A Fal fizikai létrejötte

Előzmények: a második világháború végétől 1961-ig

A nyugati hatalmak nem tudtak érdemben reagálni az 1961. augusztus 12. éjszakájától felhúzott határzárra; katonáik csak megfigyelték a történéseket, nem avatkozhattak be. "Nem valami szép megoldás, de még mindig sokkal jobb, mint egy háború" - sommázta a helyzetet J.F. Kennedy ("It's not a very nice solution... but a wall is a hell of a lot better than a war" - ezt a mondását nem emlegetik olyan gyakran, mint sok másikat).

A Fal korai inkarnációjának építése a Brandenburgi kapu előtt: a résztvevő katonák is szögesdrót mögött vannak, a fegyveresek egy része pedig nyilvánvalóan a többi fegyveres/építő felügyelése végett van ott. (Forrás: Wikimedia Commons)

Ez év októberében ugyan kis híján kitört az új világháború, amikor amerikai és szovjet tankok szemeztek egymással a Checkpoint Charlie-nál, de végül a nagyhatalmak rendezték saját előjogaik helyzetét, a Fal ezzel elfogadott ténnyé vált. Hogy miért emeltem ki, hogy csak a saját dolgaikat rendezték? Például mert a Fal által szétszakított családok tagjainak először 1963 karácsonyán nyílt lehetősége egymás meglátogatására, és utána is csak kérvényezés után volt erre lehetőség (persze a nyugatiaknak kellett a keletiekhez jönniük - az engedélyeket pedig postásnak öltözött Stasisok adták ki). Hiába voltak sorompók a Falban, azok nem nyíltak fel csak úgy akárkinek...

A halálsáv "keresztmetszete" a nyolcvanas években, már a jellegzetes, előregyártott beton elemekkel és őrtornyokkal (Forrás: Wikimedia Commons)

A fel első verziói improvizáltak voltak; mindent felhasználtak bennük, ami rendelkezésre állt: bontott tégla, betondarabok, szögesdrót... Ezután fokozatosan építették ki azt a gyilkos műszaki rendszert, amit a rendszerváltás sok évvel később elsöpört: lebontották a Falhoz közeli épületeket, széles, jól megfigyelhető (és belőhető) sávot alakítottak ki az "elsődleges" és a "hátországi" fal közt, a hetvenes évek közepétől kezdve pedig beépítésre kerültek az előregyártott betonból készült, L alakú szegmensek, a tetejükön a megkapaszkodást megakadályozni hivatott domború résszel. 

És ez "csak" a felszín volt - mi történt a kiterjedt berlini S- és U-Bahn hálózattal, mely addig szektorhatároktól függetlenül járta be a várost?

A sínek, melyek talán még a végtelenben sem találkoznak

A tömegközlekedés működése természetesen nem véletlenszerűen alakult át: Karl Maron, az NDK belügyminisztere a Fal születésének előestéjén, ismeretlen jövőbeli dátumra vonatkozó parancsot adott ki, hogy hol/kinek/mit kell csinálnia "X időpontban". Pontosan előírta, meddig közlekedhetnek a keleti, és meddig a nyugati vonalak, kinek mit/hogyan kell lezárnia és (fegyverrel) őriznie azután. A legfurcsább helyzet a belvárosban adódott, melynek nagy része a szovjet zónához tartozott, de úgy, hogy közben három oldalról a nyugati hatalmak szektorai vették körül. Egy betüremkedés volt ez a közlekedési hálózat kellős közepébe:

A Fal felépítése után állandósult helyzet. Az U6 és U8 (a rajzon a mai számozást és neveket használom) áthaladtak a Nyugat-Berlinbe betüremkedő, keleti fennhatóság alatt álló régi belváros alatt, az U2 véget ért a nyugati oldalon, majd attól teljesen függetlenül közlekedett keleten is, az U1 pedig az eredeti végállomása előtt nem sokkal lett elvágva. Aki nem érti, mit akarnak jelezni a színes négyzetek Friedrichstrasse pályaudvar neve mellett, gyorsan olvasson tovább!

A Fal a szovjet szektorhatárt többé-kevésbé követte (volt, ahol  például egy kisebb saját részt "kizártak", és mivel jogilag az a terület nem volt Nyugat-Berliné, a nyugati anarchisták törvényen kívül álló birodalmat alapítottak rajta, ami addig tartott, amíg a nyugati oldal meg nem vásárolta a telket a kemény valutáért szinte mindenre kapható keleti oldaltól), így nagy meglepetések nem voltak, pontosan ki tudták jelölni a közlekedés határait is. Érdemes egy mai Berlin-térképet magunk elé véve ujjal bejárni, hogy nézett ki akkoriban a tömegközlekedés a belvárosban (az elkövetkezőkben a mai számozást és helymegnevezéseket használom):

• Az U1 (a fenti rajzon kék vonal) csak nyugaton közlekedett, mivel a Warschauer Strasse végállomás a Spree túloldalán volt, így kelethez tartozott.
• Az U2 (a rajzon piros vonal) a nyugati oldalon nem ment el a Potsdamer Platz-ig sem, mivel az pontosan a határzóna alatt volt. A "túloldali" vonal - az eredeti vonal keleti része - se jött el odáig, hanem egy kicsit arrébb, a Mohrstrasse-nál végállomásozott. A Potsdamer Platz alatti alagútrészt - keletről - kocsitárolásra használták, természetesen különösen megbízható járművezetők alkalmazása mellett.
• Az U6 áthaladt Kelet-Berlin alatt, de csak a Friedrichstrasse-nál állt meg, ahol a világ legzavarosabb átszállóhelye alakult ki, kamerákkal, ügynökökkel és valutás büfékkel a peronon. Erről a sorozat következő részében fogok írni!
• Az U8 is áthaladt a keleti oldal alatt, még hosszabban is, mint az U6, de nem állt meg sehol sem.
• Az észak-déli S-Bahn nagyrészt alagútban haladt át Berlin-Mitte alatt, és szintén csak a Friedrichstrasse-nál állt meg.
• A kelet-nyugati, Stadtbahn-nak nevezett vasútvonalat, melyen S-Bahn forgalom is volt, kettévágták. Hol másutt, mint a Friedrichstrasse-nál! Az állomás szerepe hármas volt: volt nemzetközi, távolsági és tranzitforgalom (a tranzit itt a Nyugat-Berlin és Nyugat-Németország közti speciális forgalmat jelentette), illetve indult kelet és nyugat felé is S-Bahn innen. Természetesen alaposan elzárva egymástól - itt még egy bonyolultabb tolatási művelethez is határőrségi engedély kellett...

Ahogy azt láthatjuk, számos nem használt állomás jött létre a város alatt, ezeket a népnyelv szellemállomásnak nevezte.

Szellemállomások

Az ilyen megállóhelyek feljáróit lefalazták: a peront csak "keletről" nyitható páncélajtón át lehetett megközelíteni, az áthaladáskor lassító "nyugati" szerelvényeket általában csak kukucskálónyíláson át figyelték (de mivel keleti fennhatóság alatt voltak az állomások, adott esetben a peronon is posztolhattak volna, csak hát ugye akkor az őröket is őrizni kellett volna). A világítás minimális volt, a peron szélét éles szögekkel kivert deszkával fedték le. Az űrszelvényben (leegyszerűsítve: az alagút/állomás fala és a járművek közti rés) se hagytak esélyt szökésre: sodródeszkák és szöges akadályok gondoskodtak arról, hogy ne lehessen elbújni a peron alatt, vagy mondjuk a kocsik tetején kijutni a "demokratikus Berlinből". Illetve hát miket is írok: papírforma szerint a bejutni akaró nyugati ügynökök ellen kellett mindez!

Bernauer Strasse, 1962: a francia szektor és a józan ész határa (Forrás: Flickr)
Link ehhez az állomáshoz ma.

Hogy a vonatok keleti területen járnak, azt a szektorhatár vonalában fehér felfestés jelezte, melyektől kezdve az alagútban a kelet-berlini közlekedési vállalat volt az úr. Ha a vonat lerobbant a keleti városrész alatt, az utasoknak nem volt szabad elhagyniuk a kocsit, míg a keleti biztonságiak által kísért műszaki segély oda nem ért. Állítólag majd' három évtized alatt csak egyszer fordult elő, hogy a lentragadt utasokat a felszínre engedték, és buszokkal vitték tovább nyugatra! Előfordult az is, hogy a keleti oldal jelzői tilosat mutattak, ekkor a metró értelemszerűen nem haladhatott be a keleti oldal alá, akár több órán át sem. Mivel a kommunikációt nem vitte túlzásba a BVG-Ost, még fél nappal egy ilyen spontán vágányzár után is csak találgatni tudtak a nyugatiak, mi lehetett az oka a fennakadásnak; valószínűleg síntörés, mert a forgalom újraindulása után hegesztőberendezést láttak az egyik állomáson...

Az NDK megpróbálta kitörölni az emberek tudatából a nyugat-berlini tranzitforgalmat: az értelemszerű lefalazásokon és berácsozásokon túl a térképeken se szerepelt többé, hogy a keleti vonalakon kívül még két metró- és egy S-Bahn alagút is van a város alatt!

Fontos tudni, hogy az NDK nem jószívűségből engedte át maga alatt a nyugati vonatokat, hanem mert Nyugat-Berlin "kemény valutával" fizetett a lehetőségért. A lerobbant keleti gazdaságnak szüksége volt erre a bevételre, úgyhogy az elvtársak szépen félretették ideológiai aggályaikat, és tartották a markukat. Ugyanez volt a helyzet a S-Bahn esetében is, mely - mivel a keleti vasút üzemeltetésében állt - nem pusztán közlekedési eszköz volt, hanem fontos valutabevételi forrás. Emiatt aztán ez lett a nyugati dac egyik célpontja: "aki az S-Bahnnal utazik, az fizeti a szögesdrótot" jeligére a nyugat-berliniek elkezdték kerülni a városi gyorsvasutat. Nem csak nem-utazással, hanem párhuzamos buszjáratok indításával, az átszállási kapcsolatok fel nem tüntetésével, később pedig közel párhuzamos metróvonalak építésével gyakorlatilag minimalizálták az S-Bahn szerepét a nyugati oldalon. Bár a birodalmi vasút keleti vezetője kétségbeesett nyílt levelet intézett a nyugat-berliniekhez, hogy ne hagyják cserben őket, a vasút innentől kezdve csak vitte a keletiek pénzét! És bár próbáltak vonalak bezárásával, a szolgáltatás ritkításával spórolni, nem volt sok lehetőségük: a négyhatalmi egyezmény ugyanis nem csak megvédte a DR szolgáltatási jogát, hanem elő is írta azt - tehát az S-Bahnnak közlekednie kellett akkor is, ha senki nem használta! Végül 1984-ben a városi vasút átkerült a BVG kezelésébe (ez a rövidítés akkor már csak a nyugati oldalt jelentette, mert a keleti oldali BVG-t még 1969-ben átnevezték BVB-nek), de igazán csak az egyesítés után talált magára.

Bár a "szellemállomások" használaton kívül álltak, azért a látszatra adni kellett: a Schwarzkopffstrasse metróállomás tábláit például lezárása ellenére is "up-to-date" tartották: először 1951-ben Walter-Ulbricht-Stadtion-ra nevezték át (lásd a képet jobbra), a Fal szellemi atyjának tiszteletére, majd 1973-ban, mikor a politikus halála után kiesett a párt kegyeiből, ismét táblát cseréltek: Stadion-der-Weltjugend. Pedig ezeket a táblákat kelet-berlini civil nem is láthatta!

Folytatás: Friedrichstrasse - olcsó pia és a Könnyek Palotája

Források: szóbeli közlések, http://www.berliner-untergrundbahn.de/, http://de.wikipedia.org, http://www.stadtschnellbahn-berlin.de/