HamPLÓ

2023. október 23-án rajta voltam az év utolsó Fonyód - Badacsony járatán, és már a kikötéskor tudtam, hogy rajta kell majd lennem az első 2024-esen is, ...

... úgyhogy március 29-ének reggele a fonyódi mólón talált, melynek még mindig zseniális tulajdonsága, hogy egyenesen "neki van vezetve" a túlparti Gulácsnak. Az idő nem volt olyan szép, mint októberben, de egy őszi naplementével nehéz is lett volna versenyezni...

Üres volt a kikötő is, nem nagyon láttam még ilyennek. Azok a színes kis házak a túlparton irtó helyesek, nem tudom, hogy folyamatosan lakják vagy csak nyárra bérlik ki őket vitorlázók. Az első hajóra - a Siófok katamaránra -  nem csak mi vártunk, bár nyilván nem volt hatalmas tolongás.

Badacsony felé tartva elhussant mellettünk a Lelle motoros: ő a katamarán tartaléka/váltótársa ezen a viszonylaton. Vele a tavalyi nyár során hetven kilométert utaztam, úgyhogy nem sajnáltam, hogy az első járatot nem ő teljesítette. Jópofa volt, hogy már a kifutásunk előtt ott körözött a nyílt vízen, és csak amikor kiértünk, húzott el mellettünk, hatalmas integetések közepette. Nagyon tetszik ez a családias viszony a hajósok közt!

A kikötők másutt is elég üresek voltak (kivétel a befagyás ellen mesterségesen védettek), a víz nem különben: ez volt az egyetlen vitorlás, amivel találkoztunk; vélhetően ő is valamilyen szezon eleji próba miatt futott ki.

Kicsit videóztam az első menetet, de az enyhén beborult ég miatt a végeredmény nem lett olyan hangulatos, mint az utolsó átkelésről készült. És sajnos nem volt kürtölve indulás-érkezés és pörgölődés se. Talán kicsit sokat írok a tavalyi utolsó napról, de tényleg különleges élmény volt, ahogy sok helybeli és hajós is eljött búcsúzni! De vissza a jelenbe: mivel a következő vonat majdnem két óra múlva indult, mentünk egy vissza-Fonyódra-majd-vissza-ide menetet is. Ezeken az utakon már rendesen voltak utasok, ami kicsit meglepett.

Miután eltelt az idő az extra oda-vissza úttal, átvonatoztunk Balatonfüredre: a következő etap az egyik új katamarán, a Balaton nevű kipróbálása volt. Egy nappal korábban a szezonnyitó alkalmával már lehetett volna tesójával, a Tomajjal menni, de nem bírtuk kivárni mire vége lesz az időben alaposan megcsúszott ünneplésnek, úgyhogy másfél óra várakozás után inkább hazamentünk. 

Természetesen nem ez az első Balaton nevű hajó a tavon: a legutóbbi emlékezetes névrokon az egykori Beloiannisz volt. Ezen a képen a felső fedélzetről eső kilátást láthatjuk, mely menetirányban kimondottan kevés a régi katamaránokhoz képest.

A Jókai ex-gőzös fehérre festetten elcsípése után egy újabb véletlen és meglepő fotólehetőségbe botlottam a napokban:

Ez a kép néhány hete készült a Széchenyi rakpartnál: ő itt a Gróf Széchenyi, egy dízel-elektromos hajtásrendszerű lapátkerekes hajó. 1940-ben Korneuburgban építették Stadt Passau néven, és nem utólag lett dízeles, hanem már eleve így készült. Valamikor a 2000-es évek elején került magyar tulajdonba, és már jó ideje a Duna budapesti szakaszán dolgozik az egyetlen tényleg régi (tehát nem utánépített) személyszállító hajóként.

Ez a kép pedig most hétvégén készült. A "Gróf" most is ott van, de az ott előtte nem szellemkép, hanem a testvérhajója, a Stadt Wien. Ő egy évvel korábban épült ugyanott, és az ő Brown-Boveri generátorait is Sulzer motorok hajtják. Ez a hajó is hosszabb ideje magyar rész(?)tulajdonban van, de eddig Ausztriában üzemelt - az interneten talált információ alapján idén viszont Budapesten fog dolgozni.

A nap nem könnyítette meg a fotózást, de azért ebből a szögből is meg kellett örökítenem, innen ugyanis kicsit jobban látszik a lapátkerekes hajtás:

2024 áprilisában öt éjszakán át méréseket végeztek a Szabadság hídon: a hídszerkezet villamosok általi terhelhetőségét vizsgálták. Ismert erdei körökben az az általános nézet, hogy csak a vágányok egymástól való távolsága problémás a hídon (amivel tényleg van némi gond, főleg a többi budapesti villamosnál szélesebb Tatrák esetében), de többről van szó. Például a többi típusnál nagyobb tengelyterhelésű CAF-ok által generált statikus és dinamikus terhelésről. Természetesen egy-egy alkalommal, lassan és üresen, úgy, hogy közben semmilyen más villamos nem mozog a hídnyílásban, átmehetett eddig is, de a "Pesti Fonódó" projekt tervezéséhez tudni kellene, hogy számolhat-e a tervező a modern típusokkal a mindennapi forgalomban, vagy valami speciálisan a 128 éve épült, közben egyszer félig a Dunába robbantott híd "képességeihez" gyártottat kellene vásárolni. Persze a CAF-on kívül a többi típus is sorra került, például a Combino és a TW6000. 

A tesztsorozat utolsó éjszakáján egy UV motor + pót + motor szerelvénnyel csináltak próbafutásokat. Ez a szerelvényösszeállítás a legstabilabb pont volt a híd életében, hiszen a 49-es villamos 1957-től egészen 2007-ig így közlekedett! 

A teszt úgy nézett ki, hogy a homokzsákokkal megpakolt szerelvény különböző sebességeken áthaladt az egyik vágányon oda-vissza, majd ugyanezt megtette a másik vágányon is. A sebesség 5 és 40 km/h közt változott, a hidat eközben műegyetemes szakemberek figyelték száz körüli mérőeszköz jelzésein keresztül. A kocsik külsején látható pöttyözésről azt hittem, hogy a mérésekhez kell, mint a pingponglabdás kezeslábasok a motion capture felvételeknél, aztán felvilágosítottak, hogy csak a fényvillamos LED-füzéreinek rögzítéseit látom :)

A Jókai gőzös 1913-ban Óbudán épült, majd darabokban szállították Siófokra, ahol összerakták. 1945-ben a németek felrobbantották; 1946-ig a vízben pihent, majd a balatoni hajósok kiemelték és 1948-ra újra üzemképessé tették. 1963-ban - a balatoni gőzösök közül utolsónak - dízelesítették, a hetvenes évek végén pedig selejtezték. Ezután a Körös(ök)re került, ahol nem nagyon kezdtek vele semmit, így a nyolcvanas évek közepére szó szerint partra vetett roncs lett belőle. A kilencvenes évek második felében Tiszalökön elkezdték felújítani, majd félkészen a Vanyolai Hajózási Kft-hez került, akik a Tiszáról a Dunára hozták át, majd vissza a Balatonra. A cég a közelmúltban elkezdte felszámolni magát, így a hajó tavaly év végén a Bahart tulajdonába került. Az idei szezonnyitón fehérre festve bújkált a többi hajó mögött, múlt hétvégén viszont már teljes szépségében látni lehetett a siófoki kikötő túlsó oldalán:

Nagyon várom már, hogy utazni is lehessen vele! Amíg erre lehetőség lesz, itt egy képes beszámoló tavaly szeptemberből, még a régi színben, régi tulajjal - és naplementével.

A cím nem clickbait, mert tényleg viharos széllökések kísérték a Nagycsütörtökön megrendezett szezonnyitót, mely ennek ellenére rendben lezajlott. A nyitóünnepséget a hagyományoknak megfelelően Balatonfüreden tartották meg, a hajózási vállalat telephelye viszont Siófokon van, úgyhogy a program a tó keleti medencéjén való átkeléssel indult.

Nem is akármilyennel: körülbelül tíz másodperccel a móló karjainak öleléséből való kibontatkozás után már át is voltam ázva a hajó orrára felcsapó víztől :) Az utat a testhőmérsékletem üzemi szinten tartása végett nagyrészt az utastérben töltöttem, de néha egyszerűen ki kellett menjek a szabadba, a felverődő hullámok permetén megjelenő szivárványok miatt, lásd a fentebbi képen!

A nap főszereplői az új hajók - két katamarán és két komp - voltak, mi viszont a menetrendszerinti első Siófok - Füred járattal mentünk, melyet a Szent Miklós motoros teljesített. Aki nem ismeri őt, itt egy kép róla, ahogy a kiszállásunk után elindul Tihanyba, hogy legyen elég helye az új hajóknak a füredi kikötőben.

Az út elején tulajdonképpen nem is voltak nagy hullámok, ám Füred felé közeledve fokozódott a nemzetközi helyzet: a saccra 50 km/h-s szél mellett időnként 70 km/h-s lökések is meg-megbillentettek bennünket. Szerintem jobban hullámzott, mint tavaly Földvár és Lelle közt, amit én nagyon élveztem. Az utasok nagy része hajós volt, ők úgy ültek az asztaloknál, mintha betonon állnánk, úgyhogy feltételezem, hogy szokott ennél huplisabb is lenni a tó.

Fürednél a felhőket elfújta az egyre viharosabb szél, így csalóka napsütés fogadott bennünket - valamint az időjáráshoz és a dátumhoz képest meglepően sok érdeklődő. És ez még a program előtt volt, később ennél jóval többen lettek!

A videó elég jó keresztmetszetét mutatja az útnak, ahogy a szinte békés vizű siófoki kikötőből kifutva egyre nagyobbak lesznek a hullámok. Egy ideig az egyik új komp is a közelünkben haladt, de nem jött velünk, mert meg kellett várnia a három másik új hajót.

Ha a berlini U5-ös hosszabbításához, pláne a kölni földalatti stadtbahn észak-déli vonalához hasonlítjuk, nem épült sokáig a budapesti négyes metró, mégis soknak tűnt átélni. De most nem ezen akarok lamentálni, inkább csak megmutatnám, milyen volt a megnyitó napja. Azóta eltelt tíz év - ki mit lát, mi változott azóta? A politizálást kérem hanyagolni, itt és most csak egy közlekedéstörténeti esemény hangulatát próbáltam visszaadni. Aki politikusok családtagjainak jelzős szerkezetekbe foglalásával akar foglalkozni, keressen más fórumot hozzá!

Ilyen volt a négyes metró első napja
2014. március 28.

Ha a múltkor írtam a budapesti helyiérdekű vasutak villamosokkal rokon motorkocsijairól, írnom kell a gyakran pont általuk vontatott apró, három oldalablakos pótkocsikról is, melyeket méretük miatt sokan "Skatulya" néven emlegettek.

A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) eleinte lóvasúti kocsikat kapcsolt a motorkocsik mögé a szállítható utasok számát növelendő. Ez érthető volt, hiszen a lóvasúti vonalak villamosításával több száz ilyen, még viszonylag fiatal jármű szabadult fel, bár ezeknek végül csak a töredéke jelent meg a villamosok mögött. Az utolsók egészen az 1920-as évekig forgalomban maradtak, de helyüket addigra már teljesen átvették a kimondottan a villamosüzem számára épített pótkocsik:

Forrás: villamosok.hu

A BKVT a XX. század első évtizedében több pótkocsi-sorozatot is rendelt a Schlick gyártól és Kistarcsáról. Ezekben az "R" típusjelzésű járművekben közös volt, hogy mivel nem kellett hely a motoroknak, alacsonyabb padlószintűek voltak a motorkocsiknál. 

Forrás: villamosok.hu

Az 1909-ben beszerzett sorozat az előbbiektől abban is különbözött, hogy négy keskenyebb helyett három szélesebb oldalablaka volt.

Forrás: villamosok.hu

A hajtás nélküli járművek beszerzése az 1910-es években is folytatódott az R1, R2, R3 sorozatokkal, melyek már mind Kistarcsán készültek, három oldalablakkal. Az 1911-től gyártott R2-n a laternás tetőt dongatetőre cserélték, és megjelentek a kis szellőzőnyílások az ablakok felett.

Forrás: villamosok.hu

A Budapest - Budafoki Helyi Érdekű Villamos Vasút (BBVV) az 1912-ben leszállított "U" jelzésű motorkocsijaihoz rendelt 10 kis pótkocsit is, melyeket a típusjelzésekbe állandóan belebonyolódó közlekedésbarátok (például én) nagy örömére szintén "U" sorozatnak hívtak. Látható, hogy ezek közvetlen rokonai a BKVT pótkocsijainak. 

Persze nem voltak teljesen azonosak a BKVT R2-eseivel, de annyira azért igen, hogy a budafoki/tétényi/törökbálinti HÉV villamossá alakításakor át tudta venni őket a villamosüzem. A fentebbi, 1957-ben készült képen azonban még HÉV szerelvény részeként láthatunk egyet (pontosabban körülbelül 1,15-öt) a Móricz Zsigmond körtéren. A motorkocsik néha hármat is vontattak ezekből a kis jószágokból.

Egy eseménydús nap beszámolója következik 2023 szeptemberéből: utaztunk kék gőzmozdony által vontatott régi emeletes vonattal, megsüketültünk egy 424-es sípjától, láttunk különböző (cseh)szlovák gőzösöket és dízeleket, majd a vasúti múzeumból átmentünk a közlekedési vállalat nyílt napjára, ahol derékig jártunk a különböző korú villamosokban és buszokban. Mindez alig került valamibe, mert a nosztalgiavonat ingyen volt, csak a vasúti múzeum belépőjét kellett megvenni, a nyílt nap pedig szintén belépőjegy nélkül működött. Persze nem az anyagi része miatt volt érdekes a nap, csak jelezni akartam, hogy az ár-érték arány igencsak jó volt.

Ott volt a Papagáj, Zöld Anton, a Nemesasszony, Bardotkák és Búvárok, a MÁV egyes Nohabja, egy Ganz és pár helyi gyártású villamos, Praga, Karosa és Ikarus buszok. A végére pedig még hajók is jutottak. Sőt, sztrapacska is volt, bár azt nem fényképeztem le :)

Gőzösök és régi villamosok Pozsonyban
Rendez 2023 és a pozsonyi közlekedési vállalat nyílt napja

A Van Halen nem tartozik az általam leggyakrabban hallgatott együttesek közé, de mindig szerettem bennük, hogy jellemzően vidám zenét játszottak, nem picsogósat vagy művészieskedőt. A banda második énekese által fémjelzett korszakot talán kicsit jobban csípem, egyrészt nyilván a hangja miatt, másrészt mert ekkor egy sor olyan számot csináltak, amik nem simán vidámak, hanem optimisták, erővel töltik fel a hallgatót. A Dreams az egyik ilyen: ha meghallgatom, a végére mindig jobban érzem magam, nekimegyek a világnak, ide nekem az oroszlánt, meg minden :) Ezt a klipet itt lent most láttam először: a Blue Angels (az amerikai haditengerészet műrepülőcsapata) repülőgépbemutatóját rávágták a zenére. Szerintem rendkívül jól sikerült árukapcsolás:

Az "Ezres" villamosok gyerekkorom óta nagy kedvenceim, bár én már csak acélvázas kocsiszekrénnyel modernizálva ismerhettem a típust a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján. Aztán a kilencvenes években visszaalakítottak egyet építéskori, azaz fa szekrényvázas kivitelére, azóta ez a kocsi a nosztalgiaflotta legmarkánsabb darabja:

Az 1928-as csődje után gyakorlatilag nyom nélkül eltűnt Kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár és a Ganz nyolcvan ilyen villamost gyártott a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) számára 1911-12-ben. De ilyen kinézetű járművek nem csak a villamosvasúton tűntek fel: ez itt a fentebbi képen elöl az 1074-es pályaszámú favázas Ezres 2010-ben Budafok kocsiszín előtt, ...

... ez pedig az M 2038 pályaszámú M.V-ös HÉV motorkocsi Budafok kocsiszín (akkoriban még a tétényi-törökbálinti HÉV telepe) előtt, 83 évvel korábban. A fotó sötétebbnek mutatja a járművet a valóságnál, szinte feketének (amúgy zöld volt), de szerintem így is felismerhető, hogy finoman szólva közeli rokona az 1074-esnek. 

BBVV "U" = BHÉV M.IV

Az 1899-ben elinduló Budapest - Budafok Helyi Érdekű Villamos Vasút (BBVV) 1906-ban a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak (BHÉV) tulajdonába került, mely növelni akarta szolgáltatási területét. 1909-ben Tétényig hosszabbították a vonalat, a megnövekedett forgalomhoz pedig 8 darab favázas motorkocsit rendeltek Kistarcsáról, Ganz villamosberendezéssel. A gyártó kiválasztása érthetővé válik, ha tudjuk, hogy a BHÉV a BKVT leányvállalata volt: bevált csapaton ne változass! 

Az új kocsik az "U" típusjelzést kapták, mely 1925-ben M.IV-re ("em négy") változott. A fentebbi fotón a 31-es motorkocsit látjuk, mely 1925-ben az M 2031 pályaszámot kapta.

Az 1912-ben leszállított motorkocsik egy része az első világháború miatt csak évekkel később tudott forgalomba állni - de nem sokáig, mert 1926-tól csak pótkocsiként használták őket. Nagy részüket aztán 1930-tól újra motorkocsivá alakították, erősebb motorokkal - némelyik jármű azonban megmaradt hajtás nélkülinek, például a fentebbi képen látható C 3036 (BBVV 36 -> M 2036) pályaszámú. Leírhatnám a teljes pályaszámtörténetét is, de szerintem sokan azonnal becsuknák a böngészőablakot :)

Mindenesetre a jármű pótkocsiként egészen 1975-ig dolgozott: ezen a Határ útnál, a pesterzsébet-csepeli HÉV végállomásán készült fotón hátul láthatjuk, modernizálva. A hozzánk közelebbi, acélvázasított Ezres kinézetű kocsi is közeli rokona: egy eredetileg M.V sorozatú motorkocsi.

Az M.IV-esek acélvázas kocsiszekrénnyel való korszerűsítése már 1937-ben megkezdődött, tehát jóval korábban az Ezres villamosokénál. Az új, erősebb járműszekrény formatervezésével nem sokat foglalkoztak: a fentebb láthatóhoz hasonló robusztus, szegecselt borítású "vastéglák" lettek. A fotón szereplő 2006-os motorkocsi annyiban érdekes, hogy 1942-ben újonnan építették egy összetört M.V-ös motorkocsi (az M 2040-es) helyett. Ekkor az M 2036-os pályaszámot kapta - azért ezt, mert az eredeti 2036-os ekkor már pótkocsi volt, ahogy az előző két képen láttuk is. Egy ilyen motorkocsi egyébként máig megvan, talán egyszer lesz pénz a helyreállítására.

BBVV "E" = BHÉV M.V

Az 1910-es években elkezdődőtt a BBVV törökbálinti szárnyvonalának építése, ehhez rendelték az "E" sorozatú motorkocsikat (25 darabot), melyek 1925-ben az M.V ("em öt") jelzést kapták. Ezek nagy részét a világháború miatt nem tudták üzembe állítani, emiatt a törökbálinti vonalon 1914-től 1920-ig a BKVT-től kölcsönzött ezres villamosok közlekedtek. Ugye, hogy rokonok! :)

A téma kifejtése úgy lenne teljes, ha megemlíteném, hogy ekkoriban már tervezték a dél-budai HÉV üzemi feszültségének 550-ről 1000 V-ra emelését, a törökbálinti vonal pedig már eleve 1000 V-tal indult volna - de mivel az Ezresek miatt ez nem volt lehetséges, végül 550 V-tal indult. 1938-tól végül létrejött egy érdekes hibrid üzem: a Fehérvári úton a kocsiszínig a villamosok feszültségét (550 V) használták, onnantól kifelé 1000 (sőt, nominálisan 1100) V-ot. A járműveken nem volt semmiféle berendezés a különböző feszültségek kezelésére, a HÉV-ek egyszerűen lassabban tudtak menni a közös szakaszon, mint a villamosok.

A fentebbi képen az eredetileg BBVV 47 pályaszámot viselő kocsit látjuk, mely később az M 2047-es pályaszámot kapta, majd egy másikat, ...