Tudnivalók

Egy Földön ragadt humanoid űrlény benyomásai az őt körülvevő világról, különös tekintettel Budapestre, a villamosokra, vonatokra, repülőgépekre, zenékre. Meg minden másra.
 
Ha tetszenek a bejegyzések, ajánld a blogot/bejegyzést ismerőseidnek - ha csak egy-egy képet mutatnál meg másoknak belőlük, akkor is kérlek, írd oda mellé a készítő nevét, és hogy hol találtad (mondjuk link formájában)! Köszönöm! (A tartalmak publikálása, pláne kereskedelmi célú felhasználása értelemszerűen a készítő(k) engedélyéhez van kötve)
 
A kommentek tartalma nem feltétlenül egyezik meg a blog írójának véleményével. Sőt, néha még a bejegyzéseké sem ;) A trollkodás, anyázás, a spammelés és a túlzott offolás pedig ki lesz moderálva, ha úgy látom jónak.

  Gyorslinkek:
Hampage.hu frissítések
Énblog
Égitársaság
Zene
Videók
Saját zene

Naptár

szeptember 2022
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

Ez megy most

Top 5

  1. Megtalált sínek: a Margit híd régi vágányainak darabjai a DunábanÉveket töltöttem Budapest elvesz(t)ett vágányainak felkutatásával, most azonban - kivételesen - megtalált sínekről fogok mesélni! Száraz időszakokban néha előfordul, hogy a Margit-sziget déli...
  2. Végállomás, leszállás!Ez itt a bevezető hűlt helye. Normál esetben nyakatekert módon kellene felvezetnem, hogy mi a bejegyzés témája, és miért az, ami, de most egyszerűen csak pár érdekes régi képet szeretnék mutatni Ab...
  3. Budapest málhásai: a MukikIsmét Tomáš Dvořák képeiből válogatok, témául pedig a guruló fadobozhoz hasonlatos "motoros fedett teherkocsikat" választottam. Persze valószínűleg nagyon ritkán hívták őket így hosszúra nyúlt...
  4. BUMM nincs, de (majdnem) minden más abból a korszakból itt van :)A jelek szerint az elmúlt hónapokban egy kő alatt éltem (esetleg szatyorban), mert teljesen elment mellettem, hogy az archive.org nem csak elkezdte összegyűjteni az univerzum összes C64-es programját,...
  5. Cégérek, táblák és neonok a hetvenes-nyolcvanas évek külvárosi utcáinJó régen nem csináltam már "régi képes" bejegyzést, de a minap valami mást keresve rámjött, hogy folytatást csináljak egy régi képmutogatós írásnak, melyben hirdetésekkel, neonreklámokkal...
  6. A nürnbergi Colosseum és a Birodalmi Pártgyűlés TerületeAz ember nem mindig csak szép vagy kellemes dolgokat lát utazás közben, hanem néha zavarba ejtőeket is. Életem egyik legfurcsább koncertje volt a nürnbergi Rock im Park, melyen a zenekarok a Harmadik...
  7. Komárnótól Komáromig, avagy az erőd velünk van II.Előzmény: (Rév)Komárom, és az ő naponta kétszer látogatható erődje A komáromi erődrendszer a ma a szlovák oldalon levő Öreg- és Újvárból, a Vág torkolata körüli sáncokból és bástyákból, és három...
  8. Mi az: huszonöt emeletes, és átsüt rajta a nap?Természetesen a nyolcvan méteres pécsi magasház, melynek szomorú érdekessége, hogy 1977-től csak 1990-ig laktak benne, azóta üresen áll: A hatvanas-hetvenes évek fordulóján a magyar városépítőket...
  9. Amikor az utcák keskenyebbek, a villamosok pedig tényleg öregek voltakMúltkor elmeséltem, hogyan kerültem kapcsolatba Tim Boric-kal, most ismét mutatnék néhányat a hetvenes évek második felében készített képeiből. Kezdjük Óbudán, mondjuk a Flórián téren! A...
  10. A Keletitől az Örs vezér teréig Noah Caplin képeinMostanában sokfelé jártunk régi képeken: a Moszkva téren, Soroksáron, a Duna-parton, a Hegyvidéken, de a zuglói hálózat kimaradt - és "zuglói" alatt most az Erzsébetváros északkeleti csücskén át...

Címkék

103 (7) 105Na (5) 1233 (8) 125év (7) 1820 (6) 1969 (7) 1973 (6) 1976 (6) 1977 (5) 1979 (10) 1980 (10) 2018 (11) 2019 (49) 2020 (31) 2624 (17) 2806 (8) 41-es (10) 424 (13) 436 (5) 611 (5) abba (5) abszurd (26) Ab van Donselaar (42) aeropark (6) agyhúgykő (61) airway (97) álhír (5) állatkert (11) álom (5) alpok (12) amiga (8) augusztus 20 (6) ausztria (96) autók (84) bach (5) balaton (45) Balt Korthals Altes (9) bardotka (10) basel (7) bbc (8) bécs (46) belgium (11) bengáli (26) berlin (162) berlini fal (20) bkv (50) blog (28) blues (5) bp nosztalgia (10) brno (17) brüsszel (5) budai vár (25) budaörs (39) budapest (853) budapesti pillanatok (46) buék (9) busz (91) búvár (16) bytom (6) c50 (11) c64 (18) caf (12) cégtörténet (5) city lights (70) classic remise (7) class 56 (7) commodore (19) csak egy kép (49) csak egy videó (280) csehország (68) csehszlovák (41) csörgő (10) cukiság (35) debrecen (25) demó (10) design (7) díszkivilágítás (31) divat (6) dízel (11) doctor who (42) drezda (8) duna (31) életkép (22) életképek (35) életmód (6) elveszett (32) emlék (6) emlékek (20) énblog (437) énzene (21) építészet (67) építkezés (22) épület (18) érdekes (5) érdekesség (37) erfurt (8) Ernst Plefka (7) esti városkép (8) évforduló (10) ezerötszázas (6) ezres (12) fan fiction (12) favázas (11) feldolgozások (13) felhők (26) felső-szilézia (30) felső szilézia villamos (27) fentrol (6) fényvillamos (15) ferihegy (38) film (13) firka (5) fogas (7) fogaskerekű (19) fogyasztói (24) fonódó (11) fortepan (24) fotó (5) frankfurt am main (9) freddie mercury (7) füsti (6) gary moore (34) geek (7) Geoffrey Tribe (16) gépsárkány (66) gibson (10) gitár (37) gmap (20) gmunden (6) goldtimer (6) gondolatok (12) gőzmozdony (42) gyermekvasút (31) haditechnika (14) hajó (44) hajtóművek-motorok (6) hampage (368) hamster (5) hangok (5) hangszerek (13) hármashatárhegy (5) havazás (5) heavy metal (6) helikopter (12) hév (41) híd (29) (34) hódmezővásárhely (6) hogylehetne (7) hogyvolt (7) house (6) hülyeség (8) humor (124) idegenforgalom (21) ikarus (38) il 14 (10) innsbruck (5) internet (5) ipari létesítmények (7) írás (15) it (9) játék (5) jegyek (6) joe satriani (5) kalef (11) karácsony (11) karikatúra (5) Karl Holzinger (7) karosa (5) kassa (15) katowice (7) kazetta (8) kecskemét 2010 (6) kelenföld (6) kelet-berlin (5) kép (6) képek (922) képregény (95) kérdés (10) kirándulás (11) kisföldalatti (14) kiskörút (5) kisvasút (47) ki vagy doki (13) klasszikus zene (5) köd (20) köln (35) kölni dóm (5) konstal (8) körtér (8) közlekedés (378) kritika (72) kulfoldi szemmel (106) laminátka (6) lánchíd (8) lanovka (8) last ninja (6) látnivaló (11) lengyelország (70) les paul (8) lhbs (25) linz (10) lipcse (12) li 2 (24) lkk (5) lodz (6) ludmilla (14) luzná u rakovníka (6) m4 (15) maci (6) mackó (6) magas tátra (12) magyarország (7) margit híd (9) már nincs (6) mátyás-templom (6) máv (35) medve (7) metál (9) metró (45) miskolc (25) mittudoménmi (9) mk48 (9) MOD (7) morál (11) morgás (128) mozdonyok (21) mozi (9) mtp (7) muki (14) münchen (27) műrepülés (8) muv (5) múzeum (59) nagypolszki (6) németország (323) neon (5) nerd (7) nincsmár (9) Noah Caplin (6) nohab (50) nosztalgia (231) nosztalgiabusz (30) nosztalgiahév (5) nosztalgiavillamos (94) nürnberg (20) nyílt nap (5) nyíregyháza (6) nyolcvanas évek (21) nyugat-berlin (6) NZA (12) olaszország (26) oldtimer (112) orgona (5) orkvadászok (11) ostrava (8) osztyapenkó (5) otthoni turista (36) ozzy osbourne (7) pályahiba (6) pályaudvar (41) panoráma (109) paródia (7) pcc (6) pécs (13) Peter Haseldine (11) point n click turista (8) pop (26) popkultúra (130) pozitívum (12) pozsony (48) prága (27) programajánló (28) púpos (21) queen (16) r.i.p. (14) rádió (5) rajz (5) redbull air race (8) rejtvény (11) reklám (24) relax (12) rendez (8) repülés (135) repülőgép (46) repülőgépek (80) repülőnap (34) repülőtér (21) retró (46) rock (82) rocktörténet (5) róma (15) s-bahn (15) semmering (9) sg (5) sid (5) skanzen (5) skoda (10) sky channel (6) SNL (17) sorozatok (15) soundcloud (14) spotting (19) st.pölten (5) stuttgart (7) svájc (27) szabadság híd (12) szavazás (6) szeged (35) szekacs (5) szergej (30) szilézia (6) szinti (5) szliács (5) szlovákia (119) sztrájk (21) szünetjelzés helyett (225) tapolca (6) társadalom (5) tatra (32) taurus (7) tdt2020 (12) technika (63) technikatörténet (59) tehervonatok (11) tél (14) templom (12) természet (6) tévéműsor (27) thin lizzy (8) Tim Boric (16) Tomas Dvorak (10) tömegközlekedés (420) történelem (29) totalcar (5) trabant (5) trainspotting (72) tram train (7) trolibusz (66) turizmus (19) tűzvonalban (15) tűzvonalban saját (8) tv (94) überzenészek (17) utazás (339) utcakép (209) uv (47) vár (11) várnegyed (8) város (468) városkép (97) városliget (8) vasút (527) vasúti becenév (6) vélemény (14) vicinális (13) vidám park (5) videó (800) villamos (781) vlog (7) vonat (12) wachau (5) woltersdorf (5) wroclaw (6) wuppertal (7) würzburg (5) xi.ker (43) youtube (326) zene (215) zlin (13) zürich (13) Címkefelhő

Az első magyar tolócsuklós másodvirágzása Budapesten

2014.03.19. 07:00 :: Hamster

Nemrég a német egység-tolócsuklósok kapcsán említettem az Ikarus 284-est, akkor jöttem rá, hogy a weboldalaimon elszórva van csak pár kép a típusról, úgyhogy most egy helyre pakolom őket, hogy legközelebb könnyen linkelhető legyen :)

IMG_2955.JPG

Már ránézésre is látható, hogy ez a gép más, mint a sima 280-asok - bár az Etele tér látványához szokott ember könnyen azt hihetné, hogy csak a légrugók eresztettek le :)

IMG_6859.JPG

Alapvetően a 280-as és 435-ös közti átmenetről van szó: hosszabb, mint előbbi, padlója pedig alacsonyabb. Utóbbi azért volt lehetséges, mert a motor már nem az első rész közepén, hanem a hátsó részben kapott helyett. Mára ez az elterjedtebb megoldás, de a nyolcvanas években meg kellett oldani számos ezzel kapcsolatos problémát, például hogy a hátulról tolás miatt ne bicskázzon be a busz.

IMG_4878.JPG

A hajtás miatt a hátsó rész hosszabb, de szűkebb is - vélhetően a túlterhelés elkerülése végett pakolták tele székekkel (ha nem lenne ennyi szék, az azonos területen álló utasok nagyobb súlyt jelentenének).

IMG_4872.JPG

Ilyen kocsi a BKV-nál csak prototípusként jár a nyolcvanas években (BX 55-11), de a kétezres évek közepén egy alvállalkozó révén ismét felbukkant: a Pécsi Tömegközlekedési Társaság egykori BPV-140-ese eleinte Csepel környékén tűnt fel, még eredeti színeiben.

IMG_4874.JPG

A sok plusz szellőzőnyílás valahogy buhera jelleget kölcsönzött a busznak, igaz, e téren a csukló gumiharmónikáját védő tetőcske vitte a prímet :)

IMG_2941.JPG

A négyes metró építése, és a Szabadság híd felújítása kapcsán elvágott 47-es villamos pótlására átfestették (ragasztották?) a kocsit, így a legtöbben észre se vették, milyen exótával van dolguk. Ezen a fotón azért érzékletesen látszik az alacsonysága.

IMG_2963.JPG

A járgány csak 18 centivel volt alacsonyabb padlójú a 280-asoknál, de valahogy nagyobbnak tűnt a különbség. Persze lehet, hogy csak a kocsiszekrény eltérő arányai miatt.

IMG_4880.JPG

A netes adatlapok szerint ugyanannyi állóhely mellett több ülőhellyel rendelkezett, mint az előd típus, de  kevesebbnek érződött...

IMG_4875.JPG

IMG_4877.JPG

... ez az ablaknak háttal ülés pedig teljes bolondságnak tűnt. A legemlékezetesebb élményem persze nem ez volt, hanem az amikor az egyik út során végig úgy éreztem, hogy kipufogó helyett bepufogót szereltek rá, úgyhogy jó érzés volt leszállni róla - igaz, ez akkoriban nem volt ritkaság. Úgy hallottam, az alvállalkozó a villamospótlás végével a forgalomból ugyan kivonta a kocsit, de nem adta/bontotta el, hanem félretette megőrzésre. Ha ez tényleg így van, az jó hír, de a mindennapi forgalomból azért nem hiányolom :)

55 komment

Címkék: budapest busz képek tömegközlekedés ikarus

A bejegyzés trackback címe:

https://hamster.blog.hu/api/trackback/id/tr195852075

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Gyerekkoromban a 7-eseken járt valahol a cikkben is említett BKV-kocsi. Voltam kb. 12 éves, olyankor az ember fogékonyabb, én azonnal észrevettem, hogy más, mint a többi busz (akkortájt ugye a BKV-nál csak Ik260/280-asok voltak, legalábbis én nem találkoztam más típussal), igaz, nekem legelőször a szimpla hátsó ajtó tűnt fel, és csak utána az, hogy az egész kocsi lentebb van, mint a többi.
@Fradista Utazó: Én anno Debrecenben is csak akkor jöttem rá, hogy mivel utaztam, amikor már továbbrobogott a megállóból.
"csak 18 centivel volt alacsonyabb padlójú a 280-asoknál, de valahogy nagyobbnak tűnt a különbség. Persze lehet, hogy csak a kocsiszekrény eltérő arányai miatt."

Igen, méghozzá egész pontosan a homlok- és hátfal arányainak torzulása miatt. Ugye minden alaktrész, minden lemez szabványos egyendarab volt, tehát mikor leültették a szekrényt, akkor nem volt kéznél keskenyebb homloklemez, hűtőmaszk, vagy éppen motorházfedél, tehát a lökhárítókat le kellett tolni egészen az első és hátsó szoknya pereméig. Na ettől lett olyan suta, és ezért néz ki még alacsonyabbnak. Nincs szoknyája. (Vö pl ezzel: hampage.hu/trams/szeged28/img_3675.jpg) Talán leginkább emiatt kelt olyan buhera benyomást szegényke. Különösen a laposan kúszó hátsó lámpáival, amelyeknek a helye ugye fixen ki volt vágva a motorfedélből.
Sok csodát kipróbáltam én ebben a városban, de valahogy ebből kimaradtam. Sajnos. :( Remélem megcsinálják nosztalgiának, mégiscsak egy műszaki kuriózum, vagy mifene.
félúton akartam kérdezni, hogy merre járnak most.
de akkor nem.
Óhh, a "legendás" JOY-222; anno a 47-es "síndöcögény" kényszerű missingje alatt több ízben volt szerencsém utazni rajta és eltűnődtem, hogy ez a 280-nál sokkal kényelmesebb, jobb elosztású, stabilabb. Talán sokan megtapasztalhattátok a táncoló -no, nem „fekete lakkcipőt”- csuklójú IK 280-at, melynek csuklóját 1-1 combosabb úthiba úgy megdobott, hogy az jobbra-balra vonaglott, mint mindig "készséges" lányka Chiang May-ban. Meg aztán, a fizika törvényeiből is következik, hogy ahová egy középmotoros csuklós még vért pisálva sem képes felmenni, oda egy toló csuklós gond nélkül felkaptat! Nem véletlen, hogy a mai csuklósok szinte 100%-a toló. Egyébként, anno azért nem terjedt el, mert a BKV, MKV, tehát a "kékek", illetve a Volánok "sárgák" "bölcs véleményvezérei" nem akartak bevezetni egy jelentősen eltérő típust, ugyanis akkor a szerelőknek ezt is ki kellett volna tanulni és ezzel- gondolták "bölcsen"- csak a "macera" lett volna... Az ántivilágban, amikor is az utas volt a "KV"-ért és nem fordítva, nos akkoriban még nem volt szempont, hogy az arányaiban jóval több kismama ne szakadjon meg, amikor az átlag gyerekkel együtt több, mint 20kg-t nyomó babakocsival fel-le kell szállni, akár többször is,akár minden áldott nap, télen-nyáron. ráadásul, akkoriban még jóval többen tömeg (jajjj, bocsi; "közösségi) közlekedtek, mint manapság, ergo sokkal nagyobb kihívás volt felszállni 1-1 méretesebb babakocsival. Szóval, az IK 284-es csúfos bukása is annak volt köszönhető, hogy a kádárérában sem a tudás, az EQ volt a fő kiválasztási szempont, mint ahogy ez bizonyos monolitikus quasi "állami" cégek esetében még mindig így van! (L: MÁV)
A dupla csuklós Ikarusról nincs valahol valami anyag? A hetvenes évek végén/nyolcvanas évek elején láttam BNV-n, állítólag egy időben járt is a 7-es vonalon, de nem vált be, kormányzási problémák miatt.
Én 2006 körül a Budafoki úton utaztam rajta (a Hauszmann Alajos utcai sportpályára mentem vele). Akkor zárták le a 4-es metró miatt a Móriczot, olyan távolinak tűnt a befejezés (távol is volt, jegyzem meg :) ). A hátsó ajtón felszálltunk, leültünk a hátsó ülésekre! Akkor még csak pár hónapja laktam Pesten, és inkább villamossal jártam, a busszal ritkán, még kevesebbszer ültem le. Nézem, hogy ez meg mi, kérdeztem az utastársaimat, de nekik ez is ugyanolyan régi Ikarus volt, mint a többi :). Aztán persze egy kis netes stalker-kedés után kiderítettem, de sajnos többet valamiért nem utaztam vele.

@Ló Elemér: magyarbusz.info/visszapillanto/2013-01-03/Szarnyalo_kepzelet_-_kulonleges_Ikarus_prototipusok#sthash.stMUHP98.dpbs

Meg túl gyenge is volt a motorja, és asszem a középső szekció is igencsak fickándozott.
A portál forgóváz egy idős a második világháborúval. Ez felső állásban magas hasú terepjáró, alsóban pedig minden alacsony padlós futómű öreganyja. i.idnes.cz/12/023/cl5/HIG415b46_DSC09604.jpg
A fejlesztés ösvényei igen kacskaringósak. A farmotoros Ikarusszal a kezünkben volt a modern csuklós hátsó része, a szippantós Prágáink alatt meg virult az eleje.
Ebben az ideális állapotban jött létre a padló alatti busz motor és elvitte a tekintetet:) Üdv
@nomad: Igen, a Totalcarban Winkler is úgy magyarázta el az alacsonypadlós buszt, mint a fordítva összerakott Unimogot :) Egyébként a farmotorosssal még semmi nem volt sehol, a becsuklásgátló nélkül semmit se ér, és a farmotoros építésmód kerülésének is szerintem megvolt az oka, például a sebváltó. Ahogy hallottam, hosszabb útra ahhoz is kellett tartalékalkatrészeket vinni az Ik55-össel, amikor még nem nosztalgia állapotban járkáltak :) Meg sokminden más is volt, az alváz helyett az önhordás, okosabb rácsszerkezetek. ha ezeket nem vesszük figyelembe, akkor voltaképp már az ősember is majdnem épített alacsonypadlósat, amikor feltalálta a kereket. Sőt, amikor a kőtömböket gömbfákon gurították, az igencsak low floor volt :D
@Ló Elemér: Sajnos én azt csak képen láttam, meg makettben. Érdekes lehetett, de nyilván nem volt valós használati értéke. Valaki kitalálta, megcsinálták, felvették érte az újítási díjat, aztán inkább építettek valamit, amit hasnzálni is tudtak :)
Ez a tető a csukló fölött amúgy mit véd? Mert emlékeim szerint néhány sárgavolános 280-ason is van ilyesmi.
Tényleg van némi házibarkács jellege, de nekem kifejezetten tetszik. Nekem az ajtók arányai a legfurábbak, valahogy "túl nagy" az ablak rajtuk :-)
@walter sobchak: Jó az az oldal, de azért a legtöbb dolog rajta halva született ötlet lehetett, esetleg technology demonstrator. Ami érdekelne viszont, hogy milyen lehetett, az az Ik242, abban lehetett volna kakaó.
@SomiTomi: A tetőcske szerintem csak a szétrepedő gumiharmónika miatt van, Debrecenben ránézésre mintha állandó tartozék lett volna, meg gondolom máshol is. Vidékről szerzett buszok miatt egy időben Pesten is látni lehetett, aztán eltűnt, de pár hete megint láttam egy BKV-s buszon, szóval lehet, hogy megint ott tartunk, hogy tetőt raknak fölé ahelyett, hogy befoltoznák? Mert kinézetre amúgy elég igénytelen balkáni megoldásnak tűnik :(
@Hamster: Igen, ezek az Ikarusos tervek mindig komoly vitatémák :). Megvalósulhatott volna-e, vagy nem, a Szovjetunió akadályozta-e meg, vagy volt más buktató, ellenünk van-e a világ, vagy csak simán nem volt rá szükség. :) De az Ikarus 242 tényleg kár, hogy nem valósult meg, lehet, hogy az én korosztályom (rendszerváltást épphogy megélt generáció :) ) már nem is ismerné a középmotoros, kétlépcsős buszokat :).
@Hamster: Szerintem se az igényesség tetőpontja (heheheheh), bár azért jobb, mintha az utasok nyakába folyna az eső.
@walter sobchak: Igazából az jön le nekem (így, a karosszékból, sok évvel később), hogy túl sok mindent akartak. 1959-ben luxusbusz? Kinek? Volvo szedán biztonsági szintű busz? Egyszerre akartak mindenfélét csinálni, ami másoknak se ment - voltak a tömeggyártók, a beszállítók és a különleges karosszálók, a Vasfüggöny mögött ez még nehezebb lett volna. A PALT busz meg max. papíron nézhetett ki jól, de itthon nem kellett, fizetőképes helyen meg akkor már ilyet nem engedtek volna. A korszerű városi busz, az viszont ütős lehetett volna a hatvanas évek végén, ha engedik. A röhej az, hogy ezt a hibát másodszor is megcsinálták, emlékszem milyen durva volt 2000 körül vadonat új 280-asokat látni konvojban valami ex-SzU/ézsiai országba tartva. A hetvenes években biztosra mentek, legyen az egyszerű 260/280-as, aztán ugyanez a nyolcvanas, majd a kilencvenes években is... Gondolom akkor már nem is voltak ott azok, akik egy 242-est vagy hasonló dolgot meg tudtak tervezni. Érdekes, hogy a Ganz-MÁVAG is ez volt pepitában, egyrészt minőség helyett mennyiség a nagy testvérnek, másrészt meg egyszerre akartak nagydízelt, kisdízelt, középdízelt, villanymozdony, motorvonatot, villamost, mindent csinálni. És én úgy látom, egy csomó dolgot ott is csak addig sikerült megoldani, hogy létezzen, de igazán jó már sajnos nem lett (M46, M63, ICS), mert ahhoz fókuszálni kellett volna. Érdekes lenne, ha valaki megírná ezt cégvezetés-projektmanagement szemszögből, mert gondolom olyan nem nagyon volt itt akkor, csak Kis elvtárs ezt mondta, Nagy Testvér azt várja, rubelelszámolás, költségek nagyon elszámolása, stb, a mérnökök meg valahol a sor végén várták, hogy mit valósíthatnak meg az ötleteikből.
A "tetőcske" vidéki városok csuklósainál elég gyakori, és sokkal jobb, mint a BKV-nál akkoriban jellemző belső esőztetős rendszerű csukló...

A metrójellegű székelrendezés nem ritka megoldás, vannak ebből ennél sokkal durvábbak is. Főleg ezzel a "kissámlival" elég jól biztosítva volt a folyosó átjárhatósága.
@Hamster: Sokszor gondolkodom azon, hogy vajon mikor halnak ki végleg az 200-asok (és a Classic-ok, és még mielőtt valaki nekem ugrana, nem azért, mert várom), illetve melyik lesz az a korosztály, amelyik már nem is fog emlékezni rájuk (egy közeli TSZ még nagyonkiskoromban még használt farost '90 körül :) ). Az én szülővárosomban, azt hiszem, 1998-asok a legkésőbbi 200-asok (helyközi, 2-2-0, farmotoros), és egy időben szóló Classicok is jártak, azt hiszem, 2000-es vagy 2001-es évjáratúak.

Most arra taksálom, hogy 2025 után már a legkésőbbiek sem lesznek szolgálatban sehol, és a bérelhető turistabuszok közül is kikopnak. Tehát aki ma születik, még mindig találkozhat velük. Azért durva, hogy a legelső példányokkal még olyanok is találkozhattak, akik az 1870-es években születtek, az utolsókról pedig azok is mesélhetnek, akik megérik 2100-at :D. ICS dettó :) (bár azok közül a 2025-öt max. a KCSV-k érhetik meg).
@Hamster: "Érdekes lenne, ha valaki megírná ezt cégvezetés-projektmanagement szemszögből..."

A menedzsment enyhén szólva nem érdekel, de azt a könyvet tuti megvenném. :D
@Comandante en Jefe: Hát pedig nagyon gagyi a tetőcske. Nem lehet, hogy a harmónikák nem jók? Hálistennek meglepően kevés sufnituning volt nálunk a keleti blokk országaihoz képest, de ez az volt.
@walter sobchak: A vasúti járművek mindenütt sokat megélnek (hol van az ICS a milánói Peter Wittektől, vagy a buenos airesi száz éves metrókocsiktól?), de ennyi ideig egy buszhoz ragaszkodni már tragédia. Oké, '72-ben nem volt nagyon korszerűtlen, legfeljebb nem túl ergonómikus (akárki akármit mond, rohadt magas a padlója, és rohadtul rezonál), de az a rajongás, ami itthon van körülötte, az túlzás. Nem azért van még itt, mert olyan jó, hanem mert csórók vagyunk :( És nem az Ikarus mérnökeinek a hibája feltétlenül, mert ők jobbat is tudtak volna - de mindenképpen akartak. Viszont amikor megszólal a "szar a Citaro, szar a Volvo, szar a minden" kórus, akkor mindig sírni támad kedvem. Igen, a mai buszok nem fognak harminc évet eljárni. Egy busz ne is járjon. Sőt, _a 200-asok se jártak_, mert új vázat kaptak, új motort, új belsőt, szóval egy nagy hazugság az elpusztíthatatlanság, mert igazából csak arról van szó, hogy bármikor bármit utána tudnak gyártani fillérekért, és mindenütt értenek hozzá. Tök érdekes, hogy a nagy retró tábor ha autózik, nem Trabanttal vagy Warszawával megy, a számítógépe nem abakusz, és van mobilja, nem ikervonala van rotary központon. De a busz, az ne változzon, mert.
@walter sobchak: Én azon vagyok megdöbbenve, hogy mennyi 31-es van. Gyerekkoromban már nem is láttam azt a típust, most meg egyre több van belőlük, mert megmaradtak sufninak, téeszbuszból lett mozgó méhkaptárnak, és Csepel alkatrészekkel hamar talpraállítják őjet. Ellenben a Farosokat nagy százalékban a volt NDK-ból hozzák, és hetvenes évek elején gyártottak, tehát _annyira_ azért nem öregek - pedig mekkora fless lenne egy elsőszériásat látni :) Ami nagyon hiányzik, az az Ikarus 60-as.
@Hamster: Persze, a villamos többet bír (az 1000-esek között volt közel 70 éves is tudtommal, igaz?), azért a külföldi rokonok a ZiU-kat is erősen kérdezgették anno, hogy hány évesek :D.

Uhh, hát ebből lehet, hogy flame war lesz :D, a múltkor a Totalcaron volt egy poszt a Trabi-gyárról, talán olvastad is, hogy mi alakult ki a kommentmezőben :D. Amúgy maximálisan egyetértek, imádom a régi járműveket (hajó, repülő, vonat, autó, mindből a régiek tetszenek igazán), de a falnak megyek a régen minden jobb volt szövegtől. Amikor 2007-ben befejezték a Combinók forgalomba állítását, és mindenki hirtelen nagyon elkezdett érteni a villamosokhoz ("az szar, nem is villamos, hanem HÉV, sok KILOWATTOT fogyaszt" stb...) :D Pont ekkoriban egy 3 és fél órás buszúton mellém ült egy beszédes kedvű utas (...), és azt hallgattam, hogy ennyire meg annyira szar az új villamos, (akkor ugye már túl voltunk a blamákon, bár mondjuk a BKV-járművek pont nem jó példák, mert a "szakértői véleményeket" erősen befolyásolja a politikai hovatartozás :) ). Most meg, hogy visszajöttek az ICS-k a körútra, kimondottan szeretek velük utazni, mert a Blahán nem egyszer hallottam már a "ez régi, várjuk meg az újat" szöveget, és utóbbi miatt szinte üresek sokszor :D (és nem azért, mert jobban elférni rajtuk, tényleg kevesebben utaznak).
@Hamster: Hát bizony akadnak 31-esek, meg most nem is tudom, hogy még érvényes-e, de az MAN-ek megérkezése előtt a Stadionok melletti trolisoron még trilexest is láttam, az is lassan már muzeális érték (jó, az troli). Ikarus 60, hát igen, még a szüleim mesélték, hogy a pótkocsiban utazni nem volt egy leányálom :).
A 280-asok csuklója feletti tetőcskét a Vasi Volánnál alkalmazták előszeretettel a 90-es évek közepétől, méghozzá azért, mert a harmonika gyakran elöregedett, elszakadt, beázott.
Nem nagyon emlékszem olyan szombathelyi csuklósra, aminek ne lett volna ilyenje.
@Hamster: az én koncepcióm, hogy a becsuklásgátlót védi az esőtől (korróziótól).
@Hamster: A kőbaltáig nem kell visszamenni:) Az Ikarus 55-66 a és mivel bicsaklás gátló magyar szabadalom, nem erőltetett lehetőség. Két Ikarus szervizessel dolgoztam együtt, az egyik buszátadó volt főleg a Kaukázusban. Több buszuk érte el az egymillió kilométert fődarab csere nélkül. A másik volános volt, vele, ha találkozok első kézből tudok javítási útmutatóval szolgálni. De itt is lehet olyan hozzászóló, akinek még része volt benne. Üdv
@Hamster: egyszerűbb ez a kérdés, mint gondolod. a kommunizmus hiánygazdaság volt, sose volt semmiből elég. erre azt találták ki, hogy akkor szakosodunk, és mindenki nagyszériában fossa majd azt a terméket (ezért lett a 200-as akkora széria, nem pedig a technikai jellemzői miatt), amit neki sorsolnak ki. na, de itt jött az a probléma, hogy akkor már a fél világot kéne ellátni, tehát extrán sok cuccra van szükség, ergo megint nem tudunk eleget termelni. és most jön a fejlesztés: alapszitu, hogy kapacitás eleve szűk, és akkor abból irányíts át még X%-ot az új termék fejlesztésére-gyártására. annyit érsz el, hogy az alaptermékből mégnagyobb lesz a hiány, de lesz pár darab új terméked, amit viszont nem nagyon fognak megfizetni (nyugaton eladhatatlan, keletre drága).
nézd meg a nyamvadt wartburgékat, a gyárban beépítették a "tetőteret", három szinten termeltek, mert nem volt pénz új épületre. és az ndk volt az egyik legkevésbbé szakadt ország a táborban. nem véletlenül omlott össze az egész, úgy, ahogy volt.
@Hamster: ja, ettől az én agyam is mindig ledobja a szíjat. az orrán-száján füstölő szakadt 260-as az nem szar, de a zsír új citaró az. járjon gyalog az ekkora állat.

@walter sobchak: ja, mindkét vili szűk, de a combin legalább van hűtés-fűtés, alacsonypadlós, meg esztétikusabb is valamivel.

@nomad: osztán mit is szólna az igényes peti nép, ha olyan lefingott, egymillió kilóméteres, fődarabcsere-mentes bezzegikarusz futna be a megállóba? afrikában bőven futnak még a 60-as évek nagy peugeotjai, állólámpás merdzsók, meg ami még él és mozog, elképzelhető, milyen karbantartás mellett. tuti fődarab csere nélkül. akkor azok jobb autók, mint amiket ma gyártanak? mondok jobbat. üknagyapám szekere 100 éve eldöcög a kertek alatt, karbantartás nulla, fogyasztása nulla. mekkora szériát vegyünk belőle a bkv-nak?
@nomad: "és mivel bicsaklás gátló magyar szabadalom"

... már hogy az, ami az Ikarusok alatt van. Csak mert a Merci a Falkenried által kifejlesztett becsuklásgátlóval (németül tök szépen hangzik: Knickwinkelsteuerung:) '77-ben már gyártott tolócsuklóst, miközben a MAN még kardánnal hajtotta a hátul levő motorral a középső tengelyt (ezért nem is akarom csökkenteni a jelentőségét, hogy itthon össze bírtak valami hasonlót hozni pár évvel később). De '77-78 már a sorozatgyártás volt, a protó '75-ben elkészült (vicces módon 1981-es flottaszámmal:):
www.stadtbus-hamburg.de/bg-histffgniederflurgelenkbus.htm

Értem én, hogy mindent magyar talált fel, de nem kell mindent elhinni :) Sajnos ugyanígy nem magyarok csináltak először csuklóst, önhordó buszt, meg még van egy sor dolog, amit olvasni a neten, meg hallani az emberek közt :(
@milliliteratura: Nem csak a tervgazdálkodásról beszélek, hanem például mesélték nekem miskolciak, hogy a rendszerváltás környékén/után a Ganz jött hozzájuk, hogy vegyenek tőlük villamost, de nem foglalkozott az igényeikkel, csak rájuk akarta erőltetni a saját termékét. Úgyhogy a miskolciak sok kör eredménytelen egyeztetés után feladták, és inkább vettek Tatrát (csak Debrecen vett később tőlük, de arra is hány évet vártak, mire meglett a sorozat). Jóval korábbról meg azt mesélték, hogy a BKV minisztériumi elvtársak útján próbálta kijárni, hogy legyártsák neki a megrendelt, talán részben ki is fizetett ICS-it a hetvenes évek közepén - aztán a tapasztalatok nyomán '77 körül már inkább a CKD-hez mentek. Erről kellene mesélni azoknak, akik sírnak, hogy ki csinálta ki a magyar járműipart - hát maga a magyar járműipar :( Tökmindegy, milyen szép _rajzok_ vannak arról, hogy micsoda mozdonyt tudtak volna gyártani, micsoda metrót, micsoda 4-6-8 tengelyes KCSVx-et, a papír akármit elbír, én is tudnék szépeket rajzolni...

"az ndk volt az egyik legkevésbbé szakadt ország a táborban"
Ez amúgy nagyon nem igaz. Persze németes precizítással működtettek mindent, akár azt is, ami nem kellett volna, de nekem '87-ben végig az volt az érzésem, hogy nálunk mennyivel jobb és szebb minden, a rozskenyér és a péksütemények kivételével. A gépipari termékeiket ismerjük, azok se mutatják az ellenkezőjét.
@Hamster: Egyébként én azt hittem, hogy az ICS a bezzegvillamos, amire tilos rosszat mondani :), mert megkapjuk az "akkor utazz a műanyag szaron"-t (Ik-280 vs. Citaro dettó). Jó, persze a 70-es években biztosan megfutotta azt a kört ő is, hogy bezzeg az UV meg az 1000-es :). Én vagyok az egyetlen, aki szereti a régi villamosokat, de azért a hétköznapokon jobban szeret az újakkal utazni? :D Sokat utazok velük, körút, 24-es, 2-esen is akadnak a KCSV-k mellett, de némelyik igen rossz állapotban van már, pláne a 24-esen szolgálók. A 24-esen a Haller-Mester saroknál, ha épp telefonálok, már előre szólok, hogy nem fogok semmit érteni :D (bár ez egy - egyébként TW6000-esen dolgozó - villamosvezető ismerős szerint a karbantartás szándékos elhalasztásának, hiányának tudható be, erről nem tudok semmit nyilatkozni.)
@Hamster: mondjuk vicces az a niederflur felirat, de persze akkor az volt az nf :)

dejszen miskolc pont azt akarta, hogy szabják rájuk a vilit, mondjuk a ganz kapacitásairól fogalmam sincs, de általánosságban pont ezt nem lehet hiánygazdaságban megcsinálni, hogy mi így meg úgy kérjük. "a pirosat teccik kérni vagy a fehéret? ja, várjon, a fehér már elfogyott." apropó szép rajzok: égitársaság? :P
igen, a boltokban jobb volt nálunk az ellátás, de ipari beruházások terén egy gallyakból tákolt kunyhó is meghaladta a lehetőségeinket (mondjuk ez ma sincs másként :). szakadtság ügyben: ddr+cs+hu vs. ro+bg+su, és akkor a baráti vietnamot vagy kubát direkt nem is emlegettem.
@walter sobchak: Az ICS olyan, mintha nem fejezték volna be. Az elején voltak nagy ötletek, ezek egy részét elutasította a megrendelő, aztán összeraktak valamit, és "nesztek, vigyétek". Például az állóra fékező futó forgóvázak, amik keréklapgenerátorként üzemelnek, a berezonáló gumirugós dologgal együtt, amitől ugrál az egész, és ne mondja nekem senki, hogy ez csak nekem rossz, mert szerintem a pályának is, na meg ott vannak a kiegyensúlyozatlanul vibrátorrá változó motor->forgóváz kardánok. Ezek mind konstrukciós hiányosságok szerintem, amiket kb. '75-re ki kellett volna javítani. A kardánhajtásnál ráadásul nem értem az okát se, mert nem lett alacsonyabb a kocsi építése tőle, csak kardános, mert. Oké, jobb a rugózása, mint az elég fapados UV forgóváznak, de a valóságban ez semmit nem ér, mert a komfort nem lett jobb. Az ajtókat legalább elkezdték átépíteni, bár nem tudom, meddig jutottak, mert télen még mindig látni olyan ajtószárnyat, amit kézzel kell belökni, mint a Bengálin. Az ablakokat pedig már elég nagy arányban le is cserélték, ugyanakkor az nem vicces, hogy van n+1 fajta vezetőasztal, mert mindig újítottak valamit rajta. Igaz, ez nem a _konstrukció_ hibája, mint ahogy a RET előtti idők se, amikor elment az áram, és kettévágott egy buszt a Karinthyn, egyszerűen akkor nem várt a megrendelő ilyenre megoldást, hiszen a kéttengelyesekhez képest még mindig isteni biztonsága volt. Meg ezt tudták is javítani.

A különlegesen érthetetlen dolog egyébként az, hogy a KCSV7-eseknél újraépítették az egész kasztnit - ugyanolyanra, mint volt, és ami '64-ben se volt egy nagy szám (mert pl. magasabb padlója volt, mint a Stukának 25 évvel korábban). Maradtak a szűk ajtók, maradtak a keskeny lépcsők, eközben minden ment fel a tetőre, Notre Dame-i teremőrré változtatva a kinézetet (ugye régen minden lent volt, de a szaggató és kiegészítői nem fértek be oda, ezért felkerültek, lent meg csak megszokásból maradt a helyfoglalást).

Az ICs-t tapasztalatom szerint az szereti, aki valamelyik másikat jobban utálja, meg aki ilyennel dolgozik, és rosszul esik neki. Én évekig mentem melóba velük a Nagykörúton, és utasként sokkal jobb a Combino, télen, csúszós időben meg egyenesen összehasonlíthatatlanul jobb.
@milliliteratura: A Ganz még az átkosban tönkrement, azaz ott elvileg hamarabb elkeződött a kapitalizmus, nekik ekkor már nem szabadott volna birodalmi módon üzletben reménykedni. És nem arról beszélünk, hogy az MKV-nak (akkor még nem MVK volt) luxusigényei lettek volna, hanem olyat akartak rájuk sózni, ami nem lett volna alkalmas arra, amire nekik kellett volna. Ha jól rémlik, körülbelül "á, nem kell nektek nyolctengelyes, vidéki város vagytok, oda elég a hattengelyes is" színvonalról volt szó.

"de ipari beruházások terén egy gallyakból tákolt kunyhó is meghaladta a lehetőségeinket"
Hát nem tudom, a fővárosukban a kilencvenes évek közepéig jártak kéttengelyes tuják és háború előtti metrók/S-Bahnok, az infrastruktúrájuk elavult és szűk volt, az RFT tévé nem tűnt jobbnak egy Orionnál, ők is egy nyugati mikroprocit másolták (csak az ő gyáruk nem égett le), és ők se tudtak komoly repülőgépgyártást összehozni. Ellen példának azért még a nyolcvanas években is voltak nagy beruházások, az Ikarusnál, megpróbálták létrehozni a Mikroelektronikai Vállalatot tényleg koszerű technológiákkal, a rengeteg licenszvásárlásról nem is beszélve, ami ideig-óráig szinten tartotta a gépipart (csak vonatkozó példák: MAN motor az Ikarusokba, Pielstick motor és Voith hajtás a dízelmozdonyokba, vagy az egész V43-as program tokkal-vonóval). Ha nem volt ipar, építettek. Az más kérdés, hogy az NDK másfélszer nagyobb ország volt, rengeteg történelmi vállalattal és azok tudásbázisával, pl. Zeiss, Pentacon (nem csak lencsék, hanem pl. a Praktica), az AgFa, amivől az ORWO lett, a BMW, amiből a Wartburg lett, a jénai üveg, a meisseni porcelán, stb. Mégiscsak Európa legfeljettebb iparának egy része maradt ott.
@Hamster: Hú, hát köszi a történeti áttekintést :), egyébként én nagyon szeretem az ICS-t. Nemrég olvastam a Facebook villamosbarát csoportban, hogy a CAF-ok megérkezése miatt egy csomót kukáznak, és tényleg sajnáltam. Amikor selejt ICS-kről kerül fel kép, azt is szoktam sajnálni. De a bennem lévő, bérletért fizető utas viszont igenis elvárja, hogy új villamosok jöjjenek (ugyanez a metróknál: nem hiszem el, hogy valaki tényleg kényelmesebbnek tartja a Nap egyenlítőjét lefutott EV-ket, mint az újakat, kerekek ide vagy oda). A múltkor a 24-esen olyan ICS-vel utaztam (számot nem jegyeztem meg), amelyiknek a csuklóban levő nekidőlős kapaszkodója egy helyen nem volt felfogatva. Azt a hangzavart, amit csinált a Balázs Béla-Nagyvárad tér között, ahol egy kicsit gyorsabban megy a villamos, hihetetlen volt. Az egyik utas hangosan szidta, és végül is igaza volt, de azért nekem is valósággal rosszul esett :D. Végül valaki nekidőlt a kapaszkodónak, és megszűnt :).
@Hamster: Egyébként erős hullámzás volt ott is, mert a LEW megépítette a borzasztó futású budapesti HÉV-eket, meg olyan "reko" S-Bahnokat, amiket Nyugat-Berlin nem engedett a saját területére (szerintem azoknak a forgóvázait kapta meg a HÉV:), de azért a végére csak összehozták a DR 243-ast, ami máig jó a nyugati oldalnak is. Szóval nem minden volt fejletlen, de azért az összképben pont olyan volt, mint a KGST többi része. Az utcakép és életszínvonal szintjén meg nálunk és a cseheknél rosszabbak. Oké, jobbak, mint az akkori Lengyelország és Románia, de ez azért ahhoz képest, hogy hol voltak egykor, nem nagy eredmény. És tutira nagy része volt ebben annak, hogy a kiemelkedő tudású emberek leléptek, szerintem jóval nagyobb számban, mint itthonról.

Szóval ha az iparuk produktumai nem voltak jók, ezen felül azok, akik dolgoztak benne, rossz körülmények közt laktak és szar autókkal járhattak csak, akkor mitől lettek volna fejlettek? Még csak az se volt a felállás, mint másutt, hogy az emberek rabszolgasorban, de közben ICBM rakétájuk és atombombájuk van...
@walter sobchak: Szerintem az ember azért szereti az ilyen dolgokat, mert ami évtizedekig része volt az életének, ami annyira jellemző a lakhelyére, hogy csak ott van, az naná, hogy kap egyfajta dicsfényt. És ez nem is baj, szeretni kell a környezetünket, mert könnyebb úgy élni benne, de ettől még nem lesz jó villamos :) Ezzel együtt az UV és az ICS zajainak szerintem a 2/3-át el lehetne tüntetni némi gumival, szivaccsal, tömítőpasztával - és mindig meghúzott csavarokkal. Csak sz*rnak bele 50 éve, hogy az utas megsüketül vagy sem.
@walter sobchak: Ja, és mielőtt elfelejtem: a Lusitaniás sorozatod nagyon klassz!
@Hamster:
De, lehet, a 280-asok régi gumiharmonikái nem jók, könnyen kiszakadnak, és látszólag jó állapotú buszon is kaphattál váratlanul pár liter vizet a nyakadba egy-egy kanyarban. A tető nem valami esztétikus, de legalább működő "első védelmi vonal" volt...
@Hamster: Nagyon köszi! :) Új rész kint amúgy, hétvégén pedig sok-sok-sok kép jön, ha már. :D Keresztpromóció rulez :D.
@Comandante en Jefe: Az a baj, hogy ha ott a tető, senki nem is fog ránézni a gumiharmónikára. Ha lyukas, nem csinálják meg, nem is cserélik akkor se, ha közben kidobnak 10-20-100 másik csuklóst, amiből csak összejönne pár jó harmónika. Fenéket, nem kell foglalkozni, ott a tető.
@milliliteratura: Csak egy lépcsővel volt feljebb az utastér a küszöbnél, ezzel még vagy 20-25 évig alacsonyabb padlójú volt, mint a budapesti buszok, szóval szerintem jogos az a felirat :)
@walter sobchak: Én pont a metrónál nem érzem akkorának a különbséget kényelem terén. Az ülés nem műbőr, illetve valamivel csendesebb, mert nem üvöltenek annyira a motorok.
Egyébként szerintem a zaj óriási különbséget tud okozni, a Citarókban ülve nekem nem az volt élmény, hogy milyen kényelmes (a Volvók is ugyanolyan kényelmesek), hanem az, hogy hegynek föl nem üvölt úgy a motor, mintha meg akarna halni.
@SomiTomi: Az igazság az, hogy a metrón én olyan ritkán ülök le, hogy az új Alstomokon még nem is ültem a székeken (bár nem olyan gyakran utazok rajtuk, azért rendszeresen: heti 1-2 alkalom, a 3-ason pedig elég gyakran). Ennek az egyik oka, hogy én nagyon nagy termetű vagyok, és a régi EV-ken használt 5 és fél személyes padok (HÉV és régi ZiU-k, Volvók első ülései: 1,5 személyes, gondolom, megvan :D), amelyiken ha mellém leültek még négyen akkor pont annyi hely maradt, hogy úgy tűnjön, hogy még egy ember odafér, aztán mégse. Ez meg nekem kellemetlen szitu volt, úgyhogy inkább leszoktam az üldögélésről. Az EV-ken levő, engem pont "orrbavágó" kapaszkodókról nem is szólva :D. Így én a kényelmet a menetzajból, a kapaszkodó(csöve)k ergonómiájából és a hőmérsékletből "származtatom" :). Az pedig összehasonlíthatatlanul jobb. Lehet, hogy hülyeségnek tűnik, meg általában nincs szükségem rá, de az utastájékoztatás érthetősége is nagyon fontos a minőségérzet kialakulásánál (hasonlóan, mint az autóknál az ajtócsukódás hangja :D). Az ICS-ken és a KCSV-ken levő "boást" ("Boráros tér következik") azért nem a legjobb :D.

A Citarókban egyetértünk (bár buszon sem szoktam leülni), hihetetlenül csendesek, néha a Móriczon csak azért is megvárom, ha Citaro jön emiatt, ráadásul a váltó olyan finoman kapcsol, hogy alig kell kapaszkodni (a kényelmes indulás-megállás a Combino-ICS vitát is eldönti nálam). Csak sajnos elnézve a már hihetetlenül dzsuvás Volvókat, 5 év múlva le lesznek rohadva, de ez nem a busz hibája.
@Hamster: nem akartam arra kihegyezni, hogy bezzeg az endéká, ha megnézed a wartburgos mondatot, pont arról beszélek, hogy ott is mi ment. egyszerűen arról van szó, hogy ha a zembereknek tudsz 60 darab akármit gyártani, de nekik 100 kéne, akkor nem fogod tovább csökkenteni a szériát mindenféle fejlesztéssel, hanem termelsz, ahogy a csövön kifér.
@Hamster: +1 :)

@walter sobchak: ugyan semmi köze a szerelvényhez, de sokat lendít, hogy az alstomokon látszik, meddig van a te ülésed, nem egybepad van. a szovjet gépeken egy hatos padra négyen-öten "férnek" le, az alstomon viszont ritkán látni olyan barmokat, akik két "széken" terpeszkednek. további nagy előny, hogy 40+ év hányadéka van lerakódva az alstomok üléseire, bár attól tartok, hogy ezt 40 év múlva nem mondhatom majd el.
@milliliteratura: Ja, igen, az is nagy előny. Egyébként nagyobb hely van egy főre az Alstomokon? Mert igazából az EV-ken is le lehetett ülni 6-an, de akkor felváltva lehetett csak levegőt venni, ha 1 vagy 2 nagyobb termetű ember is volt köztük.

Őszintén megmondom, hogy szerintem a metró tisztaságán sokat dob(ott), hogy a rendszeres ellenőrzés bevezetése óta nem mehetnek le a csövesek (a villamosokon és a buszokon is szinte mindig ülnek). Persze dzsuva az van most is, de az a jellegzetes szag már nem, ami a Combinón és a 7-esen gyakorlatilag alig van, hogy ne lenne ott. Szóval talán az új Alstomok egységnyi idő alatt kevesebbet dzsuvásodnak (szívesen mondanám, hogy és talán nem is maradnak 45+ évig, de az azért nagyon nem biztos).
@SomiTomi: Az új metrónál senki nem vette még észre, hogy nem csak a saját szavát hallja, de a két székkel távolabb levőét is? Hogy mit beszélget az a pár a sarokban, stb? Neeem, biztos nem halkabb sokkal :) Ülni meg minek kényelmesebb? Ez nem a nyíregyházai vonat. Mondjuk a felosztását nem értem, jobb lett volna pad kivitelben, de nincs baj a keménységével.
@Hamster: isten ments a padtól :) itt végre annyian ülülnk, ahány hely van, a szovjeteken se volt effektíve több ülőhely, max papíron.
@milliliteratura: De, mert nem egységnyi méretű emberek vagyunk. Például egy nagyi két gyerekkel nem három helyet foglalt el, hanem kettőnyit. Ugyanígy most leülhet egy nagy adarab valaki, aki mellé már nem fér oda egy normál ember.
@Hamster: Ennyire durván nem tűnt fel, de lehet, hogy azért, mert antiszoc módon zenét hallgattam (mert azt is lehet).
@walter sobchak: Engem még nem vágtak orrba a kapaszkodók. Az ülés probléma érdekes, mindkettőnek megvan a maga előnye és hátránya is.
@Hamster: én viszonylag ritkán láttam olyat, hogy 300 kilós valaki, vagy ötunokás nagyi foglalta el a fél padot. olyan faszfejeket viszont gyakran, akik terpeszkednek, esetleg még a hátitatyót is ledobják maguk mellé, miközben más nem fér oda. szóval szerintem pozitív a változás, de ezen mondjuk nem veszünk össze.
"kipufogó helyett bepufogót szereltek rá, "
Pécsett is hányszor volt olyan, hogy (sima 280-asokon) némi folyonossági hiány keletkezett a kipuffon, és az utastéren át távozott a gáz :D
süti beállítások módosítása