Egyszer utaztam egy kört a 27-esen, a Villányiról felfelé (Szirtes út talán?) szabályosan gépkínzás volt ahogy felszenvedte magát szerencsétlen 405-ös.

Viszont Újpesten a 47-esen meg egészen fürgének tűnt utasként, lehet nem segített nekik a felhasználási hely sem (oké, a City-busz se volt mondjuk egy kifejezetten hegyi pálya, aztán látszik a képen hogy hogy nézett ki szerencsétlen).

Mindenesetre az Ikarus a 200-as széria után nagyon nem találta a helyes ösvényt a buszgyártásban...

@toto92: Az a durva, hogy mi hatalmas győzelemként éltük meg a 200-asokat, pedig a szegénység jele volt, hogy még 2000-ben is gyártották őket. Valamikor 2000 körül mentem az 1-es villamossal, és vadi új 280-asok jöttek szembe konvojban a gyár felől valamelyik autópálya felé (akkor még nem volt bezárva az M0, úgyhogy minden itt ment). Mongóliába, Oroszországba, a tatárokhoz, nem tudom, de valami hasonló helyre, nem a mindig felhozott Amerikába, Kuvaitba vagy valami fejlett helyre, amit mindig felhoznak, hogy még oda is adtak el 280-ast, bibibeee. 2001-ben meg még BRT-t is próbáltak csinálni C80 alapokon (C83) Bogotának! Az utolsó 280-as 2003-ban épült, Tadzsikisztánnak. Tudom, a haszonjárművek másként fejlődnek, de azért képzeljük el, hogy a VW 2003-ban műanyag hűtőrácsú K70-eseket próbálna eladni, vagy a Ford Taunust a Mondeo helyett... Ugyanaz volt, mint a Ganznál, hogy annyira belefeledkeztek a kőkorszaki D1-esek Szovjetuniónak való gyártásába, hogy nem fordítottak elég erőforrást a fejlesztésre. Persze, mindkét helyen épült pár prototípus, mini sorozat külföldre (mindig emlegetik az alexandriai villamosokat, ami 40 kocsi volt, DÜWAG forgóvázzal és Kiepe villamos cuccal, egy harmadik világbeli ország számára), meg volt 50 fajta látványrajz, hogy majd ilyen lesz a V47-es villanymozdony, de ezek igazából nem voltak komoly dolgok. A mérnökök persze biztosan szívesen megtervezték volna ezeket az utolsó csavarig, de akkor is késő lett volna, hiszen ki tudja, hogy régebbi technolókiákon felnőve mikor lett volna sorozatkész gép azokból. Hiszen a Hernyók és a Samuk se sikerültek olyan rettentő jól, az Ikarusnál meg 400-as sorozat se volt egy igazi sikertörténet a ropiként törő vázú 415-ösökkel, a kigyulladó 412-esekkel és a fentebbi bejegyzés főszereplőjével. De ha ez vigasztal valakit, ugyanez volt a Tatrával is, hogy hiába építettek a kilencvenes évek második felében LRT jellegű KT8-asokat (RT8) Manilának, meg hiába próbálkoztak alacsonypadlóval (RT6N1), ekkor már túl késő volt, nem volt meg az a tapasztakati tudás, hogy piacon tudjanak maradni. Szerintem ez elég jól mutatja, hogy ezek a gyárak csak abban a politikai rendszerben tudtak ennyire komolyak lenni, "asztalnál meghaltak". Az NDK-ban volt a kevés kivétel egyike, hogy a 143/112-es villanymozdonyok a mai napig a DB regionális villanygépes gerincét adják. Csakhogy ezeknek a protója már '82-ben mozgott, és '85-ben már elkezdték gyártani, nem a rendszerváltás körül találták ki hirtelen őket.

A hírek szerint a mai nappal az utolsónak megmaradt alacsonypadlós középrészű 405-ös is nyugdíjba megy.