A csehszlovák ipar mással össze nem téveszthető kinézetű mozdonyai időről-időre felbukkannak itt a blogban, úgyhogy igazán megérdemelnek még egy bejegyzést, hogy megismerjük az egyes altípusokat, és hogy meghallgassuk a hangjukat!

A hatvanas évek elején Európa összes vasútja a gőzvontatás leváltásán ügyködött: a főbb vonalak fölé felsővezeték került, a többihez viszont dízelmozdonyokra volt szükség. Csehszlovákiában a villanymozdonyok fejlesztése a Škodánál folyt, a dízeleké pedig a ČKD-nál, a konszern '62-ben neki is látott a tervezésnek. Két fő irányban gondolkodtak, ezért kétfajta gépet építettek: 1964-ben elkészült egy dízel-villamos hajtású, egy évre rá pedig egy dízel-hidraulikus prototípus. Utóbbi nem vált be, így az 1966-ban elkészült nullszéria dízel-villamos erőátvitellel készült. 

A fentebbi kép a csehszlovák vasutak Lužná u Rakovníkában található múzeumában készült. Jobboldalt az első prototípust láthatjuk, balra pedig egy sorozatpéldányt: jól látható, hogy a formaterven menet közben finomítottak kicsit: a "Bardotka" becenevet ihlető mellrészt immár lecsapott felületekből formázták meg, és a tető is szögletesebb lett. Nem tudom, ki hogy van vele, nekem a későbbi kivitel jobban tetszik. A T 478-as jelzést kapott sorozat első csoportjának (T 478.1xxx pályaszámok, 1988 után 751-es sorozat) szíve a lassú járású K 6 S 310 DR típusú hathengeres álló motor volt, mely nagyjából 1500 lóerőt szolgáltatott, a vonatfűtésről pedig gőzfejlesztő kazán gondoskodott. A teherforgalom számára gyártott T 478.2 (1988 után 752-es) sorozatban a gőzgenerátor helyére ballasztsúly került.

Az összesen legyártott háromszázvalahány Bardotka egy részét, hatvan darabot 1992 után villamosfűtésre alakították át, ez lett a 749-es sorozat. Érdekes, hogy a cseh és szlovák számozási rendszerben a továbbfejlesztések gyakran alacsonyabb számot kaptak, mint az eredeti típus...

A lassú járású motor rendkívül karakteres hanggal rendelkezik: álló helyzetben, alacsony fordulatszámon rotyog és kattog, felpörögve viszont mellkasrengető basszust produkál, amit szépen kiegészít a turbó fütyülése. A fentebbi videón a 749-es által vontatott szerelvény a pályára kódorgó tehenek miatt fékezésre kényszerül, majd álló helyzetből indul felfelé az emelkedőn; 0:46 körültől indul a hangorkán. A felvétel készítőjének nagy mázlija volt, hogy ezt meg sikerült örökítenie! Bardotkát Szlovákiában már csak tehervonattal láthatunk, a cseheknél viszont időnként még előfordulnak személyekkel is. No meg nosztalgia- és különmenetek élén.

A Bardotkából a gyermekbetegségek leküzdése után megbízható gép lett, de bizonyos helyzetekben gyengének bizonyult, ezért '67-ben nekiálltak egy erősebb gép tervezésének - ez lett a búvárszemüveg-szerűen előreugratott szélvédő miatt "Búvár" becenevet kapott sorozat. A legfőbb változtatás a motort érintette: a lassú járású álló hathengeres helyét a gyors járású K 12 V 230 DR vette át, egy tizenkét hengeres V-motor, közel 1800 lóerő teljesítménnyel. Az új típus nem kapott új sorozatszámot, hanem a T 478 típus harmadik alsorozata lett, azaz a gépek a T 478.3xxx pályaszámokat viselték. Ez talán furcsának tűnhet, de a sorozatszám a csehszlovák vasúton akkoriban a jármű fő paramétereire utalt: az első számjegy 4-es volt a négy hajtott tengely miatt, a második számjegy a sebességre utalt elég nyakatekert módon (Vmax = x+3*10 km/h), a harmadik pedig a tengelyterhelést mutatta (1x tonna). Mivel ezek a paraméterek nem változtak az új típusnál, a sorozatszám maradt a régi, az új gépek csak egy új alcsoportot képeztek.

Persze tényleg sok dolgot átvettek az elődből, a forgóváztól kezdve a kocsiszekrény szerkesztési elvéig, nem beszélve számos alkatrészről,...

... úgyhogy a Búvár voltaképp tényleg csak egy jelentősen áttervezett Bardotka. Érdekes, hogy bár a fő méreteikben nincsen jelentős különbség, az újabb sorozat valahogy robosztusabb, "profibb" kinézetű lett.

1988-tól kezdve a T 478.3-asok a 753-as sorozatszámot viselték. A klasszikus Búvárból 1968 és 77 közt 408 példány épült. Eredeti állapotú tudtommal már nem dolgozik normál üzemben, viszont a gépek számos átépítés alapjául szolgáltak, ahogy azt mindjárt látni fogjuk. A fenti kép kapcsán felhívnám a figyelmet az ingás forgóváz-kocsiszekrény kapcsolatra, amit a gépek nagy részén később gumi-fém rugósra cseréltek.

A T 478.4 - 1988-tól 754-es - sorozat valahogy úgy született, hogy az államvasút nem tudta eldönteni, hogy erősebb mozdonyt akar-e beszerezni az addigiaknál, és hogy egyátalán szabad-e neki olyat az országban gyártatnia, vagy csak a Szovjetuniótól vásárolhat... aztán egyszercsak úgy döntött, hogy rendel egy újabb sorozatot a Búvárokból. Az 1975 és 80 közt elkészült 86 példány némileg növelt teljesítménnyel rendelkezett, gőz- helyett pedig villamos fűtéssel. Eredetileg többet szerettek volna rendelni belőle, de a további példányok építését megakadályozta egy tűz a gyártónál.

Fontos változás, hogy míg a 753-ast a mozdonyvezető a saját képességeire hagyatkozva egy kerékkel vezérli, a 754-es automata sebességszabályozást kapott, amit egy karral lehet irányítani.

754-essel mind Csehországban, mind Szlovákiában lehet találkozni, a dízelvontatásnak máig ez az alaptípusa. És hogy a gép hangját megmutassam, itt van egy újabb videó: a tizenkéthengeres nem dübörög olyan markánsan, mint a Bardotka hathengerese, de azért megvan a tipikus nagydízel hangulata, ...

... különösen hidegindításnál :) Persze ez a füstös zakatolás nagyjából minden régi és nagy motorra jellemző.

Ahogy a 751-esekből és 752-esekből 749-es lett, úgy lett a 753-asokból 750-es: a kilencvenes évek első felében 163 példány villamos fűtőberendezést kapott a gőzkazán helyett. Ez a sorozat mára kikopott a személyforgalomból: a legutóbb például, amikor néztem, már csak egyetlen példány volt aktív állományban a szlovák állami vasútnál. A ČD Cargónál gyakrabban lehet ilyen géppel találkozni, plusz magávasutaknál - még itthon is: a Bobó Kft. 468 001-ese szintén a 750-es sorozathoz tartozik.

A 750-esekben az eredeti motor dübörög, így nem érdemes külön videót keresni hozzá, lássunk helyette egy egzotikusabb alsorozatot! A 752-esek 753-asokból lettek felújítva, a Bardotkánál is használt K 6 S 310 motorcsaládot felhasználva. Először csak kísérleteztek a remotorizációval, utána a 2000-es években harmicnegynéhány példányt építettek át olaszországi magánvasutak (!) számára, végül 2004-ben készült még négy az AWT-nek. Utóbbiak közül láthatunk egyet a fentebbi videón: a Bardotka rotyogása egyesül a Búvár látványával. Fura!

Más utat járt be két cseh 753-as, melyet 755-össé számoztak át: 2005-ben CAT 3512B DI-TA motort kaptak, felújított villamosberendezéssel, de vonatfűtés nélkül.

A cseh 755-ös "sorozat" független a korábban bemutatott, Pielstick-motoros szlovák csodától, mely szintén ezt a számot viseli. Ez a kamion kinézetű gép nem bizonyult sikeresnek.

CAT motorral lett felújítva a 753.7-es alsorozat, melyből 2008 és 10 közt száz körüli példány készült cseh magánvasutak és a ČD Cargo számára.

Gyakorlatilag a cseh 753.7-es program szlovák megfelelőjeként jött létre a 756-os sorozat a CZ LOKO licensze alapján a zólyomi járműjavítóban: 2008 és 10 között tíz 750-es és 753-as épült át CAT motorral.

Szlovákiában a dízeles tehervonatok nagy része több mozdonnyal közlekedik, de a képen látható menet a szokásosnál is extrémebb volt a négy 756-ossal :)

A CAT 3512-es sorozatú motorjai mindent vittek Kelet-Közép-Európában: ilyen került a remot Szergejek és Csörgők többségébe, és a Cseh Vasút 750.7-es sorozatába is. Ez az altípus 750-esek és 753-asok modernizálásával jött létre 2010 után: CAT 3512C HD motor, Siemens generátor és egyenirányító, villamosfék, távvezérlés - gyakorlatilag egy ma is korszerűnek mondható gép lett a végeredmény.

A cseh szokásoktól eltérő módon ezt a mozdonyt ingavonatban is szokták használni. Bevallom, én nem is tudtam erről addig, amíg tavaly októberben be nem gurult a peron mellé egy ilyen Lužná u Rakovníkában...

A szlovákok is szerették volna új beszerzés nélkül további egy-két évtizedre biztosítani a dízelvonatás lebonyolítását, ezért 2010-ben nekiláttak a 750-esek remotorizálásának. A 25 elkészült gép a 757-es sorozatszámot kapta. CAT motor, elektronikus menetvezérlés, villamosfék - kívülről a leglátványosabb változás pedig a kerek oldalablakok eltűnése.

Ezek a mozdonyok nagyon tetszenek, simán el tudnám képzelni őket mondjuk a Balaton északi partján. Bár természetesen van némi motorhangjuk elinduláskor, ezután szinte csak a vontatómotorok búgását ("régi villamos/HÉV hang") lehet hallani!

Igen, ez itt a fenti képen is Búvár, pontosabban az volt valamikor: a CZ LOKO EffiLiner 1600 típusjelzésű korszerűsítése a "Bivaly" becenevet kapta. Lehet, hogy korszerű, de szépnek nem nevezném; gyakorlatilag csak a forgóvázakon és az alvázon látszik az eredet. És persze CAT motor van ebben is :)

És ennyi lett volna mára. Valószínűleg nem érintettem minden átépítést, kísérleti példányt, de nagyjából ennyien vannak a Bardotka-Búvár család tagjai. Nektek melyik változat tetszik a legjobban? Bevallom, a Bardotka nekem annyira nem tetszik, a Búvár pedig olyan volt, mint a tonic: meg kellett tanulnom szeretni - de amikor sikerült, akkor nagyon megkedveltem. Persze a Nohabot nem fogja letaszítani a "legkedvencebb dízelmozdonyom" feliratú képletes trónról, de szép arányú gép, igazi karakter!

Források: cseh és német wikipedia, prototypy.cz