Idén ünnepli ötvenedik "születésnapját" a Doctor Who... mellett a MÁV két jeles mozdonytípusa, a Nohab és a V43-as - alias "Szili" - is. A svéd dízelről már megemlékeztem, most a villanymozdony következik - már csak azért is, mert őt nem rajongják körül annyira. Pedig darabra, kilóra, leközlekedtetett utasférőhelyre és kilométerre is biztosan veri a "turcsiorrút", igazán megérdemel egy videót. Igaz, belőle még most is szaladgál vagy háromszáz darab, ami nem feltétlenül nagy öröm, viszont világos bizonyítéka annak, hogy minden hibája ellenére a nyugati világ (!) legjobb cégei - ACEC, AEG, Alsthom, Brown-Boveri, Jeumont, Oerlikon, Schneider-Westinghouse, Siemens-Schuckert, Krupp, Krauss-Maffei, La Brugeoise et Nivelles, SFAG - jó munkát végeztek, amikor annak idején megtervezték a masinát :)
Ötvenéves a "Szili"
2013.06.18. 18:00 :: Hamster
21 komment
Címkék: videó vasút
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
https://hamster.blog.hu/api/trackback/id/tr775366093
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
Emlékszem, kiskoromban volt egy mozdonyos könyvem, amiben a Gigantról azt írták, hogy "annyira modern, hogy talán még az ezredfordulón is használatban lesz". Ehhez képest 2013 van, és még az eggyel korábbi generációs Szilik is bőven ott vannak mindenhol... :) Vagy még a könyvem is alulbecsülte ezeknek a gépeknek a modernségét :)
A Szilik olyanok mint a BKV 260-as, 280-as Ikarusai. Öregek, nem igazán korszerűek, de annak idején a világszínvonalat képviselték. Sajnos ma a V43.asok, nélkül a MÁV, az agg Ikarusok nélkül a fővárosi buszközlekedés összeomlana
Tulajdonképpen miért nem volt képes a világhírű Ganz saját maga megtervezni a mozdonyt? Vagy akkor már nem volt annyira világhírű, mert a jóképességű elvtársak lezüllesztették?
@Mikorka Kálmán okleveles duguláselhárító kisiparos: Világhírű volt a Ganz-Mávag és nem züllesztették (még) le az elvtársak.Arra később került sor ---> rendszerváltás.A megnövekedett szállítási igények miatt gyorsan szükség volt nagy sorozatszámú,itthon is gyártható univerzális villamosmozdonyra.Ezért döntöttek a licensz megvásárlásáról,rengeteg időt takarítottak meg vele.Addig a V41-V42 Ganz-Mávag gyártású viszonylag kis teljesítményű mozdonyok álltak szolgálatban,amik Ward-Leonard rendszerükkel nem voltak elég megbízhatóak.A V63-as sorozatot éppen a V41 és V43 mozdonyokkal szerzett tapasztalatok,kísérletek után tervezték,módosítások után ma is a MÁV nélkülözhetetlen gigantjai lettek.A Ganz-Mávag dolgozói előtt minden elismerésem,tényleg világhírű és színvonalú munkát végeztek.
@citrix: A korszerűtlennek számító egyenáramú hajtásrendszere miatt meglehetősen rossz fázistényezővel rendelkeznek a Ganz mozdonyai.
@Joske: Miért lenne nagy a meddőáramuk?Egyszerűek:szabályozó transzformátor-Graetz egyenirányító-fojtó-SW motor.A Kandó rendszerű fázisváltónál és a Ward-Leonard hajtásnál valóban ki lehetett hozni a fázistényezőt 1-re(a szinkrongép gerjesztését lehetett szabályozni).Tirisztoros mozdonyoknál érdekes a meddőáram aránya,de azt is ügyesen megoldották a Ganz mérnökei két híd sorba kapcsolásával.
@citrix: @Mikorka Kálmán okleveles duguláselhárító kisiparos:
1. A Ganz nem a rendszerváltáskor züllött le, mert például már a szocializmusban becsődölt. A Ganz járműgyártás a második világháború után már sajnos nem volt ugyanaz, mint előtte.
2. A "világhír" relatív, ráadásul a Ganznak akkor a villanyászati tudása már erősen múlóban volt, a keleti oldal többi résztvevőjével gyakorlatilag szinkronban. Hiába volt a század első felében technológiavezető ebben, és piacilag sikeres a _dízel_ motorvonatokban, a háború után a villanymozdonyokban nem sok babér termett neki, lásd a V44 után a V55-öt.
3. "Ezért döntöttek a licensz megvásárlásáról,rengeteg időt takarítottak meg vele"
Nem azért tervezte más, mert ők is tudtak volna, csak lusták voltak, egyszerűen nem volt meg itthon a tudás hozzá, a licensszel pedig ez meglett, nem csak tervezésben, de gyártásban is (mert azért az első pár példány után hiába már itthon épültek, azért sok alkatrész még mindig kívülről jött), azaz az eddigre a témában eléggé lemaradt Ganz egy csapásra elkaphatta a világszint alsó középszintjét, és erre építkezve megint elvolt egy ideig. Egyébként hasonlóan működtek más nagy ipari cégek, pl. a Rába és a Videoton is.
"módosítások után ma is a MÁV nélkülözhetetlen gigantjai lettek"
Én igazán imádom a Gigantot, egy masszív, lenyűgöző méretű darab, de a villamos része rossz (fázistényező, esetleg méret), a forgóvázakat meg a Kruppnak kellett rendbetennie. Vélhetően nem azért, mert a mérnökök és melósok rosszak lettek volna, egyszerűen nem voltak meg a körülmények: a világszínvonalú ismeretek azonnali megszerezhetősége, a cég vezetése, amelyik a mennyiségre ment, nem a minőségre, és a gyártási minőség se volt az igazi...
1. A Ganz nem a rendszerváltáskor züllött le, mert például már a szocializmusban becsődölt. A Ganz járműgyártás a második világháború után már sajnos nem volt ugyanaz, mint előtte.
2. A "világhír" relatív, ráadásul a Ganznak akkor a villanyászati tudása már erősen múlóban volt, a keleti oldal többi résztvevőjével gyakorlatilag szinkronban. Hiába volt a század első felében technológiavezető ebben, és piacilag sikeres a _dízel_ motorvonatokban, a háború után a villanymozdonyokban nem sok babér termett neki, lásd a V44 után a V55-öt.
3. "Ezért döntöttek a licensz megvásárlásáról,rengeteg időt takarítottak meg vele"
Nem azért tervezte más, mert ők is tudtak volna, csak lusták voltak, egyszerűen nem volt meg itthon a tudás hozzá, a licensszel pedig ez meglett, nem csak tervezésben, de gyártásban is (mert azért az első pár példány után hiába már itthon épültek, azért sok alkatrész még mindig kívülről jött), azaz az eddigre a témában eléggé lemaradt Ganz egy csapásra elkaphatta a világszint alsó középszintjét, és erre építkezve megint elvolt egy ideig. Egyébként hasonlóan működtek más nagy ipari cégek, pl. a Rába és a Videoton is.
"módosítások után ma is a MÁV nélkülözhetetlen gigantjai lettek"
Én igazán imádom a Gigantot, egy masszív, lenyűgöző méretű darab, de a villamos része rossz (fázistényező, esetleg méret), a forgóvázakat meg a Kruppnak kellett rendbetennie. Vélhetően nem azért, mert a mérnökök és melósok rosszak lettek volna, egyszerűen nem voltak meg a körülmények: a világszínvonalú ismeretek azonnali megszerezhetősége, a cég vezetése, amelyik a mennyiségre ment, nem a minőségre, és a gyártási minőség se volt az igazi...
@Hamster: "1. A Ganz nem a rendszerváltáskor züllött le, mert például már a szocializmusban becsődölt. A Ganz járműgyártás a második világháború után már sajnos nem volt ugyanaz, mint előtte."
"... egyszerűen nem volt meg itthon a tudás ..."
Úgy van! Sajnos nem mindent Magyarországon találtak fel, és a szocializmusban nem volt általános, hogy műszaki gárdákat küldtek volna nyugatra a korszerű technikák elsajátítására figyelembe véve az akkori nagy világpolitikai megosztottságot és a hidegháborús helyzetet. Akiket kiküldtek, azok nagy része pedig "trafiknyertes" volt, amivel aztán sokra ment a népgazdaság :) Röviden: nem volt honnan tanulni.
A technológiai újdonságokról is csak népszerű-tudományos szinten értesültünk, a szakirodalomban magyar nyelvű fordítás is csak hellyel-közzel akadt, így aztán egy átlag mérnök ( gyakorlatilag ők tervezik az eszközöket) igen nehezen férhetett hozzá a szükséges tudáshoz. Nekem voltak olyan szakkönyveim, amiket előszőr angolról oroszra, majd oroszról magyarra fordítottak (néha ferdítettek). Ezért aztán a szovjetek által is jóváhagyott hasonló licencia vásárlás és a hozzá tartozó képzés egy áldás volt a magyar tervezőknek. Arról nem is beszélve, hogy a kiegészítő technológiák kissé el voltak maradva a fejlett technológiákhoz képest (acélgyártás, csapágygyártás, sorolhatnám...), ezért sokszor már a tervezéskor is engedményeket kellett tenni, vagy igénybe venni a közismert magar leleményességet. Ennek ellenére születtek V-43 mozdonyok, Ikarusz buszok és sok minden, amivel büszkélkedhetünk.
"... egyszerűen nem volt meg itthon a tudás ..."
Úgy van! Sajnos nem mindent Magyarországon találtak fel, és a szocializmusban nem volt általános, hogy műszaki gárdákat küldtek volna nyugatra a korszerű technikák elsajátítására figyelembe véve az akkori nagy világpolitikai megosztottságot és a hidegháborús helyzetet. Akiket kiküldtek, azok nagy része pedig "trafiknyertes" volt, amivel aztán sokra ment a népgazdaság :) Röviden: nem volt honnan tanulni.
A technológiai újdonságokról is csak népszerű-tudományos szinten értesültünk, a szakirodalomban magyar nyelvű fordítás is csak hellyel-közzel akadt, így aztán egy átlag mérnök ( gyakorlatilag ők tervezik az eszközöket) igen nehezen férhetett hozzá a szükséges tudáshoz. Nekem voltak olyan szakkönyveim, amiket előszőr angolról oroszra, majd oroszról magyarra fordítottak (néha ferdítettek). Ezért aztán a szovjetek által is jóváhagyott hasonló licencia vásárlás és a hozzá tartozó képzés egy áldás volt a magyar tervezőknek. Arról nem is beszélve, hogy a kiegészítő technológiák kissé el voltak maradva a fejlett technológiákhoz képest (acélgyártás, csapágygyártás, sorolhatnám...), ezért sokszor már a tervezéskor is engedményeket kellett tenni, vagy igénybe venni a közismert magar leleményességet. Ennek ellenére születtek V-43 mozdonyok, Ikarusz buszok és sok minden, amivel büszkélkedhetünk.
@Joske:
egy hasonló gondolat már megfogalmazódott bennem korábban is, mikor a TC írt a kelenföldi buszgarázsról (totalcar.hu/magazin/kozelet/2013/01/10/autobuszt_gyartanak_a_bkv-nal/) - a buszokkal kapcsolatban egyébként annyiban más a helyzet, hogy a mai alacsonypadlós trendnek eleve nem felelnek meg a kasztnik, így nem feltétlenül érné meg - szóval, az eltelt 50 év alatt az egyenáramú technológiák akkora fejlődésen mentek keresztül, hogy a V43-asok nagy darabszámára, a meglévő kiszolgáló infrastruktúrára és várhatóan még további több évtizedes szolgálati idejükre tekintettel valószínűleg kifizetődő lenne valamiféle "szívátültetés", vagyis az általad említett (egyébként nem tudom mennyire) gyatra hatásfokú hajtásrendszer modernizálása, szemben a két alternatívával, a további "pazarló" üzemeltetéssel, illetve a levedlett, használt külföldi mozdonyok beszerzésével (ami a vegyes felhozatal miatt egy logisztikai rémálom lehet már most is, az állomány további tarkulásával ez pedig csak rosszabb lesz). Valaki hozzáértő kiszámolgathatná :)
egy hasonló gondolat már megfogalmazódott bennem korábban is, mikor a TC írt a kelenföldi buszgarázsról (totalcar.hu/magazin/kozelet/2013/01/10/autobuszt_gyartanak_a_bkv-nal/) - a buszokkal kapcsolatban egyébként annyiban más a helyzet, hogy a mai alacsonypadlós trendnek eleve nem felelnek meg a kasztnik, így nem feltétlenül érné meg - szóval, az eltelt 50 év alatt az egyenáramú technológiák akkora fejlődésen mentek keresztül, hogy a V43-asok nagy darabszámára, a meglévő kiszolgáló infrastruktúrára és várhatóan még további több évtizedes szolgálati idejükre tekintettel valószínűleg kifizetődő lenne valamiféle "szívátültetés", vagyis az általad említett (egyébként nem tudom mennyire) gyatra hatásfokú hajtásrendszer modernizálása, szemben a két alternatívával, a további "pazarló" üzemeltetéssel, illetve a levedlett, használt külföldi mozdonyok beszerzésével (ami a vegyes felhozatal miatt egy logisztikai rémálom lehet már most is, az állomány további tarkulásával ez pedig csak rosszabb lesz). Valaki hozzáértő kiszámolgathatná :)
Nyolcvanas évek elején kiskölyökként gyakran kivonszoltam apámat a Keletibe, vonatokat nézni (hjah, a több generációs vasutas-gének...) - és nekem akkor lett a V-43-as Szili "A villanymozdony". Persze, elaggott, van sokkal nagyobb teljesítményű, jobb hatásfokú, nagyobb teherbírású stb. mozdony is - de a gyerekkori emlékeket azok vissza nem hozzák...
A Gigantok viszont valamiért soha nem tetszettek...
A Gigantok viszont valamiért soha nem tetszettek...
Kár, hogy nem tettél be eredeti festésű (mínusz veres csillag), még nem licensz mozdonyt. Egyszer láttam 2010-ben, sőtmitöbb, húzta a vonatomat :-) Miskolcról Bp-re.
@Mikorka Kálmán okleveles duguláselhárító kisiparos: mer a dógózó nép blokkjában nem volt olyan szemét imperialista kapitalista dolgok gyártásra és fejlesztésére erőforrás, mint a sziliciumdióda, és hasonló félvezetők :D
A szili hajtásrendszere pedig egyáltalán nem pazarló, mivel egyszerű mint a faék, valószínűleg nem sokkal van lemaradva egy modern mozdonyétól. A probléma a fékrendszerrel van, az pazarló, ugyan is csak hagyományos fék van, nincs visszatáplálós villamosfék.
Manapság pedig nem készülnek egyenáramú vonatómotoros gépek, úgyhogy ha modernizálni kéne, akkor az egész belét ki kellene cserélni, ami nem hiszem hogy sokkal olcsóbb lenne mint egy tök új mozdony.
Mellesleg ahogy szokták mondani "ezeknél a mozdonyoknál legalább tudom mire megy el az a sok milliárd"...
A szili hajtásrendszere pedig egyáltalán nem pazarló, mivel egyszerű mint a faék, valószínűleg nem sokkal van lemaradva egy modern mozdonyétól. A probléma a fékrendszerrel van, az pazarló, ugyan is csak hagyományos fék van, nincs visszatáplálós villamosfék.
Manapság pedig nem készülnek egyenáramú vonatómotoros gépek, úgyhogy ha modernizálni kéne, akkor az egész belét ki kellene cserélni, ami nem hiszem hogy sokkal olcsóbb lenne mint egy tök új mozdony.
Mellesleg ahogy szokták mondani "ezeknél a mozdonyoknál legalább tudom mire megy el az a sok milliárd"...
@sanyix:
A visszatáplálós rendszerrel kapcsolatban nekem az nem világos, ha egy pár ezer tonnás tehervonat valahol a mozgási energiája egy részét a hálózat feszültségemelésére fordítja, ez a hálózat mely pontján jelenik meg megtakarításként? Kb. ugyanaz a gond mint a szélerőművekkel, csak még annál is sokkal tervezhetetlenebb (ott ugye legalább az előrejelzés alapján lehet egy hozzávetőleges átlagteljesítménnyel számolni, a vasúti forgalomban ez szinte teljes képtelenség), még egy gázturbinás erőmű sem képes ilyen hirtelen gradiensek mentén változtatni a teljesítményét. Esetleg fordítva tudom elképzelni, a dögnehéz vonatokat lehetne használni kvázi pufferként a hálózat feszültségingadozásainak függvényében, egy menetrendek nélküli világban, lenne egyfajta romantikája :)
Nyilván ugyanez pl. a 4/6 villamosnál azért működhet, mert a sok megálló miatt relatíve gyakran épp van lassító szerelvény, amelyik egy másikat kigyorsít.
A visszatáplálós rendszerrel kapcsolatban nekem az nem világos, ha egy pár ezer tonnás tehervonat valahol a mozgási energiája egy részét a hálózat feszültségemelésére fordítja, ez a hálózat mely pontján jelenik meg megtakarításként? Kb. ugyanaz a gond mint a szélerőművekkel, csak még annál is sokkal tervezhetetlenebb (ott ugye legalább az előrejelzés alapján lehet egy hozzávetőleges átlagteljesítménnyel számolni, a vasúti forgalomban ez szinte teljes képtelenség), még egy gázturbinás erőmű sem képes ilyen hirtelen gradiensek mentén változtatni a teljesítményét. Esetleg fordítva tudom elképzelni, a dögnehéz vonatokat lehetne használni kvázi pufferként a hálózat feszültségingadozásainak függvényében, egy menetrendek nélküli világban, lenne egyfajta romantikája :)
Nyilván ugyanez pl. a 4/6 villamosnál azért működhet, mert a sok megálló miatt relatíve gyakran épp van lassító szerelvény, amelyik egy másikat kigyorsít.
@katasztrófavédelemi rendelhárító rohambrigád: ha számottevően emelkedik a feszültség akkor ott probléma van. Egyébként szinte mindig van másik vonat ami felveszi a visszatáplált energiát, az országos hálózatról táplált vasútnál pedig az országos hálózatba is vissza tudja tolni az energiát ha épp nincs másik vonat ami felvenné.
De a villamosféknek nem csak ez a lényege, hanem az is hogy nem kopik :)
Működik valahogy mert a modern mozdonyokban az elsődleges fék a villamosfék, előfordulhat hogy szinte egyáltalán nem is használ hagyományosat egy hosszabb úton. Általában olyan beállítással mennek, hogy a kocsik fékeznek hagyományosan (mert máshogy nem tudnak) a mozdony csak villanyfékkel.
De a villamosféknek nem csak ez a lényege, hanem az is hogy nem kopik :)
Működik valahogy mert a modern mozdonyokban az elsődleges fék a villamosfék, előfordulhat hogy szinte egyáltalán nem is használ hagyományosat egy hosszabb úton. Általában olyan beállítással mennek, hogy a kocsik fékeznek hagyományosan (mert máshogy nem tudnak) a mozdony csak villanyfékkel.
@katasztrófavédelemi rendelhárító rohambrigád: egyébként nem szokott nagy galibát okozni egy kis feszültségingadozás: youtu.be/e2e1iGg980A
@Hamster:
" A "világhír" relatív, ráadásul a Ganznak akkor a villanyászati tudása már erősen múlóban volt, a keleti oldal többi résztvevőjével gyakorlatilag szinkronban. Hiába volt a század első felében technológiavezető ebben, és piacilag sikeres a _dízel_ motorvonatokban, a háború után a villanymozdonyokban nem sok babér termett neki, lásd a V44 után a V55-öt."
Azért megemlíteném az okok között, hogy Kandó 1931-ben történt halála után a cég megállapodást kötött az angol Metropolitan Vickers céggel, melyben lemondott a villamos mozdonyok további fejlesztéséről. Tíz év lemaradás után már a II. vh. alatt kezdődött újra Mo.-on a villanymozdony fejlesztés.
" A "világhír" relatív, ráadásul a Ganznak akkor a villanyászati tudása már erősen múlóban volt, a keleti oldal többi résztvevőjével gyakorlatilag szinkronban. Hiába volt a század első felében technológiavezető ebben, és piacilag sikeres a _dízel_ motorvonatokban, a háború után a villanymozdonyokban nem sok babér termett neki, lásd a V44 után a V55-öt."
Azért megemlíteném az okok között, hogy Kandó 1931-ben történt halála után a cég megállapodást kötött az angol Metropolitan Vickers céggel, melyben lemondott a villamos mozdonyok további fejlesztéséről. Tíz év lemaradás után már a II. vh. alatt kezdődött újra Mo.-on a villanymozdony fejlesztés.
Hams! Ugye amikor ilyen közel bóklászol a sínekhez, van rajtad sárga mellény? Aggódom.
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: szépen beremegett, én is vártam, mikor dől el a kamera állványostul :D
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: szépen beremegett, én is vártam, mikor dől el a kamera állványostul :D
A Szili még mindig a MÁV fő igavonói, és ahhoz képest egész jól bírják, olyanok mint a BKV-nál a régi Ikarusok. Nem is fognak egyhamar visszaszorulni a Szilik, pláne, úgy ,hogy az újabb 25 opciós TRAXX mozdonyt nem kérték mégsem a vasútnál ,pedig szükség lett volna rá, hogy tömegesen lehessen selejtezni a rosszabb Sziliket.
Azért 42 Flirt fog még jönni jövőre ill. 2015-re azokkal is kiváltható pár Szili.
Azért 42 Flirt fog még jönni jövőre ill. 2015-re azokkal is kiváltható pár Szili.
@cyan: Persze! A másik, hogy nem vagyok közel. Például az a snitt, ahol közelnek tűnik, az egy megálló peronján volt. A másik meg egy mező széle. Egy kis zoom rá, és másképp néz ki.
Ez megy most