HamPLÓ

A múltkor voltak Henschelek, most jöjjön az északi part elmúlt másfél évben kicsit (végre) háttérbe szorult típusa, a Csörgő. A 2026-os nyári menetrendben az elmúlt években Bzmotos Füred-Tapolca vonatok egy része helyett rendes - értsd: mozdonyos - szerelvények jártak, ennek köszönhetően gyakrabban lehetett velük találkozni a Balaton északi partján, plusz szombatonként a Csabai Tekergőt is ők húzták:

A magyar járműgyártás emlékezete a köztudatban a 424-es gőzös/Pannónia motor/farmotoros Ikarus vonalon mozog, pedig gyártották pár további klasszikus masinát is kis országunkban. Néha még jót is! Például a váci hajógyár vízibuszai a mai napig fellelhetők Közép-Európa több országában, annak ellenére, hogy soha nem voltunk vízi nagyhatalom, a gyárnak pedig már az emléke is elhalványult.

Amikor itt a blogban vagy a weboldalamon vízibuszos élményekről írok, általában az 1960-tól gyártott 3011-es sorozatról van szó, mert abból van még pár működő példány az országban, bár szó szerint évről-évre kevesebb. De ez már a második generáció volt, mert az eredeti váci alumínium vízibusz a 301-es sorozat volt. Ezek többsége viszont vagy felismerhetetlenül át lett építve az évtizedek során, vagy már nem is létezik. Legalábbis itthon, mert Csehországban például több is dolgozik ebből a régebbi típusból, ők valahogy meg bírják becsülni ezeket az öreg csatalovakat. A bejegyzés főszereplőjét, a Jégmadár vízibuszt 1959-ben építették; ezt követően Megyer néven dolgozott a Dunán és a Balatonon is, majd 2016-ban a Drávára került, onnan pedig a Tiszára. És idén augusztustól újra lehet utazni vele, Tokajnál!

A váci Alumínium- és Horganyfeldolgozó Vállalatból az ötvenes években tervgazdasági utasítással csináltak hajógyárat. Kezdeti "sikerterméküket", az AN-2 aknásznaszádot 1956-tól követte a hasonló hajótestű, de sokkal békésebb 301-es vízibusz. Tömegközlekedési eszköz volt, kis merülésű, jó iránytartású, jó manőverezőképességű - és természetesen Csepel dízelek hajtották, mint akkoriban szinte mindent.

A formatervnél nem bírok nem felfedezni némi Ikarus-hatást - a korai időkét, amikor még panorámaablakok virítottak a kis oldalablakok felett. Kilátás és kinézet szempontjából ez nagyon klassz volt, de légkondi és sötétített üvegek nélkül a komfort rovására ment, legalábbis nekem mindig azt mesélték az öregek, hogy az Ikarus 30-ast azért hívták nejlonbusznak, mert mindenki beleizzadt, mint egy nejlon ingbe. És 55-ösön én is izzadtam már meg nyári napsütésben, igaz, csak nosztalgiajáraton. Mindenesetre a buszokról és a hajókról is eltűnt ez a megoldás egy idő után.

Kisgyerekként utaztam utoljára ilyen hajóval, úgyhogy komolyan meglepett, mennyivel tágasabbá tette az utasteret az, hogy a tetőhajlatok üvegezve vannak, és így a folyóparti erdőt is jobban lehetett látni. Ezzel együtt ezt a típust nem igazán nézelődésre tervezték, csak sajnálatos módon nagyjából pont akkor kezdett végleg elveszni a belvízi hajózás tömegközlekedés jellege, amikor ezek a járművek megjelentek. Ezen hamar megpróbáltak segíteni: a 3011-es sorozat hátsó fedélzete már részben nyitott volt, még később pedig "tetőteraszokkal" rontották el az áramvonalas formát, hogy az utasok közelebb kerülhessenek a környezethez. A kilencvenes években ez a hajó is így járt: az akkor már Akali néven a Balatonon dolgozó gép zárt hátsó fedélzetét átépítették, innentől kezdve fel lehetett menni a tetejére, és ott élvezni a menetszelet.

Bár ahogy említettem, ez a hajó is átépült valamennyire, és a hajtása sem Csepel már, a kinézete nagyrészt megmaradt. Főleg azokhoz a 301-esekhez képest, amiket a nyolcvanas-kilencvenes években szerintem primitívebb, bár valószínűleg praktikusabb? olcsóbb? szögletes felépítménnyel láttak el:

Ez itt például az 1956-ban Tomaj néven épült 301-es, mely ma LX-Dása néven szlovák lobogó alatt járja a Bodrogot 1991-ben kapott felépítményével.

Azért csak szebb a gömbölyű dizájn, nem? Egyébként ennél csúfabb dolgot is tudtak csinálni a remek hajótesttel, ez itt lent például eredetileg az Arács nevű 301-es volt, míg 2013-ben úszó csigabigát nem csináltak belőle:

A Déli Körvasút építésének fontos mozzanata volt, amikor 2026 májusának végén az addigra már csak egyetlen vágányon zajló forgalmat átterelték az újonnan épült vágányra és hidakra a töltés újonnan kiépített északi oldalán. Ezek a felvételek a régi töltésen meghagyott déli vágány utolsó napján készültek: a vonatok még a régi sínpáron és a régi hidakon (felüljárókon) haladtak. Magyarázó feliratok is vannak hozzá:

A Déli Körvasút építésének fontos mozzanata volt, amikor 2026 májusának végén az addigra már csak egyetlen vágányon zajló forgalmat átterelték az újonnan épült vágányra és hidakra a töltés újonnan kiépített északi oldalán. Ezek a felvételek már az új hídon zajló forgalmat ábrázolják. Az új szerkezet még nem a végleges helyén van, hogy lehetséges legyen a régi híd azóta már befejeződött lebontása, úgyhogy csak egyetlen vágány járható, csökkentett sebességgel. A videóhoz természetesen némi magyarázó felirat is tartozik:

Fogalmam sincs, mi lesz a budapesti személyhajózással. Azt tudom, hogy 2024-ben megváltoztatták a Dunaparti Építési Szabályzat kikötőket érintő speciális szabályozásait, jelentősen csökkentve a jelenlegi kikötőhelyek számát, de bárhogy próbáltam utánajárni a konkrét szabályozásnak, nem sikerült rájönnöm, hogy mi a pontos terv. Hallottam mindenféle belvároson kívüli kikötőhelyekről, hogy majd onnan kell ki- és bejönniük a hajóknak, de azóta se láttam, hogy ezek a belvároson kívüli kikötőhelyek hol épülnének, pedig a szabályzás 2025 januárjában életbe lépett, és ha minden igaz, a végrehajtása csak 2026 végéig lett elhalasztva. Amikor két éve először jártam az akkor még csak lehetőségként létező szabályozás miatt meghirdetett Dunai Kirajzáson, még reménykedtek az emberek, hogy valami kompromisszum születik, aztán azt hallottam, hogy nem született, még később pedig erős apátiát véltem felfedezni a hajós fórumokon, ti. hogy "majd csak lesz valami". Egy idő után aztán én is elengedtem a témát, max reménykedni tudok, hogy jövőre is kifutnak kedvenc hajóim, és nem nyírják ki a létező egyik legszebb városnézési lehetőséget. És persze elmentem a tavaszi felvonulásra:

Évadnyitó felvonulás a főváros közepén
Vajon jövőre milyen lesz?

A révfülöpi naplementézős hajón vártuk, hogy kedvenc plazmagömbünk eltűnjön a hegyek mögött, amikor hirtelen felbukkant a lellei naplementézős járat mellettünk, és a két hajó elkezdte egymást kergetni. Aztán elváltak az útjaink, de örök élmény marad, ahogy úgy videózom a körbe-körbe hajózó "Siófok" katamaránt, hogy nem kell utánafordulnom, mert a "Badacsony" katamarán fordul velem. Éljen a Z-hajtás!

A Margit híd középső pillérje előtti földnyelv mellett még egy gyakori szereplője volt a rekordalacsony vízállásról szóló beszámolóknak: a Gellért rakpart alatti Ínség-szikla:

A Margit-sziget spontán meghosszabbításával ellentétben ez nem folyami homokban heverő kavicsok és kövek laza halmaza, hanem egy tényleges homokkő tömb, amit a Duna körbepakolt kisebb kövekkel, homokkal, meg minden mással. 

Ezen mindenféle más dolgok egy része egyébként kifejezetten büdös volt, talán ezért is maradt határok közt az ide kilátógató tömeg mérete - és amiatt aztán totemoszlopból is kevesebb volt :)

Sokkal többet nehéz lenne róla mondani, hisz egy (rakás) kőről van szó, amire egy rakás kövön átmászva lehetett kijutni. Érdekes, hogy sokáig csak emlegetés szinten ismertem ezt a sziklát, később néha láttam is, most meg heteken át szárazon volt, amitől sokat vesztett a mitikusságából. Remélhetőleg ilyen sokat nem fogunk látni belőle egyhamar!

Az elmúlt néhány hónapban sokat videóztam vonatokat a Déli Körvasút építkezése körül, most pedig néhány városi tömegközlekedési jelenet következik, a "CC" gombbal bekapcsolható feliratokkal: