"azóta ez az üzem is a Starthoz került, bár nem tudom, ez a valóságban változtatott-e valamin" -> változtatott :) Kecskemétről érkezett egy Mk48-as, emelt szintű fővizsgát kapott egy Baw-g és egy poggyászteres BDa-w kocsi, felújították Pálmajor megállóhelyet, Balatonfenyves GV állomásra hőpapíros pénztárgép került, épp most készült el a fűtőház felújítása, nő az utasszám. ((és vannak még tervek például a csisztagyógyfürdői vonalra is))

Egy kép a vonalról pár héttel ezelőttről: scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-prn1/t1/q77/s720x720/1524928_621932401189655_223036106_n.jpg

A kis C50-es sem olyan ütött-kopott már: scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-ash3/t1/1184864_564778706905025_1137178060_n.jpg

@koncz.janos: Végre örömteli hírek.

@koncz.janos: Tudom, elvetemült modernista vagyok (az meg mi:), de 2014-ben nem az Mk48 meg a Baw kocsi az, ami előremutatónak mondható. Még tán a turistavonalakon is jobbak kellenének (mint az osztrák keskenyeken), a hozzánk hasonló mazoch... izé, fotósoknak meg csak időnként ezek. Bár ha itt tartunk, pont a hőpapírt sajnálom, ehhez a vonathoz, amivel mentünk, a kéregjegy jobban illett volna :) Ezzel együtt csak el kéne a nagyűllomásig vinni a síneket, hogy kényelmesen át lehessen szállni, hangolni, stb.

@Hamster: Ejj, elsősorban nem a síneket kellene elvinni a nagyvasúti állomásig, mert amúgy is gyakorlatilag ott vannak, hanem a vonatokat. Ez az "1950-ben oda építettük az állomást, és most is odáig mennek a vonatok, mert ott van az állomás" akkora öngól, hogy alig van rá szó.

Nemrég volt rajta különvonat, hatalmas élmény volt utazni erre.

Egyébként van forgalma napi szinten is, hiszen a környéki majorságokból ill. Somogyszentpálról sincs busz, sem buszközlekedésre alkalmas út, ezért az emberek a kivonattal járnak be, a menetrend is valamennyire igazodik ehhez. Nem egy elveszett vonal, sőt sebességemeléssel, még az autóval is versenyképes lehetne, il. részint már most is az a 25 km/h max. sebesség ellenére, főleg télen.

A csisztafürdői szárnyvonalat hiba volt bezárni, pont a fürdő miatt hosszabbították meg korábban a nyomvonalat, de ahogy tudom vannak a tervek az újranyitásra, csak közben beleloptak a pályába és ezt pótolni kéne. A végállomást viszont valóban közelebb lehetne vinni a nagyvasúthoz, nem is lenne nagy dolog, hiszen elérnek addig a vágányok.

Egyébként a kecskeméti és a nyíregyházi vonalak sem lennének elveszettek csak kéne egy normális menetrend rá meg normális pályasebesség. Mindkettő olyan helyeken megy, ahol nem igazán van közút sem, 60 km/h-s sebességnél pl. már versenyképes lehet a földúton pattogó terepjáróval is. A megállókiosztás sem mindenhol a legjobb lásd. Helvécia a kecskemétin, ahol végigment a falun érintve a központot sehol meg nem állva, de a puszta közepén többször is értelmetlenül megálltunk.

A fenyvesin ilyen gondok nincsenek, és Somogyszentpál felső megálló is feltételes a puszta közepén. Nagyobb sebességre alkalmas kocsikra lenen csak szükség vagy akár motorkocsikra és máris legalább 40-50 km/h lenne a végsebesség, felére csökkentve a menetidőt. Az Mk48 is simán viszi az 50-et és asszem a végsebessége is 60 km/h.

@Adani: Azért vigyázzunk az olyan kijelentésekkel, hogy "_csak_ kéne egy normális menetrend rá meg normális pályasebesség", hiszen a "normális pályasebesség" a nevezett esetekben azt jelenti, hogy nulláról újra kellene építeni, a "normális menetrend" meg azt, hogy több vonat kell, azaz több új jármű, több személyzet. Mondjuk ha jó a sebesség, nem feltétlenül kell több kitérési lehetőség, rugós váltó, stb, de azért ez még így is nem "csak", hanem rengeteg pénz. 1-2 személykocsi vontatására meg továbbra is nehezen hiszem, hogy egy valódi mozdony a leggazdaságosabb megoldás (tényleg, hogy áll egymáshoz a C50-es és az Mk fogyasztása?). Persze a vasútmánok általában úgy vannak, hogy csak a piros mozdony kék vagy zöld kocsikkal a vonat, minden más hazugság, de én mégis szívesebben látnék svájci jellegű kisvasutakat: motorkocsi, vontató motorkocsi személykocsikkal, részben alacsonypadlós kígyók, meg minden. Ja, és utasszállító vasutakra azért ne teherkocsiból akarjanak motorkocsit építeni, meg ne faborítással, mert lehet, hogy klassz játék a királyréti töftöff, meg a napelemes rettenet (elnézést kérek, de kinézetre nem sokkal jobb, mint az a romániai Timis-orrú KT4-es), de azért igazából nem korszerű járművek. Ami oda jó, az nem biztos, hogy ide is.

Az "átmegy a falun, de nem áll meg" ugyanaz, mint a hülye helyen levő állomás, hogy odafent senkinek eszébe nem jutott valamit tenni _az utas felé nyújtott szint javulásért_, csak az ment, hogy átfestük két BDwxzfdagfdgfdg-xyz kocsit, meg legyen nagy mozdony megint... Érdemben kéne újra kitalálni az ilyen vasutak helyét, ha tényleg meg akarjuk tartani őket, nem csak konzerválni őket az ötvenes évek szintjén. Egy-egy ilyen áthelyezős változás tulajdonképpen akár új járművek nélkül is erős hangulat- és kihasználtságjavító hatással járhatna szerintem.

Persze a fenyvesi pont kivételes eset, hogy inkább turistaüzemnek kellene lennie, de az nincs, van viszont a hivatásforgalom, csak épp nosztalgia eszközökkel. Annyi az előnye a helyzetnek, hogy így megmaradt az üzem (ez nagy dolog), de én nem hiszem, hogy ez így gazdaságos és túlzottan európai megoldás (én legalábbis utálnék fapadon ennyire zötykölődni minden nap kétszer). Ahol utasok vannak, ott haladás legyen és komfort, ahol turisták, ott meg tifitöfizés, de nem szabad teljesen összekeverni a kettőt :)

Valamelyik kis erdei vonatot. Kis ue28 Dutra motorja hajtja,es a kardan is kompatibilis,,,,

Egy 2008-as videómmal csatlakoznék a "hangulathoz" :)
www.youtube.com/watch?v=LMVkZK9TbDc

@Hamster:

Kisvasútnál viszont ez a pár használt motorkocsi beszerzése és némi pályakarbantartás, minimális összes, nem is kellenek hozzá milliárdok sem vagy milliók. A fenyvesi kisvasútnál kb. fél km autópálya árából komplett felépítménycsere meglenne min. 60 km/h sebességre az pedig már hivatásforgalomnak is megfelel. Még egy fél km autópálya és kisvasúti dízel-villamos hibrid motorkocsira is futná, hogy akár óránként mehetne vonat. Az, hogy drága vagy sem nézőpont kérdése. Ha nekem kéne 1 km autópálya árát ráköltenem akkor drága lenne. De a közlekedésre vagy akár a MÁV-ra fordított költségvetésben ez filléres tétel. Közúttal kiváltani sem lenne olcsóbb.

Már a régen a közlekedéspolitkia koncepcióban eljátszottá ka Veszprém-Alsóőrs vonalnál azt ,hogy pontatlan utasszámlálási adatok és mondvacsinált egyéb okokra hivatkozva na meg arra, hogy túl drága lenne a pályát felújítani bezárták, felszedték a síneket, majd pedig a pályafelújítás árának majdnem ma dupláját elköltötték arra, hogy épüljön buszközlekedésre alkalmas út, buszfordulók, buszvárók, pályaudvarok, meg persze busz is kellett még pluszban és még így is Barkasos poggyászkocsik vitték a csomagokat a busz után annyira nem volt hely a buszokon.

Itt van is róla infó:
www.youtube.com/watch?v=axVvyG_hRyU

A vasutat kb. a feléből ki lehetett úgy kalapálni ,hogy évtizedekig nem lett volna baj vele.

@Adani: Az alsóörsi vonalban az az érthetetlen, hogy nem zsákvonal volt, vitt valahonnan valahova, megyeszékhelyt kötött össze a Balatonnal. Ráadásul nélküle Veszprém is gyakorlatilag vasúttalan lett. Érdekelne, hogy ténylegesen mi volt ott, milyen állapotban volt a pálya, mennyit kellett volna rákölteni, és mennyire csak valami fontos elvtárs találta ki, hogy neki nem tetszik a városon átmenő vágány, minden más részletet meg oldjon meg valaki más.

Viszont: hol találsz használt motorkocsit? Egyátalán mi létezik a Faurokon kívül, és abból mennyi lehetne? És eladók is? Az árbecslésben sem vagyok biztos, szerintem ma már nem lehetne olyan olcsó kempingvágányt fektetni, mint amin ezek a vasutak mentek. Rendesen kellene megcsinálni, nulláról, az azért nem ugyanaz, mintha csak úgy aljakra új síneket raksz, azt' jólvan. Az összehasonlítás meg azért kacska, mert egy jó autópályán azért van forgalom, az mindenkinek jó, egy kisvasúti pályán meg a kisvasút mehet, semmi más. Körülbelül az M6-os az a pálya, aminek nem volt értelme (ebben a formában legalábbis biztos nem), a többitől szerintem jobb lett az országban élni, és lassan az M0 is értelmesen fog kinézni.

@Hamster:

Az utasszálmálást pl. egy munkaszüneti napon végezték mikor szar idő volt, szakadő eső és erős szél, és ilyenkor persze, hogy nem sokan utaztak. Egy átlagos nap simán megtelt 4-5 kocsi a vonalon, ezt pótolták 1-2 busszal, sejthető milyen eredménnyel.

A kisvasúti kérdés úgy kell feltenni, hogy van-e igény az érintett területen tömegközlekedésre? Ha van akkor érdemes számolni is vele elvégre már ott egy sínpár alig 1 méter széles helyigénnyel, és képes a feladatát ellátni akkor miért ne legyen? A nyomvonalat is érdeems lehet vizsgálni, lehet-e másfelé vinni, érdemes-e pl. meghosszabbítani. Egy kisvasút lazán megteheti ,hogy akár egy település főutcáján is végigkanyarog.

Az Alföldön kiterjedt kisvasút volt 1960-ig településeken ment át, a központon több helyen megállva, Békéscsaba, Békés, Vésztő, Tótkomlós, Orosháza stb. ilyen kisvasúttal volt behálózva. Gyakorlatilag tram-train működött ezeken a településeken csak akkor még nem így hívták. Nyíregyházán konkrétan volt is villamosított belvárosi szakasz, ahol villamosok közlekedtek. De ezt is tönkretette a koncepció. Pedig akkoriban mikor elrendelték még teherszállítás is volt nagyban, kis és nagyvasúton is.

Egyébként úgy tudom az alsóőrsi vonalat a megszüntetés előtti években is részlegesen felújították.

@Adani: "Egy kisvasút lazán megteheti ,hogy akár egy település főutcáján is végigkanyarog. "
Fenéket teheti meg, a nyírvidékinek is az volt az egyik halála. Illetve hát fizikailag megteheti, bár nem hinném, hogy könnyen adnának ki rá engedélyt a helyiek. Őszintén szólva ha lenne egy kertes házam, amit felépítettem t idő alatt, én se szeretném, ha a semmiből odakerülne valami Mk48-as által görbe síneken ráncigált vasút. Vegyük észre, hogy amit irigylünk Svájcból, Németországból, azok nem a magyar kisvasutak minőségét képviselik, amikor lakott területen haladnak. Rendes pálya, jó jármű, karbantartva, jó fékekkel. Ilyet megintcsak nem fogsz használt motorkocsival és teszkógazdaságos pályával csinálni.

"Az Alföldön kiterjedt kisvasút volt 1960-ig településeken ment át"
Elnézést kérve, de miért releváns, hogy mi volt akkor, amikor gyakorlatilag nem létezett magáncélú autóközlekedés az országban, se rendes útburkolat, és a versenytárs a bicikli, a lovaskocsi és a fakarusz volt? Aki akkor tudott venni egy Pannónia motort, soha nem szállt fel többet a kisvasútra már akkor se.

"De ezt is tönkretette a koncepció"
Szerintem meg azt csinálták vele, amit a németek egy csomó villamosüzemükkel: "auf Verschleiss fahren". Használták, amíg szét nem esett, mert ott volt, aztán eldobták. És tegyük hozzá, hogy szerintem addigra már a városnak is elege volt a vonatokból, mert nem csak villamoskocsik mentek ám át a belvároson! Illetve hát a járművek se voltak éppen perspektivikusak. Az ilyen dolgok miatt gondolom, hogy nem szabad semmit állni hagyni a langyos vízben, "jó volt 50 éve, most is jó lesz" jeligére, mert egyrészt nem lesz jó, másrészt egyszercsak ott fogsz állni a nulláról való teljes újjáépítés kényszere előtt, amit ebben az országban soha senki nem fog finanszírozni. Svájcban _talán_ (ők sokkal kevésbé szórják a pénzüket, mint ez az ország), de itt nem.

@Hamster:

Az Alföldi Első Gazdasági Vasutat 1945 körül átvette a MÁV és MÁV Alföldi kisvasút néven üzemelt tovább, 1950 után pedig teljes felújítást végeztek, a megszüntetés idején már teljes dízelesítés megtörtént és komplett sín, ágyazat, talpfa csere volt 1960-ban a betonaljas 23 kilós sínes felépítmény 40 km/h sebességgel modernnek számított a megszüntetés idején is az volt, 1985-ig egy fillér ráköltése nélkül fenntartható lett volna a forgalom. Ha csak minimálisan költöttek volna rá állagmegóvás szintjén akkor simán lehetne most is az a helyén mint Svájcban. Villamosítva motorkocsik közlekednének min. 20-30 perces követéssel városon kívül akár 100-al suhanva.
Most is 20-30 percenként jár pl. Békésről Békéscsabára busz, lenen rá igény.

Én pl. örülnék ha lenen egy kertes házam és kisvasút menne az utcán, a nyírvidékinek az tette be a kaput, hogy elhanyagolták, és a végén már 20-as meg 10-es lassújelekkel volt tele, a helyiek viszont így is használták, ugráltak le a vonatról közvetlenül a házuk előtt és mondogatták ,hogy jó ez, csak ne lenne ilyen tetűlassú. Évtizedekig nem költöttek rá, első szeget beverték a koporsójába azzal mikor eltüntették a városon átvezető szakaszt aztán egy fillrét nem költötek rá évtizedekig. Az autópályákat se használná senki ha évtizedekig semmit sem költöttek volna rá.

De ugye Budapesten is kicsináltak sok villamosvonalat, ami szintén hiba volt ezt látjuk ma is mindennap nézd meg a Thököly, Rákóczi, üllői stb. utat. Az is elhibázott dolog volt, a közlekedéspolitikai koncepció eleve téves elképzelés volt ,téves adatokkal, téves számításokkal, még úgy is, hogy azzal indult az egész, hogy úgyis olcsó az olaj, aztán ugye jött egy olajárrobbanás, de az sem állította meg a villamospusztítási hullámot, akkoriban az volt a jelszó, hogy a villamos, lassú, zajos, bezzeg a busz az nem. Aztán kiderült, hogy a busz sem gyorsabb, nem is halkabb és még füstöl is.

@Adani: "Ha csak minimálisan költöttek volna rá állagmegóvás szintjén akkor simán lehetne most is az a helyén mint Svájcban. Villamosítva motorkocsik közlekednének min. 20-30 perces követéssel városon kívül akár 100-al suhanva."
Ezt én nehezen hiszem el, ezek szerintem elfogult leegyszerűsítések. A vasút alapból drága játék, a jó vasút meg nem lekvárra fektetett cérnasíneken fut az árokparton.

"a helyiek viszont így is használták, ugráltak le a vonatról közvetlenül a házuk előtt és mondogatták ,hogy jó ez, csak ne lenne ilyen tetűlassú"
Hát biztos nem akkor, amikor én jártam ott, akkor inkább biciklivel kielőzték. De gondolom korábban is nagyságrendileg kevesebben használták, mint ahányan mozogtak a térségben. A konkrét esetben vonaton a végén volt egy külföldi vasútbarátnak látszó valaki, a kalauz, barátnőm és én. Visszafele az első megállónál felszállt egy fiatal srác, a következőn egy lány, a következőn egy kiscsalád, akik kihangosított mobiltelefonról hallgatták a zenéiket, aztán így is maradtunk Hermináig. Ott a fél óra késésünkre még vártunk vagy háromnegyed órát a másik ágról jövő vonatra. Marha jó volt. Tudom, akkor már végzetesen le volt harcolva, de _ami akkor így nézhetett ki, az már tíz éve is sz*r lehetett, csak akkor nem törődtek vele_! Életemben nem voltam úgy lehangolva vonatozástól :( A pusztai vasút nagy részén is ki utazna? Alig élnek emberek ott, és ha élnek is, már nem mennek a kisvonattal piacozni. Nem lehet mindent megtartani, ami száz éve kellett, mert NAGYON átalakultak a dolgok, az igények, a lehetőségek, a lakosság, a mobilitás, az elvárások.

"nézd meg a Thököly, Rákóczi, üllői stb. utat."
Azok (nemzetközi) fővonalak megfelelői lennének, nem ugaron futó kisvasutaké. A 43-as, 51-es inkávv lehetne párhuzam, de én attól tartok, inkább a 65-ös meg a 40-es esete hasonlíthatna. Amik valljuk be, jópofák lehettek anno, de a hiányuk nem befolyásolta hátrányosan a környék életét.

"hogy a villamos, lassú, zajos, bezzeg a busz az nem"
Ördög ügyvédje üzemmódban, de azért megjegyezném, hogy a favázas, fűtetlen, magas, de legalább nyitott peronos, húsznál már pokolian rezonáló, hangos tujánál (közismerten imádom a régi tujákat, de azért a német, svájci villamosokhoz képest a mi kéttengelyeseink komfortja egy rakás sz*r) egy Ik260-as igenis jobb volt. A gondok ott kezdődnek, amikor nem 260-asnyi, de még csak nem is 280-asnyi utas akarna utazni. Ez fennáll a Rákóczin, fennállhatott Alsóörstől felfelé, de nem feltétlenül állt fenn a 65-ösön vagy egyes kisvasutakon.

Szerintem nem szabad csak fekete-fehéren nézni a dolgot, oka volt annak, hogy a buszok előtörtek, például az, hogy 80 éves vasúti járművek és elöregedett pálya volt az egyik oldalon, a másik oldalon meg az, hogy az utakat akkor is ki kellett építeni, ha marad a vasút, mert azon hozzák a kenyeret, húst, tudomisénmit, azon jön a mentő, a tűzoltó. És az is tény, hogy a vonat nem ment el mindenhova, ahova a busz be tud kanyarodni. Arról ne is beszéljünk, hogy ahova papíron elmegy a vonat, oda is hogy ment: ha csak a falu másik végén volt megállója, az még jónak számított, de hány helyen volt kilométerekre a lakott településtől, valami dűlőút végén? És nem csak hivatásforgalmat nézve, de sokszor turisztikailag is: hol van Ják-Balogunyom állomás a jáki templomtól, Jósvafő-Aggtelek megállóhely a barlangtól?

De ha tovább akarnám feszegetni, akkor mondjuk Drégelyen van vasút, Telkiben nem, mégis inkább utóbbiban jó élni. Az egy hamis alapállítás, hogy mindenhova vasúttal kell eljutni, mert minden más az ördögtől való. Az élet nem terepasztal.

@Hamster: Az tény, hogy nem mindenhová kell vasút de ha a "Nagybereki fapados" témához visszatérünk, akkor az a véleményem hogy ez a hülyeség Csimborazzója. Már bocsánat. A csisztai részt eltartotta volna az idegenforgalom. Az nem üzemel. A somogyszenpáli szakaszon meg felújítva, 20-25 km-es tempóban "száguld" a hivatás és egyéb forgalom. Nem fordítva kellett volna? Egyébként a magyar mellékvonalaknak az a legnagyobb problémájuk, hogy a 80-as évek óta nemhogy nem fejlesztettek, de a minimális karbantartást sem kapták meg. Az elmebeteg, nap 2-3 vonatpáros menetrendeket talán nem is kéne említeni. A fentieken túl azért van néhány vasútvonal, amit azért zártak be mert megépítésük óta tehát 80-100 éve egyszerűen nem újították fel, nem tartották karban őket: Barcs-Sellye, Dombóvár-Lepsény, Tamási-Keszőhidegkút-Gyönk,
Pécs-Bátaszék. Szerintem ez igencsak elgondolgoztató

@Gabesz9:
Errefelé nemcsak a csisztafürdői vasút megszüntetése gázos, hanem az egész Budapest-Székesfehérvár-Nagykanizsa-Letenye-Zágráb-Fiume-Velence vonal, azzal, hogy egyvágányos, és ahhoz sem nagyon nyúltak a '80-as, 90'-es évek fordulója, a villamosítás után. Pedig kétvágányúsítani kellene, és fejleszteni, hiszen ez a vonal jelentené a kapcsolatunkat a tengerhez, nincs olyan számítás, ami szerint nem érné meg. Ehhez képest annyira le van rohadva, hogy azon a vonalon hosszabb a menetidő manapság, mint volt gyerekkoromban, az 1980-as években.

@Trónkövetelő: "hanem az egész Budapest-Székesfehérvár-Nagykanizsa-Letenye-Zágráb-Fiume-Velence vonal"
Te nem használod azt a vonalat, mert már vagy 6-7 éve folyamatosan átépítik, most készült el körülbelül, Szabadbattyányig végig kétvágányú, és amikor épp nem rohad le a bizber, akkor elég jól is néz ki. Azon túl meg kérdés, hogy kinek vagy minek kellene kétvágányosítani végig, személyforgalom az olasz vasút voltából nincs, a terhek meg megvannak, mert nem feltétlenül Fiume az egyetlen, pláne legfőbb (van ugye arra még Koper és Trieszt, de szerintem Hamburg és Rotterdam felől nagyobb a tengeri forgalmunk).

Fehérvárig már ki lett kalapálva rendesen az alsó pálya végig kétvágányú 160-as vonal, a Balaton déli partján viszont tényleg gáz a helyzet, KÖFI ugyan lett, de attól még a 80-as pályasebesség sok lassújellel és az egyvágányú pálya kevés ide, mikor nyáron egymást érik a fürdővonatok nem csoda ha folyton káosz van, nem bírja a vonal.

Vannak már tervek a felújításra, talán lesz is belőlük valami, de végig kétvágányúsítani nem lehet, mert nem mindenhol van rá hely, de ahol lehetséges meg kéne tenni, ill. még kétvágányúsítás nélkül is lehet a zavarérzékenységet csökkenteni, kitérők beépítésével vagy állomásvégek elhúzásával, pl. van hely két km hosszan még egy vágánynak akkor addig elhúzni a kitérő vágányt és máris kevesebbet kell keresztre várni. Azt is remélem ,hogy nem pakolják tele zajvédő falakkal a vonalat, ahogy most a felújításoknál szokás, megölve ezzel a kilátást. Úgy tudom a Balaton partján eleve csak 120-ra van a terv is, a tehervonatoknak az is elég a minden fánál megálló fürdősöknek is.

A kisvasúton meg igen hiba volt bezárni a csisztafürdői ágat ott simán megélne a turisztikai forgalomból, ráadásul azóta lopják is a síneket mióta nem jár vonat.