súlyerejének pontos támadáspontját.
@Hamster: Nem akarok nagyon mély szakmai elemzésekbe belemenni, mert annyira nem értek hozzá.
Elsősorban arra gondoltam, hogy az alacsony padló problémáját így-úgy, de megoldották. Tehát ebből a konstrukcióból lehetett volna továbblépni. Ha villamost szerkesztek belőle, akkor lehetett volna a fejrészekbe tenni a meghajtást, mert a magasság megengedi. Ilyet csináltak is a korai időszakban, csak később merült fel, hogy ezzel a hosszúságból vesztek.
Tehát amikor azt írtam, hogy csúcstechnika lehetett volna, azt elsősorban a futómű megoldására gondoltam.
Máshogy mondom:
1973-ban kényszerűségből konstruáltunk egy alacsonypadlós járművet, ami a mai napig működik. Lehetett volna ebből fejleszteni alacsonypadlós villamost, csak akkor erre nem volt igény, így nem volt motiváció sem.
@N_Z_A: Ennyire részletesen nem számoltam utána, én úgy tudtam, hogy (a liftből és a személyautókból kiindulva) 80 kg egy ember és ezt megszoroztam 353-al. Így jött ki kb 98 t amit fölkerekítettem 100-ra.
@Hamster: Valószínüleg így lehet, hogy ennyit bír, de sosincs rajta a valóságban ennyi.
Egyébként az első képeken érdekesség egy U-bahn kocsi a villamosok mellett. Biztos ez is valami főműhely mint nálunk a Fehér út.
@harmadik utas:
Pontosan, így gondolom én is.

@Hamster:
"A Ganz földalatti repedt, siklott, szűk, ki van belőle kötve a sönt, és állítólag a kisföldalattisok annyira tartanak tőle, hogy nem szeretnék, ha megfordulnának, amikor a Fehér útra mennek kerékesztergára, de azért gyártsuk újra őket?"
Hajaj... Mint írtam, ez javarészt nem a forgóváz hibája. Nem olyan rossza az a forgóváz, ahogy be akarod állítani, erre akartam kilyukadni.

Nem egy az egyben kell újragyártani az egészet, de ebből a konstrukcióból lehetne - megtakarítás érdekében - kiindulni.
@ZBR: "Nem olyan rossza az a forgóváz, ahogy be akarod állítani, erre akartam kilyukadni."

De. Isten mentsen attól, hogy megismételjék ugyanezt a hibát, isten mentsen ettől a konstrukciótól. (A HÉV-nek a hasonló lengőkaros forgóváza van, és nagyon hasonló problémákkal küzd.)

A lengőkaros forgóvázakról azt írja a szakirodalom: "igen lényeges az egyenlő tengelycsap terhelés ill. a könnyű állítási lehetőség megvalósítása" (zöld Danka könyvből). Lefordítva magyarra: közúti vasúti üzemben a lengőkaros forgóvázas járművekhez kell az üzemeltetőnek beszerezni egy forgóváz kerékterhelés mérő berendezést, amivel be lehet állítani az egyenlő súlyt. A HÉV-nél ez a beállítási érték +- 4 %, ezt a rugók mindenféle betétezésével, előfeszítésével állítják be. Ellenkező esetben a jármű kisiklásával kell számolni.

Na ilyen berendezésről pl. a PCC forgóvázat üzemeltetők nem is hallottak, nincs szükség rá. Pláne nincs szükség a különböző szintű szemlék során méregetni ilyet.
@N_Z_A:
Azért a hév egyszerűen xar konstrukció. A kisföldalatti meg egy kényszerűségből xar konstrukció...
Amúgy az utolsó ma is közlekedő 11-es kocsi forgóváz nem vált be jobban vajon?
@zoli_: A 11-es kocsi életének harmadik forgóváz típusát fogyasztja, az eredetit cserélték valamikor a 30-as években, majd ismét az 50-es években. Most olyan UV-szerű forgóvázai vannak, amivel kb. 20 éven át közlekedett menetrendszerinti forgalomban.

Sokat nem tudunk róla, hogy annó mennyire vált be. Korszerűnek semmiképp sem mondható.