@cserepfalva: Mit fent említették, a minimális ráfordítás is az áramellátás és az összes peron átépítése - és ezzel azt értük el, hogy a 60 éves alacsonypadlós fogasok helyett 50 éves magaspadlós Tátrák járnak. Attól tartok, a minimális ráfordítás a jelenlegi szerelvények életbentartása, akár "nagyapám fejszéje/Theseus hajója" jelleggel.

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

"A papír persze sokat elbír, de nem hiszem, hogy a fogas forgalmát egy csomó pénzzel meg lehetne ötszörözn"

Igen.
Az életben az elképzelések és lehetőségek közül jellemzően mindig az következik be - bármilyen területről is legyen szó - amelyik
-kevésbé szép / jó
-olcsóbb
-"kiábrándítóbb".
Ezért mondom hogy a Tátrával a vill.hálózatba kötve és minimális(!) ráfrdítással életben lehet tartani a vonalat.
Minden más elképzelés ábránd.
Lássuk be: racionálisan nézve jelenleg masszív pénztemető.

(A totálisan eQrt 4-es metró költségéből toronyóra is lehetett volna lánccal az egész fővárosban...)

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

@toto92: Tudom, hogy ez politika, de lenne épp elég értelmes projekt, lehet inkább azokra kellene beadni. A papír persze sokat elbír, de nem hiszem, hogy a fogas forgalmát egy csomó pénzzel meg lehetne ötszörözni, pedig szerintem legalább arra lenne szüksége, hogy valaki elhiggye, hogy megéri újraépíteni, meghosszabbítani, csupa új járgányt venni. Itt egy _tavaszi szombat_ (itt szerintem elvileg az lenne a forgalmas) egész napos utasszáma az ötödik oldal, ezernyolcszázvalamennyi + ötszázvalahány fő: bkk.hu/downloads/34528/
Mennyivel kellene ennek az utasszámnak nőnie ahhoz, hogy megtérüljön a belepakolt rengeteg pénz? Teljesen új pálya, áramellátás, bizber, hosszabbítás (kisajátításokkal, megtámadott engedélyek miatti leállásokkal, tüntetésekkel, drágulással, ahogy azt kell itthon), új járművek, kocsiszín átépítés. Persze tudom, ha a megfelelő ember eléggé akarja, minden megtörténhet, ahogy Hódmezővásárhelynek is lett tramtrainje, de azért hozzátenném, hogy annak bőven van elég utasa, lassan nagyobb járművek kellenek, mert én többször tolongtam rajta, ami a fogason soha nem történt meg velem.

Attól félek, hogy az lesz, mint a mellékvonalaknál, hogy á, nem kellenek nekünk az éppen eladó DB 628-asok, mert az levetett holmi, meg magas a padlója, meg drágább üzemeltetni, meg különbenis, majd építünk saját motorkocsit... aztán oda jutottunk, hogy nincs elég Bzmot se (nem hogy Usgyi vagy Desiro), és sorra állnak át buszra a vonalak.

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

@Hamster: Igen, a bocik se örökéletűek, csak nem látom igazán középutat a vegetálás (vagy bezárás) és a teljes újjáépítés között. Ha tegyükfel Tatrázni akarunk a fogason, ahhoz ugye minimum új peronok kellenek, amiket 2026-ban nem lehet úgy megépíteni mintha 1973-ból maradtak volna itt hanem így akadálymentes, úgy szabvány, stb. Én már ezen a ponton sem vagyok abban biztos hogy a párnacihában lapul ennyi összeg, és akkor az áramellátásról nem is beszéltünk még meg az egyéb szöszmösz dolgokról amik egy ennyire fapados módváltáshoz is minimum kellenek. Ugyanakkor - bár nem vagyok felkent szakértője az EU-s pályázatoknak - azt se hiszem hogy teszkógazdaságos "kókányolásra" könnyebb EU pénzt kapni mint egy színes-szagos nagyprojektre.

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

@toto92: A piros tehenek nem fognak örökké maradni, az utóbbi 2-3 évben volt olyan téli vágányzár, aminél nem voltam 100%-osan biztos abban, hogy nem marad úgy véglegesen. Tokkal-vonóval-járművel átépítésben meg egyszerűen nem hiszek, hogy megtörténhet, és engem mondjuk idegesítene is, hogy teljes lakótelepek lógnak buszokon, itt meg kb. ezer utas (tudom, ha Normafáig hosszabbodik, több lesz, de nem Rákoskeresztúr nagyságrendben) kedvéért elköltenek több tíz milliárdot, vagy még többet kötöttpályára. Valakik már biztos kiszámolták, hogy melyik megoldás mennyibe kerül, úgyhogy pontosabban tudják, mint amit én képzelek, de az nem jelenti azt, hogy valaki ki is fizeti valamelyik változatot.

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

@Hamster: egyetértek, én csak a Tátrás megoldás olcsóságára reflektáltam. Annál valószínűleg olcsóbb ha maradnak a piros tehenek lélegeztetőgépen tartva, ha meg teljesen újra kell húzni az egészet (fogasléccel vagy anélkül) akkor meg úgyis kell új jármű és akkor megintcsak nem a Tatra lesz a megoldás.

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

@gigabursch: Akkor rosszul látták, akik ott voltak, és nem volt se olaj, se feszültségesés, csak a gonosz pomogácsok állták el a Tatra útját :)

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

@toto92: Szerintem maximum nagyon pesszimisták gondolkoznak Tatrákban, de nem mindegy, hogy mondjuk lenne egy összkerékhajtású CAF vagy bármi is jön majd egyszer a Szabadság-hídra, vagy egy ahhoz csatolt 5-6 kocsis megerősített kiegészítés, vagy veszel olyan dedikált fogaskerekűt, ami valahogy lemegy a Moszkva térre, miközben a fogaskerék belóg a sínek közé. Vagy veszel olyat, amihez magasabban levő léc kell (Svájcban az a divat a kétéltű vasutaknál), de akkor meg a teljes pályát kell lecserélni, nem csak a kocsikat (és a noszik se fognak menni). Ami persze tök jó lenne, csak az a baj, hogy ha lenne annyi pénzünk, azt igencsak fura lenne itt elkölteni, miközben a fél város ezer sebből vérzik. Például a kisföldalatti és a HÉV ezerszer fontosabb lenne pusztán már az utasszám miatt.

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

@cserepfalva: "Egyszerűen nincs ettől olcsóbb megoldás."

Szerintem a fogas hasonló helyzetben van mint a HÉV-ek: végletekig lerongyolódott infra, nem csak faltól-falig fel kellene újítani 1:1-ben de átgondolni se árt hogy a mostani rendszer jó-e vagy legyen helyette más. Szóval én nem nagyon tudom értelmezni azt hogy ez a legolcsóbb, bármi ami több annál hogy toldozgatjuk-foldozgatjuk az szemmel látható összeg, ha meg már ennyit ráköltünk, akkor nem lassan 50 éves Tátrákban kell gondolkozni járműfronton se mint megoldás.

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

@cserepfalva: A kétkocsis Tatrák Budapesten majdnem ötven éve mindig egy szedővel mennek, a csatláson át kap a másik kocsi is áramot.

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

Az Esze Tamásig (~1.2 km) max 10%-ot esik a fesz. ha lent a vágállomáson megy a 600 V betáp és máshol nem.

Ugyanakkor nem értem miért csak egy szedővel ment fel a Tátra és a hátsó kocsi miért nem volt hajtott? Vagy kapott áramot a csatlás kábelen át?

***
Remélem így vagy úgy de Tátra megy majd arra. Van egy csomó belőle, még talán kisebb átalakítás is kiveitelezhető lenne a műhelyben. Egyszerűen nincs ettől olcsóbb megoldás.

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

@toto92:
Ellenállás.
Km-ként valami 4 Volt alumínium és 2,7 V réz esetén.

Több betáplálás:
Persze, de az több, egyszerre guruló fogásra van méretezve.

150 V veszteség ilyen esetben számomra — egyelőre — nem értelmezhető.

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

@gigabursch: mondjuk a vezeték ellenállása miatti veszteség miatt? Avagy nem véletlen hogy az 1500V sem lentről jön egyetlen pontból a Széchenyi-hegyig.

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

@Hamster:
Még ez esetben sem értem, hogy egy fogyasztó esetén mitől esne le a feszültség.

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

@gigabursch: "450 V. Biztos marhaság. Több dedikált betáplálása is van a szakasznak."
Igen, 1500 voltos - de itt a 600 V egy helyről jött, lentről.

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

Mindenképpen érdekes esemény volt.
Alighanem többen látták innen a biciklisisakos ember videóját.
Azért az ipse kapott bőven ívet, hogy a munkahelyéhez, végzettségéhez és fokozatához képest beszélhetne kevesebb marhaságot.

450 V.
Biztos marhaság.
Több dedikált betáplálása is van a szakasznak.

Kísérlet:
Valami publikálás történt azóta?

Zsiradék a sínen:
Amíg nem látok róla fotót, baromságnak tartom, de inkább nem nyilatkozom róla.

Bejegyzés: A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje

@nyelv-ész: Nem tudom, hogy van-e külön szabályzat a külön HÉV vonalakra, ha ugyanazok a járművek járnak rajtuk. És szerintem a light rail nemlétező kifejezés a hivatalos nyelvben, informálisan meg bármit jelenthet :) Ezt lehet nézegetni, meg továbbmenni más könyvekre, nem tudom, mi derül ki belőle, nem volt szufla bennem végigolvasni: vmb.kti.hu/wp-content/uploads/2025/02/VME-90-01-NE-2025-1-v.1.0-HEV-Agazati-VME-Tervezet-20250214.pdf

Azt viszont tudom, hogy az átjárók előtti megállóknál másutt is lemegy a sorompó, pl. Balatonföldváron még be se állt a vonat a peronhoz, a kikötőnél már megy is le a sorompó, hiszen megcsúszhat, hiába tud a Flirt olyat fékezni, mintha odahegesztették volna. Közemberi logikával ezen tényleg segíthet, ha a megálló az átjárón túl van.

Bejegyzés: Búcsú egy klasszikustól

@Hamster: Az érzékelők távolságát biztosan vasúti biztonsági előírások miatt teszik fényévnyi távolágokra - csak ha a HÉV egy light rail minden más szempontból, akkor miért ne lehetne ezt is rövidebbre venni? Igen, a sínfék hiánya egyértelműen hátrány, de a szentendrei vonal a külső szakaszán nem olyan, mint a csepeli vonal.

Bejegyzés: Búcsú egy klasszikustól

@nyelv-ész: Szerintem a HÉV-en rúg egyet az, hogy az NDK csodáknak nincs sínfékje, alig állnak meg, ezért lehet, hogy megcsúszási távolságnak/fékútnak is többet hagynak. Ez csak tipp a pálya széléről, de nekem azt mondták, hogy Csepelen belül is azért lassú a HÉV, mert rendes fékezési teljesítmény híján nem engedélyeznek nagyobb sebességet a (fény)sorompóknál, mert a VEB Fabrik nem tud hirtelen padlófékezni, ha valaki bekolbászol elé. A villamossá alakításnak ez az egyetlen kis előnye lehetett volna, hogy a hannoveri elég jól ledobja a horgonyt, és utána elég jól vissza is tud gyorsulni - de manapság már nem csak a villamosoknak vannak jó fékjei. Aztán az is lehet, hogy simán a nagyvasúti távolságokat használják hagyománytiszteletből. De a sorompón túl áthelyezős ötlet tényleg jól hangzik.

Bejegyzés: Búcsú egy klasszikustól

@nyelv-ész: "Kint laknak, de bejárnak dolgozni, a gyerekeket is budapesti iskolába járatják, és a szabadidejük jó részét is a városban töltik."

Persze, kiköltöztek, mert zavarta őket az autók zaja és pora, és most pluszban zajonganak és porolnak a bent maradók orra alá, miközben elvárják az extra infrastruktúrát _tőlünk_. Populista dolog vagy sem, de fizessenek az agglomerációs települések rendesen, és fizessen az is, aki kiment oda, hisz nem budapesti alapszolgáltatásról van szó, hanem valami extráról. Építsenek rendes P+R-t és HÉV-ezzenek, vonatozzanak, legyenek gyakori buszok, amiket ők is finanszíroznak, akinek meg nem tetszik, az ne akarjon kényelmesen bejárogatni, hanem álljon dugóban, vagy dolgozzon home office-ban, a gyerekeit meg járassa a helyi iskolába. Vagy vezessünk be adót a behajtásra, mert szerintem ez lenne a jobb megoldás: aki használ valamit, fizessen érte. Ha ez elég nagy, akkor lehet, hogy hirtelen nem akar majd bejárni állandóan. És nem azért mondom, mert panelproliként irigy vagyok arra, akinek kertesháza van (nekem is lehetne, ha nagyon akartam volna, de utálok füvet nyírni, havat takarítani és buszozni, és ez most nem vicc), hanem mert van elég problémája így is a városnak, nem lehet ez a legfontosabb. Nem is értem, mi lenne a cél, ez nem Amerika, hogy nyolcsávos autópályát építünk tökön-paszulyon át csak azért, hogy az újonnan kiparcellázott lakópark lakói kényelmesen beautókázhassanak a városközpontba. A képet persze árnyalja, hogy a külső kerületek sem igazán Budapest részei, csak 1950-ben úgy rajzolták át a határokat, hogy úgy tűnjön, mintha. De rájuk is vonatkozik, hogy nem mehet be mindenki tágabb helyről egy szűkebb helyre autóval, egyszerűen fizikailag nem jön össze. Aki jól akar sokszor közlekedni, az maradjon bent, akinél ez nem szempont, annak viszont tovább tart majd az út, semmi sincs ingyen. Én meg nem szívhatok hegyvidéki levegőt idebent, akárhogy toporzékolok is, mert nekem ez az áldozatom azért, hogy közel legyen a villamos, meg minimális idő alatt eljussak boltba, moziba, SZTK-ba. Valamit valamiért.

És jó példa, hogy volt igen jól kereső főnököm, aki nagyon szép kertesházban élt az agglomerációban, de ha tehette, akkor nem autózott, hanem kigyalogolt a település legközelebbi vasúti megállóhelyére, és közben mp3-at hallgatva bevonatozott a Nyugatiba. Ha naponta több millió londoni vagy tokiói lakos túléli az ilyesmit, akkor a biatorbágyiak vagy a fótiak is túlélik.

Azt persze tudom, hogy ezt a hozzáállást egy politikus se merné felvállalni, pláne egy olyan városban, aminek a rendszerváltás után első szabadon választott polgármestere büszkén vállalta, hogy nem is Budapesten lakik, hanem Budakeszin.

Bejegyzés: Búcsú egy klasszikustól