HamPLÓ

És még mindig nem fogytam ki a bélyeg méretű, ráadásul hang nélküli videók felkonvertálásával készült filmecskékből! A színes pixelkavargásba tett első mai kiruccanásunk az újbudai SZTK rendelőintézet előtti "rendezőpályaudvarra" vezet, pontosabban annak 2002-es állapotába:

A Bartók Béla út felújítása miatt 2002 nyarán és kora őszén a 41-es, a 47-es, illetve a 18-as fordult ezen az elég furcsa elrendezésű ideiglenes végállomáson. Ahogy látható, normális utastájékoztatás nem volt, úgyhogy a várakozó utasok mindig oda futottak, ahova látták, hogy a következő villamos begurul. Ha meg lemaradtak, kicsit kilépve még utol tudták érni a szerelvényt az első rendes megállóban, a Bocskai sarkán. Most pedig ruccanjunk ki külföldre:

Annak idején büszke C64 tulajdonosként felhasználóként kicsit még a játékoknál is jobban szerettem a játékok zenéjét. Az egyik kedvencem ez volt:

Fel kellett nőnöm ahhoz (meg még kicsit meg is öregedni:), hogy megtudjam, ez a zene tulajdonképpen így szólt:

Körülbelül egy éve mutattam néhány képet Dieter Kubischtól, aki a hetvenes és nyolcvanas években (is) járt nálunk. Az ő fotóival utazunk most vissza 1974-be:

1977 júniusának végéig az M1/M7 bevezetőjén a fővárosba érkezve Budaörsnél találkozhatott először a budapesti villamossal az ember, a 41-es járat végállomása ugyanis valahol ott volt, ahol ma a kör alakú felüljáró van az áruházakkal. Ez a fotó az autópályán haladó busz ablakán át készült, ...

...az Albertfalva felé tartó 1900-as ikerkocsiról, melynek érdekessége, hogy az egyik kocsi tetején ollós (pantográf), a másikén líra áramszedő van. Csak viszonylag rövid ideig közlekedett így a típus: eleinte mindkét kocsinak líra áramszedője volt, az utolsó éveikben pedig már csak az egyik kocsin maradt szedő. Ne kérdezzétek, miért, nem tudom...

Nemrég írtam a Muki becenevű "tehervillamosokról", melyek közül néhánynak a villamosvasúton használt középütközőn kívül nagyvasúti ütközője is volt. Azen a - valószínűleg már a nyolcvanas években készült, de ide passzoló - képen Budafok kocsiszín előtt álló példányoknak azért volt szükségük erre, mert nagyvasúti teherkocsikat mozgattak a Fehérvári, illetve Nagytétényi úti gyárak és Háros vasútállomás közt.

Néha a Mukik mellett HÉV-es mozdonyok is besegítettek a villamosvasúton zajló teherforgalom lebonyolításába. Ezt a rettentő kopott guruló fészert első tulajdonosa, a Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Rt. után "BÚR-bivalynak" becézték. Az ő érdekessége, hogy a nagyvasúti ütközők mellett HÉV-es középütközője is van.

Bár a múltkori adag 320*240-ről felkonvertált videó nem aratott akkora sikert, mint az első, most megint néhány ilyen filmecske következik. Továbbra is kis felbontású, alacsony (15) kép per másodperc értékű, hang nélküli, maximum 30 másodperces .avi-k voltak az alapok, szóval nem érdemes teljes képernyőre kirakni őket, de így beágyazva szerintem élvezhető minőségűek:

2001 és 2003 közt még rengeteg helyen járt UV, de néhány különlegesebb felvétel is van ezen a videón, például az, amikor váltóelfagyás miatt az "SZTK rendező" helyett a Deák Ferenc térre járt a 41-es.

Az előző youtube-ajánlós bejegyzés lakásszerte nagy sikert aratott, úgyhogy most itt a folytatása, hátha valaki felfedez ezek közt valamit, ami tetszik neki!

Captain Disillusion egy kevéssé ismert szuperhős, aki tréningruhában internetes hoaxokat cáfol, illetve filmtrükköket magyaráz meg. Ráadásul imádja a Vissza a jövőbe-trilógiát, ami már eleve szimpi.

És néha zene is kell, jelesül gitár. Vagy éppen hárfa, szitár, banjo, orgona, ukulele, otamatone, ásó... Rob Scallon bármin tud rockot/metált játszani! Amikor meg éppen nem játszik, hangszereket és hangrögzítő eszközöket fedez fel magának, vagy éppen más youtuberekkel szórakozik.

A Technology Connections csatornát nem sikerült elsőre megszeretnem - valahogy furcsának találtam a főszereplőt: az öltözködését, a manírjait, a hangját. Aztán persze győzött az, hogy érdekeseket szokott mesélni, nagyjából úgy, ahogy a múltkor bemutatott Techmoan, csak teljesen másképp. A fentebbi videó színtévesztőként megnyugtató volt számomra, mert a barna színt nem nagyon látom, csak tudom, hogy a csoki és a barna medve olyan :)

Bonyolódjunk bele egy kicsit a számokba: az 1600-asokról szóló bejegyzésben említettem, hogy abból a sorozatból vezethető le az F₁A típus, másként mondva az 1500-as sorozat, melyről több képes összeállítást is csináltam már, lásd itt és itt. Ezt a két bejegyzést megnézve láthatjuk, hogy az 1500-asok közt alig volt két egyformán kinéző a hetvenes-nyolcvanas években. Ízlések és pofonok, hogy kinek melyik kivitel tetszett, az én kedvencem ez volt*:

Lassan két éve számoltam be arról, hogy a BKV helyreállított egy kettősfeljárós pótkocsit. Akkor arról álmodoztam, hogy milyen szép lenne egy hozzá passzoló motorkocsi - egy olyan, mint ami a fentebbi képen látható. És lám, most az is elkészült:

Saját szemmel sajnos még nem láttam, de Pavletits Pétertől kaptam néhány gyönyörű képet róla. Értelemszerűen nem a hetvenes évekbeli állapotára állították helyre az 1522-es pályaszámú kocsit, hanem a gyártáskorira, szellőzőablakocskákkal az oldalablakok felett, "asztali lámpás" viszonylatjelzővel (igen, ez tényleg így nézett ki!) és kéredzkedőlámpával. Hajlok rá, hogy azt mondjam, ez lesz a budapesti nosztalgiaflotta legszebb darabja!

Nem kis munka lehetett helyreállítani, a kocsi ugyanis elég lerongyolódott állapotban volt. A hetvenes évek végén ugyan felújították múzeumi jelleggel, de se ki nem állították, se nem használták, ehelyett remizről remizre tologatták, eközben pedig egy filmforgatás kedvéért kékre festették, ahogy az a fentebbi képen látható.

Megint fekete-fehér felvételeket válogattam ki Tomáš Dvořák képei közül - talán nem olyan kordokumentumokat, mint a múltkor, de azért hangulatosakat. Talán jobban indul a hét velük!

Rákospalota MÁV-telepen ma is járnak villamosok, még ha nem is a 67-es, ami 1997-ben megszűnt. A szinte eredeti állapotban meghagyott 1500-as vezetője jókedvűen mosolyog bele a fényképezőgépbe, pedig nem lehetett nagy öröm a fűtetlen, félig nyitott peronon ledolgozni egy fél napot!

UV-k ugyan jártak motor+pót összeállításban, de csak elég rövid ideig, a hatvanas években. Ez az 1979-es fotó viszont nem utasszállító menetet ábrázol: a csonka szerelvény éppen Közvágóhíd kocsiszínbe áll be. Mindeközben a pótkocsi és a vasúti híd is szerencsejátékokat reklámoz, mert az már akkor is jó üzlet volt az államnak.

Ha valaki ránéz a térképre, a Határ út és a Köteles utca találkozásánál észreveheti, hogy a ferencvárosi rendezőpályaudvar vágányait képzeletben meghosszabbítva egyenesen a Nagykőrösi útra jutnának a vonatok. És régen létezett is ilyen vágány: a Ferencvárost és Soroksárt összekötő Kis-Burma-vasút része volt. A villamost a balra látható, oldalról befordítható sorompó védte a vonatoktól, de néha így is megtörtént, hogy egy-egy mozdony összeütközött a 13-as villamossal. A felénk közelebbi kocsi egyébként ma is megvan, Debrecenben nosztalgiajármű.

Szerintem ha megkérdeznek egy átlagos XI. kerületi lakost, az valószínűleg azt fogja mondani, hogy a Combinók már az Allee idejében jöttek, és nem léteztek együtt az egykori Skála Budapest Nagyáruházzal. Pedig de:

A fentebbi kép 2006. március 28-ának első óráiban készült, amikor a Combino először tette be a kerekeit a Nagykörútra. Olyan új volt, hogy még pályaszám se volt rá felfestve, és még csak két hete volt, hogy Ferencvárosban leszedték a vasúti kocsikról! Utasforgalomba persze kicsit később, a vizsgák után került a típus, konkrétan július 1-én, de a Skálát csak 2007 augusztusában kezdték bontani, tehát egy ideig még lehetett ehhez hasonló képeket készíteni.

Az biztos senkit nem lep meg, ha azt mondom, hogy 2020 elég punnyadt egy év volt. Talán az se, ha azt mondom, hogy a MÁV által július és augusztus első hétvégéjén megrendezett balatoni retró hétvégék egész Közép-Európa legjobb közlekedés- és járműbarát rendezvényei voltak ebben az évben. Viszont ezen túl azt is gondolom, hogy ez a négy nap egy normális évben is kiemelkedő esemény lett volna! Régi mozdonyok, retró festésű szerelvények özönlöttek a fotósok felé minden irányból, és még utazni is lehetett velük! Persze előfordult, hogy valaki belógott valaki képébe, de ettől eltekintve mindenfelé csupa integető, lelkesen fotózó és boldogan vigyorgó embert láttam. Szükségünk is volt erre a négy napra egy ilyen év közepén! Őrületes nagy köszönetet szeretnék mondani mindenkinek, aki részt vett a programok megszervezésében és lebonyolításában, le a kalappal előttük!

A 2020-as balatoni retró hétvégék
Nohab, Szergej, Púpos és 424-es minden mennyiségben!

Többször írtam már az 1000-es és 1500-as villamosokról (lásd itt, itt, itt és itt), pedig megfordult pár másik típus is a budapesti síneken. Például az "1600-asok":

Forrás: villamosok.hu

Az akkor még nem így hívott, hanem 201 és 240 közé beszámozott típusból 1897-ben a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT), és az Újpest környékén működő Budapestvidéki Közúti Vasút Rt. (BVKV) egy időben szerzett be 30, illetve 10 darabot. A tízméteres hossz miatt az "F sorozatú" kocsik forgóvázasan épültek, tolóajtóval elválasztott két kocsiosztállyal az utastérben.

Forrás: villamosok.hu

A gyártáskor még nem állt rendelkezésre más eszköz a hosszú járművek ívben járásának segítésére, mint a forgóváz, ám tíz évvel később már igen: a mozgó tengelyvégű beálló tengelyek. Ezt valahogy úgy kell elképzelni, hogy a tengelyvégek nem fixen vannak rögzítve, hanem van egy kis játékuk, ezért ívben haladva el tudnak mozdulni az egyenes irányhoz képest, megpróbálva a tengelyt sugárirányba állítani. 1909-ben a teljes F sorozatot átépítették ilyen tengelyekkel, típusjelzésük ekkor F₁ lett. Ezen felül erősebb motorokat, illetve légsűrítőt és légféket is kaptak, hogy pótkocsikat vontathassanak. A fentebbi kép már a negyvenes években készült, és az is látszik rajta, hogy a BSzKRt a sorozatot az 1500-as pályaszámtartományba számozta át.

Forrás: villamosok.hu

1938-ban az 1506-ost új kocsiszekrénnyel korszerűsítették, ez lett az F₁A sorozat prototípusa. Ahogy elkezdték ezt a típust - ekkor már újonnan, tehát nem meglevő kocsikból átalakítva - gyártani, a pályaszámokat szétválasztották 1520 alatti "régi 1500-asokra" (=F₁) és 1520 feletti "új 1500-asokra" (=F₁A).

Forrás: villamosok.hu

1949-ben aztán az F₁-esekből 1600-asok lettek; az 1500-as tartomány így teljesen az F₁A-ké lett. Bár az 1600-asok ekkor már elmúltak ötvenévesek, a budapesti tömegközlekedési hálózatra zúduló hatalmas forgalom miatt szó sem lehetett selejtezésükről.

Forrás: villamosok.hu

Hogy még bonyolultabb legyen az életünk, az 1910-es években néhány F₁-es a BHÉV-hez került. Ezek a járművek többnyire nem lettek a HÉV-nél használt 1000 V-ra átalakítva, azaz megmaradtak 500 V-osnak, ami a villamosvasútnál használatos (névleges) feszültség volt. 1942-ben további 10 ilyen, akkor éppen 1500-asnak nevezett kocsi került a HÉV-hez, 1952/53-ra viszont az összes megmaradt (kettő elpusztult a háborúban) HÉV-es F₁-es visszakerült a Fővárosi Villamosvasúthoz.

A típus története az összes kitérővel együtt itt olvasható részletesebben

Valószínűleg a kora miatt ez a típus lett először acélvázas kocsiszekrénnyel korszerűsítve a Füzesi Főműhelyben: a később más típusokra is kiterjesztett program 1955-ben indult. Az új kocsiszekrényen egyértelműen felfedezhető az F₁A típus formája, csak az ajtók maradtak meg szimpla szélességűnek. A fentebbi, a múzeumilag megőrzött 1625-ös pályaszámú motorkocsit ábrázoló kép a szentendrei múzeumban készült. Hogy kicsit "élőbb" körülmények közt is lássuk a típust, kiválogattam néhány releváns képet Tomáš Dvořák felvételei közül:

A rákospalotai Kossuth utcai végállomás (melynek itt a Fő úton fekvő indulási részét látjuk) kifogyhatatlan forrása a villamosos képeknek; a hatvanas évektől kezdve az 1600-asok egyik törzshelye volt ez.