Nem mondhatni, hogy a négyes metró a szívem csücske lenne (egyrészt drága, másrészt ebben a formájában örülhetünk, ha nem lesz tőle rosszabb a város közlekedése, mint nélküle), de amióta építik, megpróbáltam követni a túrás-fúrás fontosabb mozzanatait. Most ezekből adnék közre egy sort, sok képpel, néhány videóval és panorámaképpel, illetve pár keresetlen laikus gondolattal :)
A nagy túrás: a négyes metró építése III.
(folyt.köv.)
Úgy tűnik, az időjárás már elfelejtette, milyennek kellene lennie ilyentájt, úgyhogy emlékeztetőül itt van három kép 2003 februárjából:
Múltkor elmeséltem, hogyan kerültem kapcsolatba Tim Boric-kal, most ismét mutatnék néhányat a hetvenes évek második felében készített képeiből.
Kezdjük Óbudán, mondjuk a Flórián téren! A kereszteződés északnyugati sarkán még állt a Weisz áruház épülete, szemben a Dohánygyár épületében pedig a Budapesti Rádiótechnikai Gyár működött - ma többek közt az Index.hu lakik benne. A kép tippem szerint '76-os, azaz balra a fák mögött már a Flórián Üzletház is működött, a Vörösvári út viszont még keskeny volt és kockaköves. Bónuszként a 2000-es ikerkocsi mögött egy ZAZ 968-as, azaz kopoltyús Zaporozsec is látható.
Játék az ablak tükröződésével a Bútorraktár kitérőben, Pestszentlőrinc szélén, az Ipacsfa utcában. Ezek is ikerkocsik, csak öregebb kinézetűek, mint a Flórián téren látott - a jobbra látható szerelvény hozzánk közelebb levő kocsiját 1912-ben építették és '80-ban selejtezték.
Még egy klasszikus beállítás az 51-esről: a villamos vágánya keresztezte a lajosmizsei vasútvonalat, a kereszteződéshez pedig bakter dukált, sorompóval, alakjelzővel. A sínnek ezen az oldalán a vasútnak volt őrháza, a túloldalon pedig - ha jól látom - egy villamosvasúti kuckó áll. A sorompótól balra az a tábla meg pont úgy néz ki, mint egy közúti STOP tábla - esetleg a földdel többé-kevésbé fedett síneken autók is eljöttek néha odáig, vagy csak a villamosnak szólt?
A kötöttpálya és a fellegek után szálljunk kicsit vízre, a 2003. augusztus huszadikai víziparádé néhány képének erejéig. Pontosabban mi szárazon maradunk, a partról nézzük a hajókat:
A Budapest környéki Duna-hajózás színe-java "kötelékben" csorog dél felé. Az első két sort Moszkva típusú motorosok és a Hunyadi típusú kirándulóhajók alkotják.
Az ék elején a Hunyadi, a pesti oldalon a Rákóczi, tehát az előző képen kizárásos alapon a Táncsicsot láttuk a budai oldalhoz közelebb.
A bejegyzés címét kivételesen szó szerint kell venni: ahogy évekkel ezelőtt már írtam egyszer róla, álmaimban gyakran egy olyan Budapestet látok, ami nagy vonalakban ugyan megfelel a valóságosnak, csak egyes megszokott helyeken nemlétező utcák, terek nyílnak (illetve sokkal több villamos jár benne - de komolyan!).
A minap például azt álmodtam, hogy a Szent Gellért térről elindulok felfelé a Kemenes utcán, ami egy idő után - a valósággal ellentétben - abbahagyja az emelkedést, és a Bartók Béla úti bérházak sora mögött egy katlanszerű völgybe torkollik. Aholis egy tó van, partján vidámparkkal, ahol minden attrakció egyetlen tömbbe van integrálva: a falain és tetején hullámvasút fut, beljebb szellemvasút rohangászik, függőleges tengelyeken mindenféle zuhanós cuccok mozognak, a sok vaspálya közt kígyózó úton pedig dodzsemmel (!) lehet gokartozni. És álmomban rögtön fel is ismertem, hogy "igen, nagyival sokszor jártunk itt, de csak kívülről nézegettük, mert drága volt". Pedig igazából nincs ilyen, de akármit látok álmomban, azt mindig felismerem, mindig emlékszem rá... A tó másik oldalán egy hatalmas füves tér túloldalán egy másik vidámpark is volt (mi a fene van már velem meg a vidámparkokkal?), és egy hatalmas, bécsi szecessziós stílusú szálloda, a "Drakula Hotel" (klassz név!). Ezt le akartam fotózni, de szobahölgyek (nem lányok voltak, hanem nénik) kezdtek felém rohanni, azt ismételgetve, hogy nem szabad a szállót lefotózni, azonnal menjek onnan. Mérgesen távoztam a hegygerincen át a Villányi út felé, ami mindig ugyanott van álmomban, csak hosszabb és egyenesebb, hatalmas gyárakkal és irodaházakkal szegélyezve (a Délibe menő vasút meg nem felül-, hanem aluljárón keresztezi). Csak most nem járt rajta villamos (és ez tényleg furcsa, mert álmomban a Körtérre általában legalább nyolc irányból jön villamosvonal; a Villányiból rögtön kettő is: egy a szokásos helyén, egy pedig a Szent Margit Gimnázium kertjén át). Aztán buszra szálltam, ami a Déli pályaudvar üzemi területe melletti üres hegyoldal (hhe?) tövében ment, ahol fotózni akartam az ott álló kastélyokat, de soha nem akart exponálni a gép. Állandó élmény, hogy ha álmomban fotózni akarok, akkor vagy nem exponál a gép, vagy rosszkor villan a vaku, vagy nem sikerül a kép... Majdnem, mint a valóságban ;)
Más álmaiban is előfordulnak létező helyek szomszédságában nem létezők? Esetleg visszatérő jelleggel?
Talán nem csak nekem égett az emlékezetembe az 1-es út mentén ácsorgó öreg repülőgép valahol Győr után. Amikor először jártam arra, még nem volt ott, aztán a tévéhíradóban mutatták, ahogy odaszállítják, onnantól kezdve mindig vártam, mikor látom meg, amikor édesanyámhoz mentünk Kölnbe. Az autópálya megnyitása után nem esett többé útba, csak a kétezres évek elején láttam újra. Szomorú látvány volt:
Hisz mégiscsak Il-18-asról volt szó, ami az utolsó "öreg repülőgép kinézetű" repülőgép volt gyerekkorunkban: a Malév tizennyolcasai '77-78 után már csak teherszállítóként üzemeltek, de az Interflug egy ideig még járt a típussal Ferihegyre, és talán a LOT és/vagy a Tarom is. Élményszámba ment a teraszlátogatások során, ha ilyen érkezett vagy indult! Persze fel- vagy leszállás közben a Malév tizenyolcasait is láthattuk, de velük inkább csak a budaörsi repülőnapokon találkoztunk, ahol akkoriban mindig felvonult a magyar légiközlekedés színe-java.
Valamikor '86-87 környékén unokatesómmal kitaláltuk, hogy írunk a Három kívánság című tévéműsornak: be szerettünk volna kéredzkedni egy teherszállítós útra, szüleink azonban nem engedték. Bennük a típus kapcsán valószínűleg a katasztrófák (a párizsi és a koppenhágai) ötlöttek fel, nem az, hogy milyen szépek ezek az öreg masinák. Aztán '89-ben leállították az utolsót is, így végül soha nem repültem a típussal :(
Érdekes módon '71-ben ez a gép, a HA-MOI is majdnem katasztrófát szenvedett: Damaszkuszban egy ILS nélküli megközelítés során a személyzet elnavigálta magát, ami miatt súroltak (!) egy közeli fennsíkot - ennek ellenére épségben leszálltak. A gép ezután még 18 évet repült, sőt, utolsónak selejtezték: '89 nyarán átrepülték a pápai katonai reptérre, szétszedték, és az Elvis Szövetkezeti Kft. akkor épülő étterméhez szállították, hogy beépítsék abba.
A nemrég a sajtóban elterjedt, szerintem leginkább aranyozott elejű homokféregre hasonlító (elnézést kérek, de ez ugrott be elsőre) kisföldalatti rajzok kapcsán találgattuk ismerősökkel, vajon járműterv/gépészet is van-e a dizájn mögött. A budapesti kisföldalatti egy sok oldalról kompromisszumokkal terhelt járművet igényel, amilyet konkrétan nem gyártanak sehol; nem holmi ujjgyakorlat megtervezni, nem lehet csak úgy odarakni akármit egy formaterv alá - legalábbis, ha azt szeretnénk, hogy a végeredmény normálisan működjön. Valaki erre megkérdezte, hogy "és ha olyan lenne, mint az ULF?". Az ULF ebben az esetben nem német férfinév, hanem a Bécsben és Nagyváradon futó "Ultra Low Floor" villamosok nevének rövidítése. Érdekes gondolat, tegyük fel, hogy..!
De hogyan is működik az ULF? Annak idején egy főműhelyi látogatás során lefotóztam, mitől olyan alacsony a típus padlója, úgyhogy meg tudom mutatni - és hogy érdekesebb legyen, nem a sorozatjárművet használom demonstrációra:
Amit itt látunk, az persze még nem ULF, hanem egy c2-es pótkocsi egyik fele, ami...
... az ULF guruló próbapadjának hátulja volt. Az osztrák ipar két illusztris szereplője, az SGP és az ELIN még a kilencvenes évek legelején határozta el, hogy nem csupán alacsonypadlós villamost épít, hanem a legalacsonyabb padlójút. Az elképzelésük először egy hajtás nélküli középrészben valósult meg, amihez a két végén egy-egy fél (illetve inkább 2/3) pótkocsi csatlakozott, a vontatásról pedig egy kéttengelyes motorkocsi gondoskodott. Amikor a koncepcióról kiderült, hogy nem esik le a sínről, hajtással is ellátták, innentől a kéttengelyes csak vezérlőkocsiként funkcionált, hiszen a próbajárműnek még nem volt vezetőfülkéje.
1992-re annyira előrehaladtak a munkálatok, hogy elkészítettek egy orr-részt a Porsche Design által formatervezett kocsiszekrényből, és ráillesztették az elejére - innentől a fura jószág önmagában is mozoghatott.
Eközben a két gyártót felvásárolta a Siemens: az SGP-t a kilencvenes években, az ELIN-t kicsit később. Úgy tűnik, az új gazda nem igazán erőltette, hogy eladják a típust máshova: bár próbafutáson járt Münchenben, Berlinben és Grazban is, végül csak Nagyváradra került belőle, ahol hajlandóak voltak a többi típushoz képest magasabb árat megfizetni.
És akkor nézzük meg, hogy néz ki egy hajtott futómű ezen a járművön: nincs forgóváz, csak egyetlen kerék az egyik oldalon, és egy másik a másikon. Hagyományos vasúti tengely sincs a kettő közt, a hajtás pedig felülről, a függőlegesen elhelyezett motorból jön. Az egész egy fejreállított U alakú portálra van rögzítve, és erre a portálra vannak a kocsirészek is felfüggesztve, persze alaposan rugózva. Mint mondtam, a képen a pre-prototípust látjuk, manapság körülbelül így néz ki egy hajtott kerék.
A filmes időkben egyértelműen nem fotóztam trolibuszokat, és még a digitális gép megvétele után is spóroltam velük, hiszen többnapos túráknak kellett egyetlen 340 megás microdrive-ra ráférni - nem lehetett akármire akármennyit lőni. Innsbruckba viszont a jelek szerint körülbelül akkor juthattam el először, amikor vettem egy 512 megás solid-state CF kártyát, mert nem hogy nullánál, de még kettőnél is több csáposbuszt fotóztam :)
A képen látható jármű Innsbruck második troliüzemének első generációs járműve. Második troliüzem, mert az 1988-tól 2007-ig tartó időszakban közlekedett (konkrétan 2006-ig), nem az elsőben, ami 1944-től 1974-ig tartott. Ez a "megépítem, megszüntetem, újraépítem, majd megszüntetem azt is" csiki-csuki egyébként elég jellemző az innsbrucki tömegközlekedésre. Valami eszméletlen mennyiségű pénzből gazdálkodnak, és nem merném azt mondani, hogy takarékosan: új vonalakat terveznek, síneket fektetnek hozzá, majd nem használják őket, másutt jó állapotú síneket garantáltan újrafelhasználhatatlanul távolítanak el, föld alól induló "dizájner" siklót építenek a belvárosból, a meglehetősen lenyűgöző, műemlék jellegű régi szakaszt meg csak úgy ott hagyják, vagy éppen alpesi hegyoldalakon fekvő falvakon át alacsonypadlós tujákat közlekedtetnek. Egyébként utóbbiakból annyit rendeltek, hogy egy részüket évekre oda tudják adni más üzemeknek, mert otthon még nem tudják hol járatni őket. Remélem, nem sértem meg őket, de szerintem a "szórják a pénzt, mert van" megfogalmazás közelebb jár a valósághoz. Persze a végeredmény látványos és klassz, ráadásul ők meg is engedhetik maguknak a költekezést, de innen nézve elég nagyvonalúnak tűnik, amit csinálnak :)
Még egy kép 2003 júliusából, egy közös busz+troli+villamos megállóból. Ez már második generációs jármű, ami gyakorlatilag megegyezik a nemrég Budapestre került német trolikkal. És ennek már újabb (fehér alapon fekete) rendszáma van.
Annak idején sok kockafejhez hasonlóan nekem is volt C64-es "zenekazettám": kismagnó vagy mikrofon a számítógépre dugott tévé hangszórója előtt (de azért nem túl közel), és sok ki/bekapcsolás, felvétel, leállítás, visszahallgatás, újrafelvétel után máris volt mit hallgatni a walkmanben. Nemrég jöttem rá, hogy az ilyen kazettáim többsége még mindig megvan - sikeresen rávettem viszont arra az egyre, amire 1991 nyarán németországi cserediákkodás közben egy rakat zenét rögzítettem a házigazda Amigájáról. Ráadásul ott nem mikrofonnal kispályázás volt, hanem egy kisebb hifitorony volt a számítógépre dugva, tehát tökéletes minőségben, - és természetesen sztereóban - szólt minden. Nemrég megpróbáltam visszaemlékezni, mi mindennek a zenéjét vettem fel, de csak néhány játék ugrott be.
A legmaradandóbb élményt (már úgy értve, azon túl, hogy az Amiga mennyivel szebb képet, mennyivel tisztábban szóló zenét adott, mint a C64-ünk, vagy az akkoriban beszerzett 286-os) a North&South című opusz adta. Maga a játék is jó volt, de a zenéje még mindig ott zümmög néha a fejemben.
Azon a múltkor látott szürke napon nem csupán Nagyberekben kisvasutazni indultunk el Jazzcollal, hanem ki akartuk próbálni az ország egyik legfurcsább vicinálisát is. Nem, nem a Kisszénás - Kondoros zsákvasutat, azon akkor már túl voltunk, hanem a Somogyot átszelő Siófok - Tab - Kaposvár vonalat, amin közel négy óra volt száz kilométer megtétele. Igaz, dombvidéken haladva, de azért mégse a svájci Alpokban.
Hát, érdekes volt. Az ember lekanyarodik a Bézével a balatoni fővonalról, eltűnik a felsővezeték, aztán az első pár megálló során az utasok nagy része is. Az elején hangulatos volt, ahogy az egymást többnyire ismerő emberek beszélgettek, aztán leszállás után szétszéledtek; csak az állomások voltak elszomorító állapotban. Aztán egyre lassabban csattogtunk, és még lelombozóbbak - konkrétan sokszor romok - voltak a megállóhelyek.
Tabon hosszabb ideig várakoztunk, ami elsőre furcsának tűnhet, de ez a vonal nem arra szolgál (a jelek szerint), hogy Siófokról itt menjenek át az emberek Kaposvárra - Fonyódon át gyorsabb. Kisbárapátinál működik talán ma is az egyik utolsó olyan sorompó az országban, amit a vonat személyzete kezel: a szerelvény megáll, kalauz leszáll, sorompót leteker, vonat átmegy, sorompó fel, kalauz vissza. A tempó hiánya inkább csak vicces, mint zavaró, hiszen pár perc nem sokat számít ebben a nagy száguldásban - az igazi nagy kérdés az, hogy minek a sorompó, nem lenne-e egyszerűbb lassítani, tülkölni, és úgy áthaladni. Bár egy falu szélén járunk, akkora forgalom nincs itt (vasúti legalábbis biztosan), hogy hatalmas balesetveszélyt gyanítson az ember. Érdekes módon a sorompós megállás után nem videóztam többet a vonalon...
... fotózni viszont fotóztam, többek közt ilyen elhagyatott állomásépületeket. A képen látható Felsőmocsoládtól ma is indulnak Kaposvárra vonatok, tehát egyfajta elővárosi/térségi végállomás, 2009-ben ennek ellenére így nézett ki. Persze ha nincs szolgálat, akkor jogos, hogy üres az állomás, de akkor könyörgöm: adják oda valakinek, vagy bontsák le - semmi értelme romokat kerülgetni! Aki ezen a megjegyzésen felfortyan, gondolja végig, hogy egy ilyen épület önmagában nem érték, ha nem használják. A képen egy HÉV II. osztályú típusépületet látunk, ilyenből szó szerint tizenkettő egy tucat, hiszen több száz épült belőle a Kárpát-medencében (a környező országokban is maradtak). Persze jól sikerültek, harmonikus kinézetűek, ráadásul kicsit az országot jelképezi mindegyik, de funkció nélkül csak egy rakat tégláról beszélhetünk. Miért kell a vonatközlekedés ázsióját tovább rontani azzal, hogy gazdátlan romokkal szegélyezzük az útját? Amiket ráadásul nem csak az utas lát, hanem az is, aki busszal vagy autóval jár arra - a vasútnak csalogatnia kellene az utasokat, nem elijeszteni...
A konkrét útról még annyit, hogy épségben megérkeztünk Kaposvárra, megebédeltünk, és a másik balatoni vicinálison át visszatértünk a Magyar Tengerhez. Az a vonal is romos környékeken halad, de legalább halad, és utas is van rajta. Vajon van összefüggés a két dolog közt?
Ez megy most