Egy Földön ragadt humanoid űrlény benyomásai az őt körülvevő világról, különös tekintettel Budapestre, a villamosokra, vonatokra, repülőgépekre, zenékre. Meg minden másra.
Ha tetszenek a bejegyzések, ajánld a blogot/bejegyzést ismerőseidnek - ha csak egy-egy képet mutatnál meg másoknak belőlük, akkor is kérlek, írd oda mellé a készítő nevét, és hogy hol találtad (mondjuk link formájában)! Köszönöm! (A tartalmak publikálása, pláne kereskedelmi célú felhasználása értelemszerűen a készítő(k) engedélyéhez van kötve)
A kommentek tartalma nem feltétlenül egyezik meg a blog írójának véleményével. Sőt, néha még a bejegyzéseké sem ;) A trollkodás, anyázás, a spammelés és a túlzott offolás pedig ki lesz moderálva, ha úgy látom jónak.
Gyorslinkek:
Hampage.hu frissítések
Énblog
Égitársaság
Zene
Videók
Saját zene
Fradista Utazó · https://rajnaikozepkor.blog.hu/ 2024.03.19. 10:56:36
Bejegyzés: Van benne minden: tömegközlekedési tökös-mákos rétes Pozsonyból
Fradista Utazó · https://rajnaikozepkor.blog.hu/ 2024.03.19. 10:51:49
Az a "Karlova Ves / Karlsdorf" tábla parádés :-)
Csehszlovák témában nem vagyok annyira jártas, rendesen néztem rögtön az elején az NDK-s emeletes egységet a gőzös mögött.
Bejegyzés: Van benne minden: tömegközlekedési tökös-mákos rétes Pozsonyból
Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2024.03.16. 21:41:04
Csak egy vicces részlet: az első acélvázasított M.V-öst a Füzesi először sárgára festette, hisz úgyis FVV, de felsőbb szintről rájuk szóltak, hogy fessék át zőődre, mera HÉV az zőőőőd és kész :)
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2024.03.16. 21:36:07
Gyorsan hozzáteszem, hogy jobb helyeken is van ilyen, Zürichben pl. néha gyorsabb volt a HB-tól a Centralig átsétálni, mint az egymást feltartó villamosokon várakozni. Lengyelországban meg néha több periódus eltelik, mire bekanyarodik egy-egy kereszteződésbe a tuja. A villamosok másutt se tudják átugrani egymást...
De vissza a fonódóra: szintén jól sikerült a Gellért tér, ahol lehet sorban állni észak felől (de régen észak felé is jobb volt, hogy a rakpart/híd elosztóban volt a megálló). Aztán ott van a csúcs Bécsi út, amire nem volt pénz a projektben, ezért három elég sűrű viszonylat fordul ott, ahol tíz éve egyetlen ritka. Ezek egy részén lehet segíteni, de akkor is lesznek bizonytalanságok, pl. hogy a Margit híd alatti fonódásnak se végtelen az áteresztőképessége. És néha vannak random nehezítések, pl. egy időben a belváros felé a Bartókon a Körtérről kikanyarodó villamost megfogta a Lágymányosi/Ménesi lámpa (is). Nem tudom, hogy ez ma is így van-e, de akkor mindig úgy éreztem, mintha a sántát el is gáncsolnák, nehogy túl gyorsan haladjon. De az is csodálatos, ahogy a Hengermajom úthoz délről 98%-ban pirosra érkeznek a Fehérvári úti villamosok (vagy az utolsó száz méteren kb. öttel mennek, hogy ne állva várakozzanak). Régen ott volt rögtön a megállóperon, úgyhogy mehetett az utascsere, most nem, pirosnál állás van, aztán az 1-es kereszteződésén lassan átcsorgás van, aztán megállóban állás van, mert valakik szerint a szigetperon a világ legjobb dolga.
Itt jegyzem meg, hogy talán nem véletlenül voltak régen konkrét forgalmi lépcsőhöz nem köthető határpontok a vonalakon, pl. a 18-as Albertfalva kitérőnél fordult, ami ma tök jól jönne a 61-esnek. Még ha pár plusz kocsit is jelentene, de legalább nem tartaná fel az egész Körteret. Csúcson kívül fordulhatna úgy, mint most, mert tényleg nem kell mindig a kapacitása a Fehérvárira, de csúcsban szvsz elférne. Ugyanígy északon ott volt a Nagyszombat/Bokor utca, mert nem mindennek kellett továbbmennie északra. Meglepően sokan utaznak ma onnan kifelé a Bécsin (én azt hittem, onnantól majdnem üresek lesznek a villamosok), de azért lehet, hogy nem minden egyes villamosra van szükség. Ha cinikus vagyok, azt mondom, hogy ami 41-es nem menne tovább a Katinyi mártírok parkján, az lefedné azt a pár plusz kocsit, ami a Körtér és Albertfalva kitérő közé kellene a 61-esen :)
Mindenesetre ebbe a rendszerbe nem tudsz tetszőleges plusz kocsit betenni, pláne, hogy a Gellért téri kiágazás tovább lassítja majd az áthaladást. Nem tudom, mi a végső határ, 1-2 kocsi lehet, hogy még beleférne, de mondjuk óránként és irányonként 6 már nem feltétlenül. Ergo bekanyaríthatjuk mondjuk minden második 49-est és az 56-ost, a belső Bartók kicsit fellélegzik - viszont nem lesz közvetlen Krisztinaváros - Fehérvári kapcsolat. Vagy bekanyarítják minden második 47-est is, de akkor a Fehérvárira kell valami helyette, mert saját tapasztalat, hogy állandóan várni kell így is - ha ez ritkul, akkor sokan leszoknak a villamosról...
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
Fradista Utazó · https://rajnaikozepkor.blog.hu/ 2024.03.16. 21:21:21
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2024.03.16. 21:06:30
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2024.03.16. 21:00:23
Erősen elméleti a vita, de érdekes lenne tudni, hogy mi lesz 50 év múlva: az akkori vasútmániások ezen HÉV-ek hűlt helyét koszorúzzák meg, vagy mégis lesz feltámadás. Vagy elzötyögnek valahogy, ahogy 50 évvel ezelőttől mostanáig is elzötyögtek. Az NDK csodák már nem sokat bírnak, de ha ugyanolyan paraméterű járgányokat vesznek újonnan helyettük, akkor megint 50-60 évre bebetonozták ezt a semmivel nem kompatibilis zöldséget...
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
nyelv-ész 2024.03.16. 20:57:40
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
nyelv-ész 2024.03.16. 20:54:45
Az M5 megépülésére amúgy mennyi esély van a következő negyed században? Csak azért kérdem, mert az 57-et töltöm idén, és nem tudom, megérem-e még.
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
Fradista Utazó · https://rajnaikozepkor.blog.hu/ 2024.03.16. 20:30:35
A többinél ezt nem látod.
A törökbálinti vonal király lehetett az 1910-es években, amikor a lovaskocsi volt az alternatíva, de nem véletlen, hogy már '62-ben ment a levesbe, mert tökéletesen versenyképtelen volt. Az, hogy egy zödre festett ezres két pótkocsival végigvánszorog, Budaörsön kanyarogva, Törökbálintig, már hatvan évvel ezelőtt is kevés volt.
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2024.03.16. 18:53:55
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2024.03.16. 18:32:00
80 méteres vonatok mennének a Thökölyn? Vagy legyen rövid jármű - de akkor meg nem férnek rá a belváros alatt. Persze lehetett volna stadtbahn az egész, de ma már nem hiszek ebben (régen tetszett az ötlet), mert akkor szörnyen kicsi lett volna a lehetséges kapacitás, senki nem adott volna rá pénzt.
"legyen belőle 3x vagy 4x felszíni kötöttpályás vonal"
Fú, ez egy nehéz ügy. Alapvetően én is így voltam, de azóta látom, hogy a Fonódó a saját tökeit lőtte el azzal, hogy sikeres, mert a mai reggeli csúcsnál több jármű nem fér el rajta. És ha lesz infoparki vonal, az oda menő kapacitás nagy részét a Bartókról és a Fehérváriról kell majd elvenni. Azaz a Fehérvárin lehet, hogy kicsit rosszabb lesz utána.
Ami nagyon jó lenne, az a Deák tér - Lehel tér összeköttetés, plusz vannak kisebb változtatások, mint a 42-es hosszabbítás a Havannán át, meg 3-as Erzsébet belvárosába és Angyalföldre, de utóbbiak egyike se tudna akkorát változtatni a városon, mint egy M5 változtatna. Szóval építhetsz 6-7 városszéli villamost, de attól még Óbudára nem lesz gyorsabb eljutni, és a 4/6-oson is marad a tömeg (ha nagyon sci-fizünk, az M5 levehetne utasokat a Nagykörútról, és esetleg lehetne lekanyarodó viszonylatokat indítani róla, mint a villamosok hajnalán). Hiába mondjuk, hogy nincs pénzünk metróra, villamosokkal nem oldhatunk meg minden problémát. Van, amire busz kell, van, amire villamos, és van, amit jó minőségben csak valami gyorsvasúttal lehet megoldani.
"máris lehetett javítani a kiszolgálás szintjén"
Őszintén szólva szerintem annyira marginális a 23-as hatása, hogy összességében nem mérhető. És olyat is hallottam, hogy a soroksári HÉV-et használók morognak, hogy több idő alatt jutnak le Közvágóhídhoz, mert az eddig mind oda menő villamosok egy része bekanyarodik a Hallerbe.
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2024.03.16. 18:15:36
Ezt most nem értem, azért kényszermegoldás, mert akkor csak gőzös volt? Az első londoni vonalak a felszín alá voltak beásva, és vasúti cégek építették őket, hogy bejuttassák az utasokat a belvárosba a városszéli pályaudvaraikról. Nem tiszta pont-pont jelleggel, hanem fontosabb helyeken megállva. Tulajdonképpen rendes vasutak voltak, egy időben még tehervonatokat is vittek rajtuk. A szűk alagutas "tube" egy másik műfaj, amit azért találtak ki, hogy ne a felszíni utak alatt kelljen menni, hanem arra, amerre dolguk van. Egy belváros alatt ennél nincs jobb! A felszín alatti vonalakat ugyanis vagy utak alá építették, vagy meg kellett venni a telkeket, hogy alá építhessenek. Lehet, hogy a mélyben építeni olcsóbb volt, csak az 1860-as években még nem volt meg hozzá a technológia. Aztán mire lett, már villanyvasutat is tudtak rakni bele. Az alagút meg azért lett szűk, hogy annyira azért ne legyen csillagászatilag drága.
Amúgy a metró és a HÉV is vasútvonal, csak forgalmilag különböző szintek: a "nagyvasút" ritkán áll meg, két megálló közt pedig igyekszik minél gyorsabb lenni, ezáltal időelőnyt szerez. Ha gyakran állsz meg, többen használják a vonatodat, de lassabb leszel. 2x1 vágányon valamennyire még lehet a zónázással játszani, hogy egyik vonat itt áll meg, a másik meg ott, de igazából kevés. Nem véletlen, hogy ahol sűrűbben megálló városi vasút - nevezhetjük esetleg S-Bahnnak - van, az akkor működik jól, ha saját vágányhálózata van. Nem kell más vonatokhoz alkalmazkodni, és lehetőleg ne kelljen a többi közlekedési ágazathoz se alkalmazkodnia (=magas- vagy mélyvezetés, de legalábbis minimális szintbeli kereszteződés).
A metró ehhez képest egy sűrűbb városi szövetben megy, sokszor föld alatt, általában gyakran megállva, hogy minél több lakóterülettel és egyéb közlekedési eszközzel átszállási kapcsolata legyen. Általában a járműveik is kicsit könnyebb építésűek és erősek, hogy a sok megállást jó gyorsulással és gyors fékezéssel kompenzálják. A megállótávolság a fölötte levő várostól is függ, például az Astoria megállót eredetileg nem tervezték az M2-re, aztán mégis jó, hogy lett. A Bocskai út - Körtér és a Gellért tér - Fővám tér megállótáv viszont már nem metrónak való, már csak azért is, mert a mélyvezetésű metróban körülbelül a megállók a legdrágábban megépíthető objektumok.
Namármost, a fentebbiek az én világlátásomat tükrözik, mert igazából nincs kőbe vésett definíciója, hogy mi S-Bahn vagy metró, pláne a teljesen megfoghatatlan light rail vagy Stadtbahn. A berlini S-Bahnt hívhatnánk metrónak is akár, csak anno másik cég építette, más fizikai paraméterekkel. Ennek megfelelően azt, amit én M5-ként emlegetek, más Észak-Déli Regionális Gyorsvasútnak nevezi. Alul bemegy a csepeli és a ráckevei HÉV, a város alatt metró funkciót lát el, felül kimegy szentendrei HÉV-ként (természetesen nem a mai VEB Fabrik csodákkal). Abban lehetnek különbségek, hogy valaki metró jellegű járműveket akar, amikhez kisebb alagút kell, vagy nagyvasúti méretűt, hogy bármi beleférjen. Utóbbi nem azt jelenti, hogy bármi belemegy - a müncheni Stammstreckén se megy át emeletes személyvonat, pedig átmehetne. Ezen túl lehetnek variációk, szerény nyomott, szakmainak nem igazán nevezhető véleményem szerint ebbe nem szabadna belelerőltetni a kelebiai és az esztergomi normál vasutat, más szerint meg igenis legyen minden egy. Utóbbi szerintem nem reális, mert a HÉV-ek már most metrószerű sűrűségben és megbízhatósággal járnak, amit az esztergomi vonal az egyvágányos szakaszaival soha nem fog tudni. Szintén lehet még vitatkozni azon, hogy milyen kivitelű legyen az utastér, mert metróhoz kevés ülés és sok állóhely kell, a Ráckevéről bejövéshez meg azért jó lenne leülni.
De mondjuk egy Csepel - Boráros - Kálvin - Astoria - Klauzál (legyünk bátrak) - Nyugati - Margit sziget (legyünk praktikusak) - Flórián tér - Kaszásdűlő - Békásmegyer metró már ma jól beleillene a városba. És tegyük hozzá, a londoni metró is részben elővárosi vasútként üzemel, de jobbára a saját hálózatán, mással nem nagyon keveredve.
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
nyelv-ész 2024.03.16. 17:50:13
Semmi bajom a metróval, ha van rá pénz. Egy Budapest méretű városnak legalább kétszer ekkora metróhálózattal kellene rendelkeznie, és mellé tisztességes agglomerációs vasúthálózattal, ami van annyira átjárható, hogy akinek nem muszáj autóznia, annak elég vonzó alternatíva legyen a tömköz.
Csak épp az látszik, hogy ahogy te is írtad, minden méter mélyvezetésű vonal rúg egyet a meglévő hálózaton fenntartás, fejlesztés terén. Úgyhogy ha lenne x méter metróra pénz, azt mondanám, legyen belőle 3x vagy 4x felszíni kötöttpályás vonal. Mert akkor legalább van valami fejlődés. Ott van például az új 23-as villamos: ugyan a hálózat egy méterrel sem lett hosszabb, de néhány kapcsolat kiépítésével máris lehetett javítani a kiszolgálás szintjén. Mondjuk az szánalmas, hogy kellett hozzá egy metrófelújítás, ami kikényszerítette, de a példa mutatja, hogy a nyögés, meg a pénztelenségre hivatkozás helyett lehet fejleszteni kevésből is.
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
Fradista Utazó · https://rajnaikozepkor.blog.hu/ 2024.03.16. 17:44:28
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
cserepfalva 2024.03.16. 17:29:52
Hams. logikusan érvel, tényleg jobb lenne Pesten belül metró a HÉV helyett.
A "válasszal" a metró mint olyan keletkezésének idejére kell visszamenni.
A választ egyszerű: az első vonal kéreg alá vitt vasút volt, gőzhajtással.
Miért?
Mert nem volt más!
Tehát ha így vesszük, a metró egy kényszermegoldás!
Lásd a londoni crossrail ami 150 éve is ideális lett volna a holmi szűk alagutas, girbegurba "tube" helyett!
Valóban, az ideális egy olyan vasútvonal lenne pl a gödöllői HÉV helyett, ami Cinkotán, az Örsön és a Keletiben all meg. Örs es Cinkota között metró...
Nézd meg , 100+ éve is temérdek HÉV/villamos öszvér kocsifajtát termelt ki a "kompatibilitás" kényszere.
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2024.03.16. 17:27:06
"iszonyat pénzekből is csak kevés fejlesztésre futja, ha az a föld alatt van"
Én nagyon nem akartam az M4-et, ezer jobb helye lett volna annak a pénznek, és bár nyilván emberek tízezreinek lettek jobbak a mindennapjai tőle így is, szerintem nem érte meg ár-érték arányban, hogy már most jól láthatóan húsz évre leálltak a normális tömköz fejlesztések a városban. ELLENBEN így is sokat dobott a városnak ezen a felén, gyakorlatilag felkerült a térképre a XI. kerület. Nem tudom megfogalmazni rendesen, mert ez nem CSAK arról szól, hogy fele annyi idő hazajutok a Keletiből, de jobb lett az élet azzal, hogy nem a hetes (és kicsit a 139-es) buszon lóg az egész kerület. Teljes gyerek- és ifikoromat leéltem úgy XI. kerületiként, hogy a kiskörúti villamossal soha nem mentem a Kálvin téren túl; mindenre a 7-es és az 1-es szolgált. Még a Körtér is közösségibb hely lett, pedig ugyanolyan csúnya, mint előtte. Az Etele tér meg az állomásépületet és a régi aluljárót leszámítva egy élettel teli hely lett, pedig az aztán a világ vége volt még 12 éve is (gimnáziumban majd minden nap átmentem rajta, és utána se volt jobb, szóval én szidhatom:). Ráadásul hozzá kapcsolódóan felújítgatták a Bikás parkot, a főútvonalakat, kvázi a Bartókot, a 2-es villamos Fővám téri pöcegödre helyett megálló épült, és még a Kálvin is jobb, pedig az se lett szebb. Az egész M4 projektnek csak két botrányos része maradt: 1. hogy nincs vécé az új vasúti aluljáró/vasútállomásban (nem viccelek, ez így szánalmas), 2. az őrmezei oldalon az az atomrobbanás utáni repülőtérre hajazó lapály, amit buszvégállomásnak neveznek.
És mondom, én utáltam az egész M4-et az elejétől fogva, mégis azt mondom, hogy javított a városon.
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2024.03.16. 17:10:14
Csömörön összesen lakik tízezer ember, ha mindegyikük azzal menne a városba és vissza, akkor se lenne metró/LRT méretű forgalom. Ha megnézed a térképet, valahol a település alján van az állomás, a falu nagy részétől távol. Csak azért vannak ott a sínek, mert a gőzösök nem tudtak átmászni az ilonatelepi emelkedőn, inkább felkígyóztak rajta. Önmagában már akkor se építettek volna oda vasutat.
"Jól látható a 4-es metró példáján"
Mi állítható itt azzal párhuzamba? Nem kell mélyalagutat ásni sűrűn lakott belváros alatt, nem kell 20-30 méter mélyen levő állomásokat építeni, nem kell belvárosi tereket újraépíteni. Ráadásul az egész szakasz rövidebb, mint az M4. Ahol lehet, mehet a felszínen, ahol nem, be kell ásni a kéreg alá. Ha metró lenne egyből, akkor egy rakat busznak nem kellene bemennie az Örsre, csak az első "M8" megállóhoz, ahonnan az emberek már a belvárosba érnek. Egyébként egy értelmes országban épülne valami Mr. Cancerous Cross felé is, de nem tudom, ez a legjobb iránya-e annak, vagy a 80-as és 120-as vasútvonallal kellene valamit villantani ott.
"Mindenhol az autóforgalom csökkentéséről megy a szentbeszéd, miközben abba borítanánk a pénzt, hogy az autóforgalom kényelmesebb legyen?"
Pedig az is szempont, minden forgalmat nem lehet tömközre ültetni, isten ments, hogy valamikor is szükség legyen ilyesmire. Egyébként se mindenki arra megy, amerre a kettes metró.
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
nyelv-ész 2024.03.16. 14:44:18
Alapvetően egyetértek, hogy a HÉV-nek nem a jelenlegi formában kellene tovább működnie, de a metrósítással megint csak a pénzt égetjük. Jól látható a 4-es metró példáján, hogy iszonyat pénzekből is csak kevés fejlesztésre futja, ha az a föld alatt van. A felszíni hálózatokon kellene úgy fejleszteni, hogy nőjön a kapacitás, színvonalasabb legyen a kiszolgálás. Az meg hadd ne legyen már szempont, hogy az autósoknak várniuk kell, míg a szerelvény elhalad. Mindenhol az autóforgalom csökkentéséről megy a szentbeszéd, miközben abba borítanánk a pénzt, hogy az autóforgalom kényelmesebb legyen?
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai
Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2024.03.16. 11:19:03
Egyébként úgy általában el kéne végre felejteni a HÉV-et, semmi értelme ennek a kategóriának, csak azért jött létre, hogy a BKVT vidékre is mehessen, és ne kössön bele a sóhivatal. A csepeli vonal szerintem metró, amit illene egy kicsit délre meghosszabbítani, a szentendrei Békásmegyerig szintén egyértelműen metróként üzemel. Ha oda is számolnánk a statisztikákban, már nem is lennénk olyan rosszak metróhálózatilag :) De komolyan, ezt a kettőt biztosan a metró felé kell eltolni, nem szabad ezt a semmivel nem kompatibilis zöld csodát konzerválni. Persze tőlem zöldre is festhetik fehér helyett, csak legyen szintbeli peronos beszállása, és csökkentsék minimálisra a szintbeli közúti kereszteződéseket. A gödöllőiről már beszéltünk, a ráckevei érdekes kérdés még. Tökölön túl annak se sok értelme van, de Szigetszentmiklósig nagyon jót tenne, ha valami gyorsvasút lenne helyette. Szerintem egy csomóan átülnének rá, ha nem két év alatt érne be a városba, de főleg, ha legalább a Kálvin térhez bemenne (a csepelivel együtt). Abszolút van benne lehetőség.
Bejegyzés: A villamosok zöld rokonai