Tudnivalók

Egy Földön ragadt humanoid űrlény benyomásai az őt körülvevő világról, különös tekintettel Budapestre, a villamosokra, vonatokra, repülőgépekre, zenékre. Meg minden másra.
 
Ha tetszenek a bejegyzések, ajánld a blogot/bejegyzést ismerőseidnek - ha csak egy-egy képet mutatnál meg másoknak belőlük, akkor is kérlek, írd oda mellé a készítő nevét, és hogy hol találtad (mondjuk link formájában)! Köszönöm! (A tartalmak publikálása, pláne kereskedelmi célú felhasználása értelemszerűen a készítő(k) engedélyéhez van kötve)
 
A kommentek tartalma nem feltétlenül egyezik meg a blog írójának véleményével. Sőt, néha még a bejegyzéseké sem ;) A trollok/spam/túlzott offolás pedig ki lesz moderálva, ha úgy látom jónak.

  Gyorslinkek:
Hampage.hu frissítések
Énblog
Égitársaság
Zene
Saját zene

Naptár

június 2019
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30

Ez megy most

Top 5

  1. Megtalált sínek: a Margit híd régi vágányainak darabjai a DunábanÉveket töltöttem Budapest elvesz(t)ett vágányainak felkutatásával, most azonban - kivételesen - megtalált sínekről fogok mesélni! Száraz időszakokban néha előfordul, hogy a Margit-sziget déli...
  2. Végállomás, leszállás!Ez itt a bevezető hűlt helye. Normál esetben nyakatekert módon kellene felvezetnem, hogy mi a bejegyzés témája, és miért az, ami, de most egyszerűen csak pár érdekes régi képet szeretnék mutatni Ab...
  3. BUMM nincs, de (majdnem) minden más abból a korszakból itt van :)A jelek szerint az elmúlt hónapokban egy kő alatt éltem (esetleg szatyorban), mert teljesen elment mellettem, hogy az archive.org nem csak elkezdte összegyűjteni az univerzum összes C64-es programját,...
  4. Komárnótól Komáromig, avagy az erőd velünk van II.Előzmény: (Rév)Komárom, és az ő naponta kétszer látogatható erődje A komáromi erődrendszer a ma a szlovák oldalon levő Öreg- és Újvárból, a Vág torkolata körüli sáncokból és bástyákból, és három...
  5. Cégérek, táblák és neonok a hetvenes-nyolcvanas évek külvárosi utcáinJó régen nem csináltam már "régi képes" bejegyzést, de a minap valami mást keresve rámjött, hogy folytatást csináljak egy régi képmutogatós írásnak, melyben hirdetésekkel, neonreklámokkal...
  6. A nürnbergi Colosseum és a Birodalmi Pártgyűlés TerületeAz ember nem mindig csak szép vagy kellemes dolgokat lát utazás közben, hanem néha zavarba ejtőeket is. Életem egyik legfurcsább koncertje volt a nürnbergi Rock im Park, melyen a zenekarok a Harmadik...
  7. Mi az: huszonöt emeletes, és átsüt rajta a nap?Természetesen a nyolcvan méteres pécsi magasház, melynek szomorú érdekessége, hogy 1977-től csak 1990-ig laktak benne, azóta üresen áll: A hatvanas-hetvenes évek fordulóján a magyar városépítőket...
  8. Amikor az utcák keskenyebbek, a villamosok pedig tényleg öregek voltakMúltkor elmeséltem, hogyan kerültem kapcsolatba Tim Boric-kal, most ismét mutatnék néhányat a hetvenes évek második felében készített képeiből. Kezdjük Óbudán, mondjuk a Flórián téren! A...
  9. Kőbánya-Hizlaló: egyről a kettőreAki nem villamosmániás vagy kőbányai lakos, az valószínűleg még sose hallott arról, hogy létezik Budapesten egy "Kőbánya-Hizlaló" nevű vasútállomás. Pontosabban tulajdonképpen már nem létezik, mégis...
  10. Keleti kényelem, nyugati... pályaudvarra megy: MÁV "komfort kocsi"Gyerekkoromban tévéreklám hirdette a MÁV új szolgáltatását, a "Komfort" osztályt. Az akkor még nem retrónak számító faburkolatos közegben nénik és bácsik utaztak, luxusnak tűnő körülmények közt:...

Címkék

103 (7) 1233 (5) 125év (7) 2624 (13) 2806 (7) 41-es (7) 424 (8) abszurd (26) Ab van Donselaar (40) agyhúgykő (61) airway (96) álhír (5) állatkert (11) álom (5) alpok (12) amiga (8) augusztus 20 (6) ausztria (88) autók (73) bach (5) balaton (29) Balt Korthals Altes (5) basel (7) bbc (8) bécs (43) belgium (11) bengáli (19) berlin (158) berlini fal (20) bkv (46) blog (28) bp nosztalgia (8) brno (9) brüsszel (5) budai vár (25) budaörs (39) budapest (753) budapesti pillanatok (41) buék (8) busz (77) búvár (9) c50 (10) c64 (16) caf (10) city lights (70) class 56 (7) commodore (17) csak egy kép (37) csak egy videó (253) csehország (31) csehszlovák (13) csörgő (8) cukiság (33) debrecen (25) demó (6) design (5) díszkivilágítás (31) divat (6) dízel (7) doctor who (42) drezda (7) duna (31) életkép (22) életképek (32) életmód (6) elveszett (31) énblog (378) énzene (18) építészet (66) építkezés (22) épület (15) érdekesség (18) erfurt (7) esti városkép (8) ezres (6) fan fiction (12) favázas (11) feldolgozások (11) felhők (26) felső-szilézia (22) felső szilézia villamos (20) fényvillamos (14) ferihegy (33) film (11) firka (5) fogas (7) fogaskerekű (15) fogyasztói (24) fonódó (10) fotó (5) frankfurt am main (9) freddie mercury (7) füsti (6) gary moore (31) geek (7) Geoffrey Tribe (16) gépsárkány (59) gibson (9) gitár (34) gmap (14) gmunden (5) goldtimer (6) gondolatok (11) gőzmozdony (25) gyermekvasút (25) haditechnika (13) hajó (41) hampage (301) hamster (5) hangok (5) hangszerek (11) hármashatárhegy (5) havazás (5) helikopter (11) hév (27) híd (29) (32) hogylehetne (7) hogyvolt (7) house (6) hülyeség (7) humor (116) idegenforgalom (21) ikarus (28) il 14 (9) ipari létesítmények (5) írás (15) it (9) jegyek (5) joe satriani (5) kalef (11) karácsony (9) karikatúra (5) kassa (8) kazetta (6) kecskemét 2010 (6) kelet-berlin (5) kép (6) képek (781) képregény (94) kérdés (8) kirándulás (11) kisföldalatti (11) kiskörút (5) kisvasút (43) ki vagy doki (13) klasszikus zene (5) köd (20) köln (34) kölni dóm (5) közlekedés (337) kritika (71) kulfoldi szemmel (70) lánchíd (7) lanovka (6) last ninja (6) látnivaló (11) lengyelország (37) les paul (6) lhbs (25) linz (9) lipcse (12) li 2 (20) ludmilla (14) m4 (15) maci (6) mackó (6) magas tátra (7) magyarország (7) margit híd (9) már nincs (6) mátyás-templom (6) máv (35) medve (7) metál (9) metró (41) miskolc (24) mittudoménmi (9) mk48 (5) MOD (7) morál (11) morgás (125) mozdonyok (16) mozi (6) mtp (7) muki (10) münchen (25) műrepülés (8) múzeum (48) nagypolszki (6) németország (306) neon (5) nerd (7) nincsmár (9) nohab (43) nosztalgia (213) nosztalgiabusz (22) nosztalgiavillamos (68) nürnberg (20) nyíregyháza (6) nyolcvanas évek (13) nyugat-berlin (6) NZA (8) olaszország (26) oldtimer (86) orgona (5) orkvadászok (11) ostrava (6) osztyapenkó (5) otthoni turista (37) ozzy osbourne (6) pályahiba (6) pályaudvar (30) panoráma (108) paródia (5) pécs (12) Peter Haseldine (11) point n click turista (8) pop (16) popkultúra (116) pozitívum (12) pozsony (29) prága (11) programajánló (27) púpos (13) queen (14) r.i.p. (12) rádió (5) rajz (5) redbull air race (8) rejtvény (10) reklám (21) relax (12) repülés (124) repülőgép (42) repülőgépek (72) repülőnap (34) repülőtér (18) retró (32) rock (72) rocktörténet (5) róma (15) s-bahn (14) semmering (9) skoda (6) sky channel (5) SNL (15) sorozatok (15) soundcloud (12) spotting (18) st.pölten (5) stuttgart (6) svájc (26) szabadság híd (11) szeged (30) szergej (20) szliács (5) szlovákia (75) sztrájk (21) szünetjelzés helyett (194) társadalom (5) tatra (15) taurus (7) technika (52) technikatörténet (43) tehervonatok (10) tél (13) templom (12) természet (6) tévéműsor (27) thin lizzy (8) Tim Boric (15) tömegközlekedés (344) történelem (29) totalcar (5) trabant (5) trainspotting (59) trolibusz (56) turizmus (19) tűzvonalban (15) tűzvonalban saját (8) tv (87) überzenészek (17) utazás (296) utcakép (160) uv (35) vár (11) várnegyed (8) város (386) városkép (86) városliget (8) vasút (421) vélemény (13) vicinális (13) vidám park (5) videó (712) villamos (635) vlog (7) vonat (5) wachau (5) woltersdorf (5) wuppertal (7) würzburg (5) xi.ker (31) youtube (258) zene (186) zlin (13) zürich (13) Címkefelhő

A linz-i Pöstlingbergbahn tanulságai /dr. Németh Zoltán Ádám írása/

2014.07.09. 17:00 :: Hamster

Ugyan múltkori írása kisebb visszhangot keltett, mint gondoltuk, NZA barátom ihlete nem csillapodott, és ezúttal a fogaskerekűről, pontosabban _a_ Fogaskerekűről oszt meg néhány gondolatot velünk. Néhány gondolatot, melyek nem feltétlenül egyeznek az enyéimmel - bár az alapötlet kapcsán egész hasonlóan gondolkodunk.

A Pöstlingbergbahn 2006-ban

Linz-ben 1897 óta üzemel egy nagyon érdekes hegyivasút, a Pöstlingbergbahn. Ez a villamos-szerű kocsikkal üzemelő, jelenleg 900 mm-es nyomtávú vonal büszkélkedhet a legmeredekebb adhéziós vasút címmel: amit lényeges tudnunk róla, hogy legmeredekebb szakasza meredekebb a budapesti svábhegyi fogaskerekű vasútnál (a vonal más paraméterei - hossza, emelkedése - hasonlóak a budapestihez). A vonal eredeti járműveit a Siemens&Halske szállította az akkori kor színvonalán, a hegyipálya miatt különleges fékberendezéssel: ún. fogófékkel. Ennek lényege az volt, hogy a szerkezet szükség esetén oldalról ragadta meg a speciális formájú sínfejet, így rásegítve a fékezésre. A megoldás miatt a vonal kitérői különleges kialakításúak voltak: elmaradt a keresztező elem, helyette a fogófék vezetése végett a keresztezés helyén levő sín fordult el a váltók átállásakor. 

A fogófék működési elve. (Forrás: http://www.sagen.at/doku/Eisenbahn/Poestlingbergbahn_Linz.html)

2008-9-ben aztán - több mint egy évszázaddal a hegyivasút megnyitása után - átépítették, és a városi villamoshálózatba kötötték a pályát. Az addigi 1000 mm-es nyomtáv lecserélésvel együtt megszüntették az egyedi sínek, kitérők, felsővezeték rendszer használatát is. A vonal 50-es viszonylatszámmal meghosszabbításra került Linz főterére, ehhez még egy nagyvasúti kereszteződést is kapott - és ami számunkra leglényegesebb: új, háromrészes, 100 %-ban alacsonypadlós, "retró dizájnos" Cityrunner villamosokat. Ez a villamos - azon túl, hogy nincs hajtás nélküli futó kereke - szerkezetileg lényegében megegyezik a többi Cityrunner villamossal.

Az új villamosok a Pöstlingbergbahnon. (Forrás: http://www.rail-pictures.com/1024/tram-501-of-the-poestlingbergbahn-6933.jpg)

Vegyünk egy nagy levegőt: eszerint a Bombardier mérnökei - egy olyan országból, ahol a hegyivasutaknak és a fogaskerekű vasutaknak nagy hagyományai vannak - arra a következtetésre jutottak, hogy hagyományos villamosokkal is lehetséges 116 ‰-en a közlekedés. Nem ismerjük persze az összes részletet (érdekes lenne egy szakmai kirándulás); lehet, hogy erősebb sínfékekkel szerelték fel, lehet, hogy a kiegészítő fék is erősített kivitelű. Motorikusan és járműszerkezetileg viszont nincs különbség síkvidéki társaihoz képest.

A budapesti fogaskerekű

És ez a következtetés elgondolkodtató. Az immár 141 éves budapesti fogaskerekű 1973-ban újult meg utoljára, ebből az évből származnak a ma használt szerelvények. A vonal ugyan kevésbé van szem előtt, mint a 3-as metró, de állapota nem kevésbé siralmas: az utóbbi időben szinte sorozatosak a leállások, és előfordult már tengelytörés is. A fogaskerekű kapcsán sokszor esik szó hosszabbításról is a Normafa, illetve a Széll Kálmán tér felé, de ez a jelenlegi járműállománnyal irreális: ezek a szerelvények nem alkalmasak sík pályán üzemszerű közlekedésre, eltérő a feszültségük (1500 V=), ráadásul túl szélesek is. Megújulás nélkül azonban pár éven belül fennáll a svábhegyi fogaskerekű teljes leállításának a veszélye...

Új gyártású, a jelenlegivel kompatibilis fogaskerekű járművek beszerzése esetén azok a villamospályára csak úgy haladhatnának ki, ha a jármű ki tudja emelni a fogaskerekét. Ilyen járművek azonban nagyon drágák, és a várható utasforgalom nem biztos, hogy megtérülést eredményez hosszú távon. A linzi példa (maximális emelkedés ott 116 ‰) alapján azonban megkérdőjelezhető a fogas üzem szükségessége is (maximális emelkedés itt 110 ‰).

Amit üzenni szeretnék, az az, hogy amennyiben a linzi üzem részleteit megismerjük, érdemes megvizsgálni a "sima" villamosüzemre való áttérést a budapesti fogaskerekűn is. Véleményem szerint ez az átállás költségtakarékos módon is megoldható, a BKV saját járműkorszerűsítési tevékenysége részeként.

A kulcsszó az össztengely hajtás - a BKV csatolt T5C5 villamosai ilyenek, ezek felújítása ma is zajlik. Még hatékonyabb lehetne a Miskolcon nemsokára felszabaduló KT8D5-ös villamosok átalakítása.

KT8-as Miskolcon.

A KT8-as villamosok minden tengelye hajtott, sőt, motorjai külső szellőzésűek, ami a motorok lejtős pályán fellépő túlmelegedését megakadályozza. A villamost az 1500 V= alatt történő üzemelés miatt járművenként egy átkapcsolható 1500/600V-os downchopperrel kell ellátni: ez egy olyan főáramköri elem, ami a villamos saját hajtása számára előállítja az alacsonyabb feszültséget. Korszerű downchopperrel megoldható a visszatáplálás is, és az átkapcsolással együtt az elektronikus rendszer leszabályozhatja a jármű végsebességét automatikusan (ezzel megakadályozható féküzemben is a túlmelegedés).

A KT8-as eredeti szaggatós berendezése ugyan elavult, de a T5C5K-khoz hasonló szaggató beépítése nem akadály. Felül kell vizsgálni természetesen a hegyi üzem miatt a sínfék erősségét, a mechanikus rögzítőfék működését, a homokszóró működését, valamint a fékellenállások hűtését is. Ezek nem bonyolult tervezési feladatok - akár hazai háttérrel is megoldhatók -, de mivel ezek a villamosok eredetileg is a cseh városok lejtős pályáira készültek, el tudom képzelni, hogy átalakítás nélkül is megfelelők lennének. Korszerű dizájnnal a motorkocsit külsőleg és belsőleg is teljesen meg lehet újítani. Érdemes figyelembe venni esetleg alacsonypadlós középrész beépítését.


Leereszkedés a barrandovi platóról hagyományos Tatra villamossal

A villamos üzemre történő átállás óriási távlatokat nyithat meg a mai fogaskerekű életében. Azonnal gond nélkül megoldható lenne a normafai hosszabbítás, és a Széll Kálmán térre történő kijutás is. Sőt, akár egy meghosszabbított üzem is elképzelhető Dél-Buda irányában. A villamosüzemre történő átállás nem feltételez jelentős infrastrukturális beruházást a magasperonok elbontásán túl, ezt később is fokozatosan el lehet végezni, a pályafelújítással összhangban. A Városmajori fogas-villamos összekötés kiépítése is reális lehet a mai közlekedéspolitikai helyzetben (természetesen lehetséges új villamos járművekben is gondolkodni ezt követően). A villamosok el tudnának járni a mai fogasléces vágányokon, a mai áramellátási rendszer és a mai biztosító berendezés működése mellett, a járművek ciklikus javítása pedig a villamos műhelyeiben lehetséges.


Hegymenet a mai Pöstlingbergbahnon

Gondolnunk kell a nosztalgia szerelvények üzemeltetésére is. Az átállás során megtartható a mai fogasléc, amennyiben nem épülnek 26 cm-es peronok, így a mai szerelvények is eljárhatnak. A régi Ganz-fogas üzemeltetéséhez azonban a fogasléc rendszert is át kellene építeni a jelenlegi Strub-rendszerről a régi Riggenbach-rendszerre, és vissza kellene térni a 600 V-os táplálásra. Ez egy jövőbeli pályarekonstrukciónál szempont lehet.

Természetesen az egyik legnagyobb kérdés az új üzem biztonsága, hisz nyilván mindenkiben élénken él a tragikus 1987-es baleset emléke. A mai fogaskerekű hatósági szabályozása természetesen átgondolandó. Ezt a cikket gondolatébresztőnek szántam, mivel meggyőződésem, hogy a linzi példa alapján a villamosüzemre történő átállás vállalható lehet, és ez lehet a biztosítéka annak, hogy a Svábhegyre száz év múlva is vasúttal lehessen eljutni a Városmajorból. A jelenlegi politikai helyzetben illuzórikusnak látom, hogy a Fogaskerekű az 1973-ashoz hasonló nagyfelújításon essen át, az általam leírt megoldást azonban a BKV saját maga végig tudná vinni, és a végén egy olcsó üzemeltetésű, többé már nem szigetszerűen elzárt hegyi üzemhez jutna.

(C) dr. Németh Zoltán Ádám

55 komment · 2 trackback

Címkék: technika tömegközlekedés villamos fogaskerekű NZA

A bejegyzés trackback címe:

https://hamster.blog.hu/api/trackback/id/tr476462821

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: 116 ezreléken fogasléc nélkül: a Pöstlingbergbahn 2015.01.24. 17:48:28

NZA barátom a budapesti fogaskerekű megmentésének egy érdekes alternatívájáról teoretizált néhány hónapja, melynek alapvetése az volt, hogy a Svábhegy oldalának meredekségéhez igazából nincs szükség fogaskerékre. És nem csak a mai technikai lehetőségek...

Trackback: Würzburg hegymászó villamosai 2014.07.16. 00:17:08

Ahogy a minap írtam, Würzburg éveken át csak egy útközbeni név volt számomra a Budapest-Köln útvonalon. Sejtettem, hogy nem lehet csúnya hely, mert a vár látszódott a közeli, igencsak méretes autópályahídról, de ennél közelebb nem kerültem hozzá, mert ...

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Alapvetően jó ötlet lehet, sőt, de mi lesz a kerékpárosokkal??? A miskolci villamos belső átalakítása is jelentősen szükséges lenne, egy sima középrész nem oldaná meg a járművenkénti 10-15 kerékpár felvitelét... és akkor a kerekesszékesekről és a babkocsisokról nem is beszéltünk... Sajnos a vonal jelenlegi kialakítása nem enged, csak max 12 perces követést (mint a nyári hétvégéken) szóval lehet villamos üzemre áttérni, de inkább elgondolkodnék új járműveken, amúgy is szembetűnő a fogas szélessége, és a sok felkínált ülőhely, ezzel a miskolci tátra nem versenyezhet.... mindenesetre érdekes lenne egy részletes tanulmány, arról nem is beszélve, hogy a miskolci tátrák ettől függetlenül jöhetnének Budapestre.... (ICS-k helyére is)
@király2644: Én alacsonypadlós középrészt építenék be, és oda csak lecsapható üléseket tennék. A magaspadlós részre pedig 2+2-es üléseket tennék. Így már elég hely lehet a kerékpároknak. Megfontolható még a Stuttgarti megoldás:

www.rad-spannerei.de/blog/wp-content/2009/11/zahnradbahn-stuttgart.jpg.pagespeed.ce.KC3jlKtgbd.jpg

Valamint létezik a másodrész intézménye, annó a régi sárga fogas forgalmas hétvégéken járt párban. Szerintem vannak olyan hosszúak a kitérők, hogy két szerelvény is beférne.
Igen, Stuttgart nekem is eszembe jutott, de félek a magyar kultúrában ez nem működne :)
Ami meg a másik részt illeti, lehet hogy beférnének (plusz nyilván peronátépítés) de a jelenlegi biztosítóberendezés ezt nem engedné meg. Új, korszerű elektromos biztosítóberendezés költsége kb 2 milliárd HUF körül van, ekkora méretben, (legalábbis összehasonlítva a jelenlegi új berendezésekkel) váltóhajtómű cserével és vonatbefolyásolással együtt (és itt most csak pontszerű vonatmegállításról van szó)....
@király2644: Akkor marad a csatolt KT8-as. Vagy T5C5-ök átalakításával hármas szerelvény. Vagy KT8-as és T5C5K csatolva, közös downchopperről. :)

Nem tudom, azért nem hiszem, hogy a fogason ma olyan tömegek utaznának, hogy KT8-asnál nagyobb egység indokolt lenne - írom ezt innen távolról. Mondjuk ha ránézünk a Széll Kálmán tér tervezett átépítésére, ők sem számoltak sokkal nagyobb szerelvényekkel a csatolt Tátrához képest (keresd a 60-as jelzést a térképen):

img1.indafoto.hu/3/9/28459_afb10ddfce75e4a231f083365f04e08f/17501657_f3faedc5f1e29bbff14fe73411bdc241_xl.jpg
A biciklisek majd föltekernek. Legurulni a hülye is le tud, dolgozzanak meg érte. :)
@király2644: Nem akarok a "partvonalon kívüli hozzáértő lelkesen nem foglalkozik a tényekkel" hibába esni, de ne azt nézzük már a gondolatkísérlet legelején, hogy NEM működhet, mert ez, meg az, meg ha mégis, akkorse, mert NEM... A jelenlegi biztbert meg elegánsan ki kéne vágni a fenébe amúgy is, nevetséges az a csiga szint, ami van miatta :( Egyébként miért kellene új váltóhajtómű? Nyilván minél több dolog új, annál jobb, de nem a váltók miatt van lassúság tudtommal.
újabb érdekes írás, köszönjük!

@király2644: a kerékpárosok feltekernek a kerékpárjukkal.
Sziasztok!

Biztos, hogy 102 ezrelék a legnagyobb emelkedés? Én 125 ezrelékre emlékszem.... bár már rég dolgoztam a fogasnál. Adhéziós kocsi nem megy fel, az öregek az átépített pályán kipróbálták, amíg nem álltak át 1500 V-ra 1973 nyarán, ezt többször is elmesélték. Már Gyönygyvirág utcáig sem jutottak fel. A régi kocsik Riggenbach rendszerű kapaszkodókkal voltak felszerelve, a maiak (SGP) pedig Strub rendszerűek. Mind a két rendszer sínkorona alatti kapaszkodó fogaskerék osztókör átmérőjű, ezért kell speciális kitérő az üzemükhöz, egyébként azonban egy megbízható jó rendszerek, mivel viszonylag nagy felületű a nyomatékot átadó fogfelületük. Az említett Abt rendszer amire szeretnétek az áttérést, az két eltolt fogaslécből álló, a sínkorona feletti osztókőrátmérős rendszer. Az igaz, hogy nem lóg be a kapaszkodó a sínkorona alá, így nem igényel speciális kitérőket, de a fogak lényegesen keskenyebbek, bonyolultabb, és rövidebb élettartamú a kapaszkodó fogaskerék is, ami főleg egy tervezett sűrűbb üzemnél lenne gond az erőteljes kapaszkodó kopás. Az 1973-as átépítés előtt is megvizsgálták ezeket a kérdéseket, és a mostani rendszer mutatkozott a leg kedvezőbbnek, beszerzés, és üzemeltetés szempontjából is. A magas peronos kialakítás nagyon jó kocsikihasználást tesz lehetővé, adott járműhosszon, és akadálymentes. A peronokat könnyebb rámpával ellátni, mint bonyolult kocsiszerkezeteket készíteni. Tehát az 1973 korszerűsítésnél is felmerül a Moszkva téri /jelenleg Széll Kálmán tér/ meghosszabbítás, de ezt semmi esetre sem a meglévő villamos pályáján képzelték el, hanem egy egyvágányú alagútban, nagyrészt a meglévő villamos pályája alatt egy egyvágányú alagútban vezetve. A mostani szerelvények is tudnak közlekedni /szükségüzemben/ adhéziós pályán, ezt kis átalakítással ki lehetne terjeszteni az alagútban, sík pályán két hajtott tengely is elég lehet, inkább a futó tengelyek fékezését kellene megoldani, ehhez a kérdéshez. /tudom hogy semmi nem lesz belőle/ Én azt gondolom, hogy a legfontosabb előrelépés a vonalhosszabbítás lenne, részben megtartva a mostani járműparkot is (korszerűsítve), és fokozatosan beszerezve új szerelvényeket is, illeszkedve a meglévő infrastruktúrához. Persze ha a pénz nem számít akkor tőlem lehet új pálya infrastruktúra, új járművek, új járműteleppel, csak erre kevés esélyt látok.
@Rocko-: Köszi. Mondjuk én felszoktam, de a kisgyerekesek és hasonlók nem fognak, sőt a down hillesek sem, de ezen kár rágódni, inkább annak kéne örülni hogy vannak, mivel ők teszik ki a forgalom 50%-át...

és én baromira nem értek egyet azzal, hogy tiltsuk ki őket....
@Andika69: Ne haragudj, de annyi mendemonda és téves információ van itt leírva, amire mindenképpen reagálnom kell. Mégis milyen kocsival próbálkoztak 1973-ban? Miként lehetne egy akkori ellenállásos vezérlés összehasonlítani egy korszerű szaggatóssal? Megnéztem a piros Danka könyvet, ott 110 ezreléket írtak, a lejtésben valószínűleg tévedtem. De még így is egy kategóriáról beszélünk a Pöstlingbergbahnnal, és ha ezt nem hiszed el, hogy fel bírnak menni adhéziósan, akkor ajánlom az utolsó videó még egyszeri megtekintését.

A jelenlegi Fogas szerelvény viszont hosszú távon nem alkalmas síkmenetre, pláne nem fogasléc nélküli menetre. Síkpályán el sem tudna indulni a kocsi, ugyanis nem tud menetet kapcsolni völgymenetben.
@király2644: akkor majd nem mennek fel biciklivel a kisgyerkesek.
tudni kell hol vannak a korlátaink és milyen lehetőséget mire használunk fel.
@Hamster: Azt hiszem valamit félre értettél, mivel az első mondatom így kezdődött:" Alapvetően jó ötlet lehet, " csak felvetettem egy olyan problémát, ami mindenképpen szembejön, vagy előbb, vagy utóbb.... sőt mindenképpen jó elgondolásnak tartom az egészet, sajnálom ha nem ez jött le belőle, a kioktatásból viszont nem kérek, mellesleg nem vagyok partvonalon kívüli, de mindegy...

Mivel teljesen új váltók kellenek (fogasléc nélkül) ezért a vonal rekonstrukciókor ezt is cserélni kell. Amúgy csak arra próbáltam célozni, hogy a teljes biztosítóberendezési rendszert is cserélni kellene...

A bizbert lehet szidni nyugodtan, de ne felejtsük el már azt sem (amellett hogy csere érett a kora miatt is), hogy a hatóság követelt meg bizonyos dolgokat (pl nem indulhat el felülről, amíg az alsó meg nem áll)és főleg azt sem, hogy ez egy D55 buhera, egyedi felülvezérléssel, nincs belőle több az országban....

Én inkább ott látom a problémát, hogy ezek nem kis tételek, és jól át kell gondolni bármi lesz is, főleg a jelenlegi helyzetben, amikor egyesek projekteket húznak le a listáról, mert kell otthonra a kertbe tram-train, de ez nem ide tartozik...
@király2644: A downhillesek szállítása sokadrangú feladat. Jó, a mostani forgalom 50%-át lehet hogy ők teszik ki, de csak azért mert a fogas alapjában véve kong az ürességtől. Mihelyst meghosszabbítják és ésszerű alternatívája lesz a 21-es busznak, ez egy csapásra megváltozik.
@király2644: Miért kellene váltót cserélni az adhéziós üzemre történő áttéréssel? És bizbert? Szerintem maradhatna mindkettő.

(Pontosan amiatt, mert ezek horribilis tételek tudnak lenni.)
@VT22: Hát én is remélem hogy igazad lesz, és a hosszabbítás után tényleg 21 alternatíva lesz (igaz csak a 21-es Pethényi úti megállójától fölfelé)
@N_Z_A: Bizbert egyértelműen a kora miatt, (meg akkor át lehetne gondolni ezt az egész irányítási struktúrát, egy új, rugalmasabb, könnyebben kezelhető rendszerrel) Váltót meg azért, mert ha megszűnik a fogasléc (gondolom nem marad beépítve, hanem ki lesz szerelve, vasáron még jó pénzért eladható), akkor sokkal ésszerűbb, hogy egyszerű kitérőket kell beépíteni (adj isten tengelyszámlálóval, és akkor a sínáramköröktől is meg lehetne szabadulni) aminek kevesebb a mozgó alkatrésze és kevésbé fenntartásigényes, vagyis hosszú távon olcsóbb (ha már lúd, legyen kövér)
@király2644: Én pontosan oda akartam kilyukadni, hogy nem kell feltétlenül kiépíteni a fogaslécet a villamosra való áttéréssel. És az adhéziós üzemre történő átállásnál, ha ez lehetséges, akkor nem feltétlenül kell mindenáron összekapcsolni a bizber megújításával és a teljeskörű pályarekonstrukcióval. Ezt egy későbbi ütemben is meg lehetne lépni, ha ez a döntés születik.
Szerintem mindenképpen érdemes megvizsgálni, mert adott esetben viszonylag kis beruházással megoldható. Én magamtól downchopper helyett inkább az áramellátást kapcsolnám át 600 voltra, mert akkor nem igényel különleges járművet. Az persze kérdés, mi a költsége a transzformátorok cseréjének, meg ez nyilván a nosztalgiaüzemet is elvágja (hacsaknem átkapcsolhatóan alakítják ki, de akkor meg nosztalgiamenet alatt nem lehet másnak fent a szedője).
Érdekes egyébként, milyen jellegzetes hangja tud lenni a hajtóműféknek.
@SomiTomi: Ha visszaállnak 600 V-ra, abban a pillanatban jelentős hosszban tápkábeleket kell kiépíteni. Ez azon túl, hogy nem olcsó, engedélyezni sem egyszerű normálisan földkábelként. Az jelenlegi oszlopokra sem hiszem, hogy csak úgy ráakasztható lenne, ez esetben oszlopcserék is kellenének. És persze az sem biztos, hogy ez esetben elég lenne egy áramátalakító a vonalra.
@király2644: És a _fizető_ forgalomnak hány százalékát teszik ki a downhillesek? Nem sűrűn megyek a fogassal, de még biciklist nem láttam lyukasztani.
"arra a következtetésre jutottak, hogy hagyományos villamosokkal is lehetséges 116 ‰-en a közlekedés."

Minden bizonnyal jól odafigyeltek a "vasúti alapismeretek" tárgy első előadásán, ahol az adhéziós vontatás határértékeiről volt szó. (imax = 1000mu(m/M) [‰], ha a jármű teljes tömege tapadótömeg (azaz minden tengely hajtott), úgy (m/M)=1) Ökölszámként imax értékére 250‰-et szoktak figyelembe venni. Persze ez elsődlegesen vontatási határérték. Adhéziós fékezésnél kisebb tapadással illik számolni (hogy a legrosszabb esetben is önzáró maradjon az álló kerekű jármű), itt az elvi határérték 160‰.

Annó, a Ganz-féle Transandino motorvonatok 86‰-es pályán tudtak psi=0,16 kapcsolati tényező mellett mind vontatni, mind fékezni adhéziósan. És az már több mint ötven éve volt.

Amúgy az egész adhéziós projektet ott látom veszni, hogy nem lesz élő ember, aki engedélyezni fogja az OVSZ II-ben írt 40‰, illetve 60‰-es értéktől való eltérést (akár a NFM-nél, akár az NKH-nál). Nem azért, mert nem megvalósítható, hanem mert csak.

Amúgy, viszonylag egyszerűen (pár órás számolgatás) ellenőrizni lehet a KT8-as alkalmasságát a jelenlegi fogaskerekű pályájára, érdemes lenne először ezt megcsinálni.

Ha meg az álmodozásról van szó, elméletileg vontatási oldalon gond nélkül elbírnák ezt az emelkedést a mai össztengelyen egyedi hajtású, motoronként külön vezérelt áramirányítóval táplált járművek. Valószínűleg a fékezés is menne, de dobjunk egy csontot a bürokráciának: miért ne lehetne 60‰ fölötti esésben a fékteljesítményt fogaskerekes féktengellyel biztosítani? (l. Transandino mégegyszer) Adott esetben a féktengely emelhető lehetne, hogy bekövezett pályán is közlekedhessen a jármű. Bár ezzel a megoldással alacsonypadlós jármű nem építhető.
@¿Qué tapas hay?: Valószínűleg a fékezés is menne, de dobjunk egy csontot a bürokráciának: miért ne lehetne 60‰ fölötti esésben a fékteljesítményt fogaskerekes féktengellyel biztosítani?

Egyszerű: mert drága. És miért kell feltalálni a spanyolviaszt? Sógoréknál is van NKH, ők is valamilyen engedély alapján építették át a Pöstlingbergbahnt. Fordítás, értelmezés és akarat kérdése a normális szabályozás.
@N_Z_A: Hát persze, így megy ez. Legfontosabb az akarat, mégpedig, hogy a megfelelő embernek kell akarnia.

Amúgy miről szeretnél meggyőzni?
Nagy érdeklődéssel olvastam NZA írását, egy néhány pontosítást szeretnék hozzáfűzni:
Úgy emlékszem, a Svábhegyi Fogaskerekű eredeti szakasza tényleg 103 ezrelék átlagos emelkedésű, de a meghosszabbitás (1890 körül) már 135 ezrelékes, valamivel meredekebb tehát, mint a Pöstlingbergbahn, és normál nyomtávon nem is igen tudok 70 ezreléknél meredekebb adhéziós üzemet.
Alapvető - és komoly irodalma van - a fogaskerekű vasutak osztályozása: csak fogaskerekű, ill. adhéziós és fogaskerekű üzemeltetéssel. A csak fogaskerekű üzemnél szoktak alkalmazni adhéziós szükséghajtást (kocsiszínben, műhelyben), ezért lejtmeneti irányban is tud menetet kapcsolni.
A lényeges különbség nem a fogaslétra rendszerében van: a Riggenbach, az Abt és a Strub rendszernek is két igen fontos paramétere van: a fogak osztásköze (általában 10 cm), és a fogaslétra osztósíkjának - a fogaskerék osztókörének magassága a sínkorona felett. (Zárójelben: Abt rendszer létezik egy, két és háromlemezes kivitelben is; az egy lemezes Abt fogasléc volt a régi Riggenbach rendszerű pálya Abt rendszerű kitérőiben.) Az elmondottakból következik, hogy a jelenlegi pályán tud(na) járni a régi SLM-GANZ fogas mozdony, mint ahogy az átépített pályán járt is 1973 márciusig, a már megépített magasperonok mellett elhaladva. A feszültség jelenleg 1500V, de ez nem kőbevésett érték, hiszen a kocsiszínben ma is 600V. Természetesen, erősebb tápkábelek kellenének. Régi fényképeken is látszik, hogy mindig kétsarus áramszedője volt a fogasnak. Az oszlopok pedig azért elég erősek, a régi kábeleket elbírták.
A villamosként továbbközlekedésre is képes járművet is meg lehet oldani úgy, hogy kétféle feszültségről működjön. Egy dolgot nem lehet (nem szabad): hogy leengedje, ill. felemelje a fogaskerekű hajtóművet. Biztonsági okból ilyen nem engedhető meg (gondoljon bele mindenki, mi történik, ha éppen ez a mechanizmus elakad/elromlik).
A kettős - adhéziós és fogaskerekű - üzemű vasutakra jellemző, hogy a fogasléc/fogaslétra 10 cm-el magasabban van, mint a sínkorona, tehát a jármű - adhéziós üzemben -minden akadály nélkül tud közlekedni normál vasuti pályákon, váltókon. Amikor a fogaskerekű szakaszhoz érkezik, természetesen erőmentesen a fogaskerék rámegy a fogasléc elejére, és utána bekapcsolva az egyébként meghatározott magasságban elhelyezett fogas hajtást, a fogaskerekű hajtómű is megkezdi a teljesítmény kifejtését. Az adott konstrukciónál a fogaskerkű szakaszon a fékrendszer mindig be van kapcsolva. Olyan megoldás is van, hogy két különböző meredekségű szakszra különböző haladási sebességet engedélyeznek. Ezzel azért van egy kis gond: ilyen fogaspálya esetén nem igazán lehet útátjárót létesíteni, mert a 10-12 cm magasságkülönbségen (a járósín és a fogasléc között) személyautók, de még az Ikarus 412 autóbusz is - fennakadnának. Svájcban, a LSE vasúton forgó híd fordul be a sín fölé a közút átvezetésére. (Ezzel szemben, a Schneebergi Fogas telephelyén van átjáró kialakítva.)
Tehát: olyan új jármű kell, amelyik kettős üzemű, kettős hajtóművel rendelkezik, és ez esetben a teljes fogaslécet meg kell emelni, a sínkorona felett 10 cm magasságba. A két helyen meglévő útátjárónál pedig vagy kisebb emelkedésűre kell építeni az átjárót, és akkor a fogaslécet meg lehet szakítani, azon a szakaszon csak adhéziós hajtássaal; vagy olyan mozgó útfelülettel ellátott útátjárót kell kialakítani, amelyik még a divatos, alacsony építésű személykocsik-autóbuszok esetén is kizárja a fennakadás veszélyét.
Hozzá kell tenni még dehhez azt is, hogy ha az új jármű nemcsak a más járművektől elzárt fogaspályán közlekedik, a többi bejárt pályának megfelelő szélességű-űrszelvényű járműhöz kell igazítani a mai magas peronokat is, - ez sem kis feladat, de megoldható.
Kettős hejtásrendszerű fogaskerekű járművekből is van választék: még Sinobusz is készült fogaskerekű hajtással.
@Guszty: talán mert aki rendszeresen használja a bkv-t bérlettel utazik?

Egyébként nem hiszem hogy ez az elképzelés valóra válna, hiszen okos döntéshozóinknál akik képesek voltak egy metró végállomást egy hév végállomás mellé tenni anélkül hogy összekötnék, ez felérne egy istenkáromlással, hiszen a hév az hév, a metró az metró, a villamos az villamos, nagyvasút nagyvasút, ha összekötnék ezeket megsemmisülne a téridőkontinuum...

Ilyen balfasz városi kötöttpályás közlekedési "rendszer" mint butapesten, szerintem nincs még egy a világon.
@Békássy Csaba: " már 135 ezrelékes"
Ilyen magas értéket még a neten se olvastam, de érdekes, hogy egy ennyire szem előtt levő üzem PONTOS, DOKUMTENTÁLT paramétereit nem ismerjük, mert itt ezt írnak, ott azt. Az tény, hogy a kezdeti volt a kicsi, annál kicsit meredekebb lett, de ennyivel? Én kisebb értéket ismerek például.

"normál nyomtávon nem is igen tudok 70 ezreléknél meredekebb adhéziós üzemet"
Hogy jön ide a normál nyomtáv? Felejtsük el ezt a babonát*, hogy a méteres nyomtáv _mindig és mindenhogy_ szűkebb íveket (mondjuk el ezt a torontóiaknak a 1495mm-ükkel!) és egyéb csodákat tud, a normál meg nem... Nyilván hatással van
gördülési ellenállásra, kopásra ívben a nyomtáv, de nincs olyan lineáris összefüggés, hogy a méteres olyat tud, amit a normál nem. Legalábbis például a münchenieknek senki nem mondta el ezt :)

A konkrét témára visszatérve: a neunkircheni villamos normál nyomtávon ment 111 ezreléket - igaz, már nincs meg, de nem a meredekség miatt. De ott van a stuttgarti U15-ös is, aminek van 85 ezrelékes szakasza (úttestbe ágyazva!), vagy az Uetlibergbahn a 79 ezrelékével!

*Az, hogy milyen üzemek milyen pályákat üzemeltetnek, a legritkábban alakult ki úgy, hogy homlokráncolva eldöntötték, hogy hű, ez itt meredek, ide meterspur kell. Sokkal inkább az volt, hogy a méteres olcsó volt, ugyanannyi pénzből többet építettek, és ha már ott volt a lejtő, hát azon is felmentek. Ha ugyanis normál volt valahol, akkor az ment fel ugyanott. Kevés pénz volt, az utcák meg szűk? 900 mm-rel építkeztek. Kellett a bevétel? Hát felmentek a várhegyre is. Ennyi.
@Békássy Csaba: "de a meghosszabbitás (1890 körül) már 135 ezrelékes"

Bocs: erről szeretném, ha valami forrást is tudnál adni. Én is kerestem ezt az értéket, én inkább hajlok a Danka piros könyv 110 ezrelékére.

"Az oszlopok pedig azért elég erősek, a régi kábeleket elbírták."
Nos, részt vettem már pár villamosvonal felújításban, ahol HU oszlopok voltak. Szinte mindig ki kellett az alapját cserélni, és ezek is a 70-es években épültek. Eltelt 40 év, és a beton tönkremegy. Inkább nem bolygatnám a Fogas oszlopait, ha lehet.

"Egy dolgot nem lehet (nem szabad): hogy leengedje, ill. felemelje a fogaskerekű hajtóművet."
Nos igen. Ez esetben az összes adhéziós szakaszon az útátjárókban egy 20-30 cm széles, 5-10 cm mély vályút kell építeni, hogy legyen hely a fogaskerék sínkorona alá lenyúlásának, a mai rendszer esetén. Az adhéziós szakasz összes kitérőjében a csúcssíneket meg kell szakítani, és mozgó részeket beépíteni. Nem egy, nem két ilyen kitérőt kellene építeni, és legalább egy-két átszelés is kellene mozgó középrésszel. Nos, kizártnak tartom, hogy ilyet a Széll Kálmán téren megengedjenek. Az útátjárókban kizárt, a burkolt kitérőkben erősen kihívás lenne a kitérőgyáraknak.

Megemeljük a fogaslécet? Nos, talán az alacsonypadlós buszok a Svábhegyi útátjáróban nem fognak felakadni. De inkább igen.

Marad a kiemelhető fogaskerék.

Mindez bonyolult; ha nem is lehetetlen, de azért közel nem egyszerű kérdéskör. Ráadásul ez mind-mind mechanikai kérdés, precizitás, jó minőségű, egyedi tervezésű jármű és pálya kell ilyenhez.

Én nem hiszem, hogy ez a közeljövőben megvalósulhat. Reálisabb hazai szakmai körben inkább az adhéziós üzem megvizsgálása, hiszen erre van egy jó példa már a közelünkben, lásd a cikket.
@Hamster: "a neunkircheni villamos normál nyomtávon ment 111 ezreléket"

Lásd:

img238.imageshack.us/img238/4594/sb329ct6.jpg
Tejószagú mennyi baromságot sikerült NZA-nak összehordania...
Miért nem kérdez mielőtt olyasmiről írkál amiről nem tud semmit?
Aki a jelenlegi Fogast Abt-rendszerűnek írja, meg azt képes leírni, hogy "Új gyártású, a jelenlegivel kompatibilis fogaskerekű járművek beszerzése esetén azok a villamospályára csak úgy haladhatnának ki, ha a jármű ki tudja emelni a fogaskerekét", az inkább tényleg foglalkozzon síkvidéki villamosokkal, és hagyja az emelkedőket másra...
Ez most nagy csalódás, részemről a szerző két egész szintet esett a hozzáértési listán. Ráadásul ez az írkálás, mivel az index uborkaszezonban kiteszi a címlapra, sokat árt a Fogas rekonstrukció projektjének - amiről egyébként a szerző egy betűt sem tud. Csak ír. De minek.
@N_Z_A: és ugyanez a helyszín a 1978-ban, immáron GT4-essel, Neunkirchenben:

farm3.staticflickr.com/2345/2460476416_77ee8797ab_b.jpg
@Békássy Csaba: még is mi köze a nyomtávhoz a tapadásnak? Nyomtáv az oldalirányú stabilitásra szokott hatással lenni.
@Max Immelman: Az Abtot mindjárt javítom NZA helyett, mert az sajnos jogos. Ellentétben ezzel a hangnemmel.
Kár megsértődni. Előbb kellene tájékozódni, aztán posztolni. Ennyi.
Csak még egyet, így a javítás utánra:
"a fogasléc rendszert is át kellene építeni a jelenlegi Strub-rendszerről a régi Riggenbach-rendszerre"
Ez megint totális öngól, ugyanis a kettő kompatibilis... átépítésre tehát semmi szükség.
Bocs, de ez a poszt tényleg rettentő amatőrre sikeredett, hemzseg a szakmaiatlanságoktól, a súlyos tárgyi tévedésektől, a technológia nem ismeretéből fakadó feltételezésektől, holott készültek már erre a témára tanulmányok, melyeket illene ismernie annak, aki ezzel kíván foglalkozni. Meg ugye kérdezni nem kerül semmibe.
Nem ezt a szintet szoktuk meg a szerzőtől ezért talán jobb is lenne ezt a cikket levenni, az egész úgy ahogy van teljes tévedés. Sértődés meg állítólagos hangnemen orr magasra felhúzása helyett.
@Max Immelman: arrogancia nélkül is nyugodtan elmondhatod a szakmai érved sorát NZA-nak.
NZA cikkét mélyen megítélni szakmailag nincs módom, amúgy egyetértek vele, nekem tetszik az ötlet.
Mondjuk eddig evvel sokat az ügyhöz nem tettem hozzá, igaz el sem vettem, miért írok mégis?

Az ügy elvi, nagyon is.

A Tátra a fogason útkeresés, alternatív megoldás keresés.
Akinek tetszik az örüljön, akinek nem, az most készüljön fel, hogy sok ilyennel fog találkozni.
A közlekedési szektor érdekérvényesítő képességének híján, forrás híján, Budapest vs. vidék okán és még sorolhatnám, no itt nagyprojektekre egy-egy üdítő kivételtől eltekintve nem lesz pénz, a vak is látja. Azért az általam sokszor megkritizált tervezőintézetek még gyártják a terveket, vállt vállnak vetve összeszedik, összekalapozzák a pénzt a láthatóan és kínosan nem reális gondolatok papírra, merevlemezre vetésére, de ez azért kifújni látszik.

Mit tehetünk mi akik szintén, mégis akarnak valamit kezdeni Budapest közlekedésével? Kitalálunk kisméretű, reális, divatszóval alternatív megoldásokat.
Melyek ezek, az én értékrendem szerint, nem erősorrendben, csak úgy ahogy reggeli után jön a gondolat?

1. Fogaskerekű fogaskerék nélkül
2. Milfav új jármű a jelenlegi bázisán, fő műszaki megoldásainak a felhasználásával (természetesen átjárhatóan, korszerű belső rendszerekkel) az irreális felszíni közlekedést és annak hatásait elfelejtve.
3. A HÉV-ek déli szakaszainak könnyű járművel való ellátása (praktikusan Tw6000)

És még biztos lehet folytatni. Részben off, de van amit már ebből meg is csináltunk, vagy folyamatban van: Az (ARC) Ikarus 127 V2 PKD busz, az Ikarus 412 GT troli, de ilyen a T5C5K3 is, ne higgye senki, hogy a Ganz készülék és tervezési utódait olyan könnyű volt megszólítani, de sikerült, mert tudtuk, hogy jó és olcsó megoldást akarunk, nem tökéletest.

Mindehhez kell majd egy korszerű főműhely, az tiszta világos.
Mielőtt valaki félreért, és azt hiszi, hogy ez valami tíz évvel ezelőtti merjünk kicsik lenni gondolkodás, annak jelzem, mi sem áll távolabb személyesen tőlem, csak most már üzemeltetési vezetői szemmel vagyok rálátással a hazai ágazatra annyira, hogy kialakult egy viszonylat reális (bizonyára nem tévedhetetlen) képem...
Elnézést a hibákért, nyilván én sem vagyok képben minden szempontból, innét a partvonalról.

Arra szerettem volna felhívni a figyelmet, hogy ez az adhéziós megoldás igenis létezik lassan 5 éve a gyakorlatban. Eddig még mindig azt látom, hogy a Pöstlingbergbahn fő paraméterei megegyeznek a svábhegyi fogaskerekűvel. Azt nem hiszem, hogy bárki vitatná, hogy amennyiben ez az adhéziós rendszer megvalósítható a budapesti fogaskerekűn - akár új projektében, akár részleges rekonstrukcióként - minden szempontból olcsóbb lenne a fogaskerekű rendszerhez képest (mind építésileg, mind fenntartásilag), utóbbi ugyanis egyedi járművek fenntartását, és sok bonyolult mechanikus rendszer hosszútávú üzemeltetését feltételezi.

Úgyhogy egy gondolatkísérletet mindenképpen megér a dolog. Ez egy blogposzt, kommentelési, beszélgetési lehetőséggel, nem pedig egy szakfolyóirat. Lehet, hogy nem sikerült teljesen korrektül kifejeznem magam, sőt amióta írtam a cikket, én is tudnék azonnal ellenérvet mondani magam ellen. Örömmel veszek mindent hozzászólást, amiből lehet tanulni, azonban egyelőre még az előbbi kissé udvariatlan stílusú komment ellenére sem látom azt, hogy a fentebb általam írt fő üzenetet sikerült volna cáfolni.

A vasutas szakma nagyon konzervatív, néha túlzottan is. Olyan szabályok csontosodnak meg, amiket egy generáció után már nem ért senki, hogy miért és milyen körülmények között születtek. Ezért érdemes néha az állóvízbe bedobni egy-egy kavicsot, pont azért, hogy lássuk, milyen ellenérvek bukkannak fel, és hogy mennyire állják meg a helyüket.
Kiváló, hiánypótló és innovatív cikk! Köszönet Hamsternak, hogy ilyen cikkek is megjelenhetnek itt!

Örüm látni az érdeklődők számát és a kialakuló konstruktív vitát! Ezek visznek előre bármilyen ügyet az országban!!!
@Békássy Csaba: "már 135 ezrelékes"
Csak a jegyzőkönyv kedvéért: egy pályás tudással rendelkező, a szakmában dolgozó ismerős pár órája mutatott egy hivatalos kimutatást, az alapján _a legmeredekbb szakaszok 110 ezrelékesek_ a svábhegyi fogason, és ez tényleg csak a csúcs, tehát a vonal nagy része enyhébb emelkedésű. Úgyhogy próbáljunk meg ebből kiindulni.
@Baloldali érték: Két éve még le is előztem a fogast, nem olyan nagy művészet. Viszont télen lefelé hasznos a szélvédett kocsiban lejönni az Istenhegyi út helyett...
Mondjuk nem egy nagy csoda kialakítani egy olyan fékrendszert, ami egy elektromágnes/levegő emel el a síntől, de ha csökken a tartóerő, akkor szépen rávágódik a sínre és súrlódik fenemód.
Sőt, ha nincs áram/levegő alatt, a tgk-k légfékjeihez hasonlóan, besatuzott állapotban áll és kapaszkodik.

Mert felfele mászni még nem a világ, pláne rengeteg hajtott kerék esetén, maz az első kerék tud megsiklani, ha nedves, a többiek már tartanak. Csak a lefele az izgalmas kérdés. Van-e elég fékerő.

Hegesztett síneknél ez meg a fent vázolt módon nem bonyolult kialakítású.
Hiába olvasom át többször is, NZA írásában az Abt rendszerű fogaslécre utalást sem találtam, tehát a neki szóló bírálat mást illet (Andika69 írásában szerepel az Abt-rendszer egy megvalósítására hívatkozás, azt hiszem, előző hozzászólásomban ezt részletesen kielemeztem). A Riggenbach és Strub rendszer elvileg és gyakorlatban is ekvivalensnek tekinthető, sőt még az egy-lemezes Abt fogasléccel is megegyezik. Járt is a sárga fogas a mostani pályán, úgy, hogy a régi Abt-rendszerű kitérők helyett már az új kitérők is be voltak építve.
Ahol csak fogaskerekes vontatás van, ott a fogasléc osztósíkja általában a sínkorona magasságában van, függetlenül attól, hogy milyen módon (sínprofil, lemez, vagy két idomanyag közé beszegecselt/behegesztett fogak) van az erőátadó pályaelem kialakítva.
Ketős (adhéziós és fogaskerekű) vontatási mód esetén ugyanezen erőátadó elemek osztósíkja a sínkorona felett 10 cm körüli magasságban van, így a járművek akadálytalanul tudnak közlekedni normál (adhéziós) vasuti pályán. (A Főmterv tanulmány 7 cm értéket ad meg. egy elképzelt, 48 kilós sínnel épített pályára, viszont nem ad méretezést a fogaslécet adó profilra.. Jelenlegi állapotban a budapsti fogaskerekű szabványos 34kg-os sínt és szintén szabványos 100kg-os darupályasínt használ.)
Egy dolgot nem látok még tisztán: a mellékelt képek a Neunkirchenben közlekedett villamosról igen szépek, tanulságosak, de nem derül ki a nyomtáv. Emlékeztetőül: Stuttgartban is majd száz évig méteres nyomtávú volt a villamos.
És aki azt hiszi, hogy a járművek mérete, tömege független a nyomtávtól; téved. Állítom: a hossz és keresztirányú tartószerkezetek méretezése, és súlya, nem független a nyomtávtól, és a lineárisnál nagyobb mértékben növekszik. Kétségtelen, hogy leginkább a kisebb, vagy nagyobb kanyarulati sugár tűnik lényeges előnynek, ill hátránynak, de a járművek szerkesztésére, gyártására is hatással van a választott nyomtávval összefüggő szerkezeti méretek növekedése.
@Békássy Csaba: Az érintett mondat a jogos kritika miatt ki lett húzva.

"a Neunkirchenben közlekedett villamosról igen szépek, tanulságosak, de nem derül ki a nyomtáv"
Semmi köze sincs a témához, ráadásul írtam is: normál nyomtávúak voltak.

"Stuttgartban is majd száz évig méteres nyomtávú volt a villamos"
És ez mit mond nekünk? Semmit. Azzal kezdték (német nyelvterületen eleve sokszor az volt az alap, asztallap simaságú városokban is), folytatták, majd belátták, hogy nem alkalmas a jövőbeni terveikhez, hát átalakították normálra, és a szóban forgó vonalon a normál nyomtávú jármű ugyanúgy felmegy.

"Állítom: a hossz és keresztirányú tartószerkezetek méretezése, és súlya, nem független a nyomtávtól, és a lineárisnál nagyobb mértékben növekszik. "
A valóságban meg teljesen bevett dolog volt (és ma is az), hogy forgóvázcserével szinte bármikor átalakítható egy Tatra vagy DÜWAG, és semmi változás nem lesz a működőképességében, tartósságában. Régen is volt ilyen, amikor itt-ott átnyomtávoztak egy üzemet, de megtartották a kocsikat. Csak ilyen vagy olyan nyomtávra méretezni egy sorozatban gyártott járművet járművet szerintem észveszejtő rövidlátás lenne egy tervezőtől, és financiálisan zsákutca a gyártónak. Persze lehet, ami nem triviális, esetleg nem éri meg a felhajtást (speciális üzemek, kis darabszámok), de alapvetően nem normál- és méteres nyomtávú járműgyártók vannak, hanem járműgyártók.

Kérem, hogy néha próbáljunk a szép elméletek igazolására tett kísérletek mellett a valóságra is vetni pár pillantást...
@Hamster: sőt a határokon pl az orosz kocsik alatt is menetrendszerűen forgóvázat cserélnek, vagy ott van a magyarországon is használt m62 mozdony, aminek van széles, és normál nyomtávú változata, és ezen kívül semmi különbség nincs köztük.
Állítólag a 150 ezrelékes csorbatavi fogason végeztek kísérleteket a villamos régi, Tatra szerelvényével. Fölfelé teljes siker volt, lefelé a fékellenállások nem bírták. Ez korszerű technikával és megfelelő méretezéssel megoldható.

Az Abt-rendszert én nem tartom jó ötletnek, nem csak azért, mert akkor kizárjuk a nosztalgiaüzemet, hanem azért is, mert jelentős változás a pálya szempontjából, ami sokba kerül, és abból többet, jobbat is ki lehet hozni. Abt-rendszernél egyébként van lesüllyedő fogasléces útátjáró például a Furka-hágón.

A Riggenbach és Strub fogaslécek legtöbb paramétere megegyezik, ideális esetben a fogaskerék illeszkedése eltérő, de van köztes köszörülésű fogaskerék (von Roll-rendszer), amivel üzembiztosan megoldható a mindkét rendszerben való közlekedés. Konkrétan az Appenzellerbahn vonalán egymást követően vannak Riggenbach és Strub léces szakaszok is.

Itt egy Strub-rendszerű kitérő, előtte Riggenbach, közben von Roll fogasléccel: en.wikipedia.org/wiki/Rack_railway#mediaviewer/File:Rack_railway_turnout_(SPB).JPG

Az Appenzellerbahnon valamivel meg van emelve a fogasléc a mienkhez képest, mivel döntött burkolatúak az útátjárók, de simán át lehet kelni rajtuk, pedig 1000 mm a nyomtáv. Biztber sok helyen nincs: itt rugós váltók üzemelnek, de egy csomó osztrák és svájci fogaskerekűn látra közlekedés van. Ha az NKH-nak nem tetszik, bírósághoz kell fordulni: nehogy mi találjuk ki a hegyivasutazás szabályait! Jegyzem meg, a nagyvasúton is minden legalább kétszeresen túl van biztosítva Ausztriához képest, aztán mégis itt több a baleset.
@Benbe: "Ha az NKH-nak nem tetszik, bírósághoz kell fordulni: nehogy mi találjuk ki a hegyivasutazás szabályait! "

Az hatóság - adott esetben - előveszi a szokványos szófordulatát (A hatóság nem jogalkotó stb.) és azt csinálja, amit a saját érdekei diktálnak. Ha kellő érdekek állnak a projekt mögött, akkor az OVSZ II. módosítása az NFM által öt perc (emlékezzünk a földalatti vasútállomások peronhossz-előírása és a négyes metró esetére), ha meg nem, akkor felejthető az egész.

Persze lehet mondani, hogy ez tiszta műszaki kérdés és ne politizáljunk. Úgy is jó, de ha nem veszünk tudomást az aktuális jogszabályi környezetről, akkor az egész ügy csak légvárépítés.
@¿Qué tapas hay?: "Úgy is jó, de ha nem veszünk tudomást az aktuális jogszabályi környezetről, akkor az egész ügy csak légvárépítés."

Ha lesz a hódmezővásárhelyi tram-trainből valami, akkor ez esetben hasonló volumenű jogszabály változás kell keresztül menjen a közeljövőben, mely az NKH hatósági gyakorlatát módosítani fogja. Ennek előkészítő munkái már jó ideje folynak. Bennem az van, hogy azért valahogy az osztrák hatósági szabályozást lehetne adaptálni esetünkre, és egy hasonló folyamat végigvihető kell legyen.
A 21-es busz kiváltásáról jut eszembe - biztos, hogy annyival növelné a kihasználtságot a Moszkva térre hosszabbítás? Úgy emlékszem, a fogaskerekű megállóinak jó része vadregényes környezetben (értsd: mindentől messze) van, szóval nem tudom, mennyivel többen használnák...
@NAR: Gyöngyvirág utcától felfelé szinte párhuzamos a kettő, egymás mellett állnak meg.
@airdace: Ez 3 közös megálló a 21A 15 megállójából...
@NAR: Biztos, mert ha nem romantikus vagy fotózós túráról van szó, akkor még én is eleve a buszhoz indulok el, pedig kimondottan szeretem is a síni dolgokat :) Túl nagy jelentőséget persze nem kell ennek tulajdonítani, mert nyilván aki a Keletibe megy a Déliből, az azután se fogasozna, de biztos nem mindegy.

Az más kérdés, hogy kellene azon a hegytetőnek valaminek lennie, hogy a ráérő emberek is felmenjenek, de erről már évekkel ezelőtt keseregtem, hogy a kisvasút, a kőbüfé és két réteses bódé talán kicsit karcsú egy színvonalas pihenőhelynek egy közel kétmilliós európai városban.
@Hamster: Ezt a "közel kétmillióst" felejtsd már el te is végre, mert jó lesz az 1.7 milliónak is, nagy jóindulattal...
Egyébként ettől függetlenül is ideje lenne valamit kezdeni ezzel a 60-as "villamossal", mert ez egy nettó ciki, ahogy ez napról napra robban le, veszti el a vonzerejét pl a 21-es busszal szemben.
@KissGecihuszár: Pedig egyrészt a kiköltözés a 2000-es közepén megállt és visszafordult, azóta minden nettó adat 1,7 millió fölött van (ennyit a "nagy jóindulatról"), másrészt a XXI. században kicsit vicces a nagy piros vonalat nézni, főleg azért, mert a kiköltözők igen nagy része ma is visszajár dolgozni, ide jár a gyereke tanulni, stb.
@Hamster: Azért arra is felhívnám a szíves figyelmed, hogy a nagy magyar disszidálás a vízfejben és annak agglomerációjában élőket is vastagon érinti, tehát a több, mint 600 ezer külföldön élő honfitársunk alsó hangon 20%-a innét ment el, hiszen statisztikák szerint Bp-t jóval többen beszélnek idegen nyelveket, mint mondjuk Békés, vagy Szabolcs megyében, nem is beszélve a magasabb képzettségűek arányáról. Meg aztán, szintén nem kevesen költöztek el a real vidékre, azaz a vízfejtől akár 150-200Km-re is és ott élnek ú.n. életvitelszerűen, szóval ne hidd, hogy oly bizsergető feeling ebben a kutyaszaros és húgyos koszfészek hajléktalantanyán élni!
@KissGecihuszár: Vágom, hogy utálod Budapestet, de kezd nagyon zavarni, amit csapsz körülötte itt. Én leírtam tényeket, konkrét, mért számokat, te meg hugyoskoszfékezel - ez nem egy nagy színvonal.