Valahol olvastam, hogy készen álltak a tervek Esztergom körül, hogy egy duna híddal átvezessék a színeket a 70es vonalhoz, bekötve azt Párkány előtt vagy után.
Milyen jó lenne ma egy ilyen "körvasút".

Alapvetően nekem nem lenne bajom a BZ-vel. Lássuk be, a szolgáltatás az lenne hogy a MÁV elvisz A-ból B-be, erre egy jó menetrend alapján, pontosan járó BZ is alkalmas lenne, ha a városok, falvak közepén lenne az állomás...
Pár milliárdot rá lehetne szánni arra hogy kiderüljön mennyi életet/forgalmat lehet vinni egy-egy haldokló mellékvonalba ha elsősorban a funkcióra koncentrálunk a külcsín helyett.
(Gondolok itt a puccos eská55 peronokra meg egyebekre)

@cserepfalva: Mikor volt ez? A kilencvenes évek végéig a közúti híd se volt prioritás. Vagy régebben? A szlovák oldalon a partig lejön egy iparvágány, de onnan csak Esztergom érintése nélkül lehetne átvarázsolni a magyar oldalra.

@cserepfalva: Ez hosszú lesz, és nem a mondanivalód ellen szól, csak ki kell írnom magamból :)

Naszóval: az SK55 nem külcsín, az nagyon fontos tudna lenni. Még nem vagyok ötven, de már most zavar normál vasúti kocsikról vagy bézékről leszállni: sose merek sietni, mert a 46 és feles cipőm beleakad a vékony lépcsőbe, én meg nem szeretném arccal hárítani a peront. Idősebbeknek vagy csomagokkal közlekedőknek abszolút rossz a régimódi magyar peronmagasság, az akadálymentesség teljes hiányát most hagyjuk is.

Abban meg nem hiszek, hogy azért, mert több Bézé jár valahol, automatikusan többen fognak utazni. Egy csomó vonalon ha TGV járna óránként, akkor se lenne akkora változás, _amennyi pénzbe kerülne_. A vasútmánok nem fogadják el, hogy nem mindenütt egyforma a mobilitás, és nem csak azért, mert a rossz menetrend miatt mindenki helikopterrel jár.

De ami alapvető, és rettentő nehezen megváltoztatható dolog, az az, hogy a vasútjaink túlnyomó része mintha direkt a személyszállítás ellen készült volna. 150 éve olcsójános módon épített rakás szalámi. Direkt sz*r helyen megy a városban, jó messze mindentől, mert a földesúr gömbfáinak meg cukorrépájának szállítása volt a szempont, nem az, hogy a polgár elmehessen máshova. Ma meg a nimbység akadályoz mindent, pl. sírnak a déli körvasút három/négyvágányosítása ellen, pedig ott a négy vágánynak már száz éve meg kellene lennie. Ami abból is látszik, hogy előrelátóan kihagyták neki a helyet! Négy vágánynak kellene lennie a másik irányban legalább Tatabányáig, nem csak a tehervonatok miatt, hanem hogy rendes (sűrű, megbízható menetrendűségű) elővárosi szolgáltatás legyen. S-Bahnszerűséghez meg végképp nem elég a két vágány, de itt teszem hozzá, hogy nemzetgazdaságilag az se igazi, hogy a tehervonatok fél napokat várakoznak mindenütt, mert nem férnek át. Ugyanígy a 100-asnak is Monorig? Ceglédig? négyvágányosnak kellene lennie. A balatoni déli parti vonalnak meg végig kettőnek - és szerintem az északi parton is ahol elfér, kellene pár kétvágányú, elhúzott keresztekre alkalmas rész, pl. Füred és Aszófó közt, bár ezek elég reménytelenek.

Abba kellene hagyni a saját magunknak hazudozást: a magyar vasút a történelmi (tehát nem a rendszerváltás utáni) olcsójánoskodás miatt egy rossz vicc, egy eleve keskeny "sávszélességű" valami, amin már csak kicsit tud rontani a lassújel. És nem az a gond, hogy jajj, nincs közvetlen Pécs - Szeged vonat, hanem hogy a 140-esen folyamatosan egymást verik el a vonatok. Vannak, akik azt mondják, hogy a mellékvonalakat kell rendbehozni, mert azoktól élnek a fővonalak, de szerintem ez erős féligazság. Az ország néhány leggazdagabb településének a környékén sincs vonat: Budajenő, Nagykovácsi, Telki, de szerintem simán ide számíthatjuk Budaörsöt is, mert nulla egész semmi haszna van a vasútállomásának, és Üröm se lehet sokkal jobb. Már legalább 50-60 éve nem a sínek hozzák az életet valahova. El kellene ezt fogadni, és ott költeni, ahol a legköltséghatékonyabban lehet javítani. Tehát nem azon vergődni, hogy ha elköltünk milliókat (de ha azt nézzük, hogy lassan alig van Bézé, akkor inkább milliárdokat, mert járművet is kell vennünk), akkor napi 300 helyett 600 utas lesz, hanem ahol (tíz)ezres nagyságrendek mozognak. Csak ha vasútbarát közösségben ilyeneket ír az ember, akkor ő lesz az antikrisztus, hiszen a folyamatosn mozgó Bézé nem kerül többe, mint az álló (de most tényleg?!), és a kínálat növelése automatikusan növeli a keresletet. Ja, és szüntessünk meg minden buszt, mert akkor majd mindenki vonatra ül (na nemá'). De mindegy is, mert lassan kocsik mellett vontatójármű se lesz, és nem csak dízel, hanem villany se, és akkor majd nem azért indul el az olló, mert "a csúnya volános bácsik nyomják a vasutat". Bézés vonalakon már látszik, hogy állandó buszos pótlások vannak. A semmit meg nem tudod kétszer gyakrabban járatni!

@Hamster: Nem engedte egyben elküldeni, itt a folytatás:

Rengeteget kellene költeni a vasútra, amit bármikor el lehet kezdeni, ha a politika úgy dönt, de szerintem gazdaságilag képtelenek vagyunk kitermelni annyit rá, hogy akár csak a szintentartás megvalósítható legyen. Első körben már most, _azonnal_, az idei nyári szezonra bérelni kellene 20-30 dízelmozdonyt, hogy legalább a Csörgő-döglések okozta káoszt elkerüljük, de nem látom, hogy ezen dolgoznának, hiszen a tavalyi nyarat is "túlélték valahogy". Nekem mindegy, hogy ex-német Ludmilla, levetett Búvár, osztrák 2143-as, magánvasutas Sulzer vagy Nagyonnagydácsia, de nyárra kell valami! Remélem, az élet megcáfol. Ezen felül le kellene akasztani egy rakás másodosztályú kocsit már holnapra, köztük IC-t is, hogy ne az legyen, hogy a szegedi/békéscabai/nemtudomhovavalósi IC eggyel kevesebb kocsival közlekedik, mert elvitték a Balatonra. Ami nem elszórtan előforduló jelenség, hanem tömeges és állandó a nyári szezonban.

És el kell felejteni ezt a "fúúúj, mi nem veszünk használt motorkocsit" marhaságot: jól látni, hogy a csehek tök jól felszívják a Németországból érkező RS1-eseket, GTW-ket és 628-asokat, mi mi a náthás francért nem bírtunk lecsapni rájuk? Mert jajj, üzemeltetni kellene, meg nem alacsonypadlós... hát most a buszos pótlás mennyivel jobb :-/ Az egész mellékvonali hálózatot kinyírhatja az, hogy semmivel nem tudják pótolni, mert a "valami dízel + egyetlen Bhv kocsi" összeállítás is elfogy csendben. A csehek meg vonatoznak eközben, mert nem esett le a gyűrű az ujjukról, pedig az ő vasúti gyártásuk legalább egy nagyságrenddel komolyabb volt mindig is, mint a miénk, tehát nekik igazán fájhatna a használt cucc a saját helyett. De nem fáj, mert nem a múltban élnek, hogy "jajjjhát a ganc mávag most gyárthatna nekünk motorkocsit, de má nincs" miközben minden új cucc "használhatatlan műanyag vacak", hanem ott, hogy van utas, tehát jármű _kell_. Ők tudják, hogy nem elég gazdagok ahhoz, hogy hibrid légpárnás maglev vonatra várjanak, amit mindjárt kifejlesztenek Szolnokon. Emiatt aztán meg tudják tartani az utasokat, maradt presztizse a vasútnak, emiatt költ rá a politika, ergo életben marad a vasút. Ott sincsenek csodák, de én azt látom, hogy előre megy a vasútjuk, míg a magyar vasút stagnálásból átváltott lemorzsolódásra.

Nálunk meglettek a Flirtök és KISS-ek, amikkel hatalmasat ugrottunk előre a környékhez képest - aztán/közben minden minden más megállt. Még mindig Szilik járnak,pottyantós vécés kocsikkal, és lassan már nem is szabad sima dízelt venni az EU-n belül, miközben a Csörgők pár éven belül mind meg fognak dögleni. A Szergejeket meg nem tudják helyettük használni, mert pár éve a remotkor valahogy azokból is kikolcsójánoskodott a fűtőgenerátor beépítése. Persze tudom: majd veszünk atommeghajtású hirid motorvonatokat, már csak húsz évet kell kibírnunk addig...

@Hamster: Látom kiírtad magadból a gondolataidat rendesen. De az a helyzet, hogy max. itt-ott árnyalatnyival írnám másként, lényegileg teljesen egyetértek mindennel.

@Fradista Utazó: Érdekelnének azok a részletek, pláne, hogy távolabbról másképp látszódhatnak dolgok.

Árnyalnám a képet. :-)

Az angliai "szintben szállunk be mindenbe ami a sínen megy" mellett az SK55 is nyomor.
Relatív persze, mert a "fődre, a salakba/sárba" ugrás helyet jobb lenne, de az SK 55 is csak vakok közt félszemű.
A válasszal alapvetően egyetértek, inkább arra gondoltam hogy Debrecen mellet többé kevésbé rendbe szedtek egy vonalat (Léta felé?) és megnőtt rajta a forgalom.
Az ötletem annyi volt, hogy a rengeteg f*asság mellett amire ebben az országbban költöttek, talán próba jelleggel megcsinálhatnának egy még élő, megyeközpontba futó vonalfelújítást "mit lehet kihozni belőle" jelleggel.
Oda elég lenne normális (=bontott anyagból) pálya, normális menetrend, "talpfákból" emelt "SK55" peron, és ha életképes az egész, akkor mehetne normális felújítás az álomásépületekkel bezárólag.

Nyilván az ország vasúthálózata kb úgy sz*r ahogy van.
De én messzebbről indulnék.

A kelei, ÉK.-i nagyvárosok ellopásával, a Kassától Aradig futó ("országkerülő"-)vasútvonallal az ország nem csak földet, sínt vesztett.
Ettől 10X fontosabb, hogy polgárságot is, vidéki nagyárosokat.
Attól kezdve a vízfejűség (=pest..) elindult és nem látom hogyan állna meg.
A déli összekötő 3 vágány is a vízfejűség miatt "kell":
-Trianon előtt az elsődleges bécsi vonal a mai 70-es volt a felvidék felé!
Az mai 1-es vonal agyonterheltsége, bővítéskényszere már ennek a torz következménye (ugye V0?). A háború előtt készen voltak a tervek az Északi pályaudvarhoz, ami a mai Pólus helyén lett volna! Mert ez lett volna az organikusan megfelelő hely, nem pedig a fővároson keresztül.
Ugye hogy más lenne súlyozása a vonalaknak ha máshogy alakulnak történelem és legalább etnikai alapon alakul ki az új határ?

Nyilván ez a múlt, a vasutat nagyrészt felváltotta busz, kocsi és repülő.

Az is tény, hogy a vidéki vasúthálózat gazdasági érdekű volt.
De mondjuk ki.
A fővonalakon is lézengenek az emberek a nap nagyrészében még az IC-n is...

@cserepfalva: Persze, a szintben beszállás lenne a legjobb, de ez most már körülbelül soha nem fog itthon megvalósulni, mert tokkal-vonóval kellene mindent kidobni és újraépíteni, és annyit azért nem ér. Amit írsz, abban a "normális" jelző az, amit a vasútbarátok a szememben lejárattak. Minden nem "normális", ami van, "normális" az lenne, amikor több utas lenne, pénz nem számít. A megyeközpontba futást nem biztos hogy értem. Pestről oda, vagy a megyéken belül?

"a vízfejűség miatt"
Felejtsük már el ezt a vízfejezést és mindent Trianonra kenést: Budapest már előtte is _messze_ a legnagyobb város volt az országban! Az elveszett nagyvárosok hiányoznak az egészségesebb arányokhoz, de elhanyagolható méretűek voltak. A Monarchiában csak Bécs volt nagyobb, a következő helyezettek viszont Budapest lakosságszámának ötödétől indultak, és alig volt köztük magyar: hu.wikipedia.org/wiki/Osztr%C3%A1k%E2%80%93Magyar_Monarchia#Nagyv%C3%A1rosok
Budapestet nem Trianon és nem is Rákosiék* tették "vízfejjé", akkor már rég az volt. Sőt, ki merném jelenteni, hogy Budapestnek ez az egyensúlyi állapota.
(*apró megjegyzés, hogy tudtommal pont az átkos legátkosabb részében nem is lehetett csak úgy felköltözni, engedély kellett hozzá, tehát direkt lassították a "vízfejesedést")

"Az mai 1-es vonal agyonterheltsége"
Nem csak a 1-es van arra, hanem a pécsi és a kanizsai vonal is. Kisebb forgalomúak, de azért az 1-es még így se a régi osztrák Westbahn. Ráadásul van benne komoly elővárosi potenciál. Jelenleg ilyen értelmetlen idiótaság van, hogy az S-Bahnnak megfelelő martonvásári Flirt a belváros helyett kikanyarodik KöKire, mert ott van neki hely, közben csak a vasutasokon kívül senkinek semmire nem jó Ferencvárosban áll meg, Kökin meg pont látni róla az elinduló IC-t (vagy csak én láttam, de a többi így van). Teljesen használhatatlan városi közlekedési eszközként, és nem is lehet jobb, amíg egy S-Bahn megállása feltartaná fél Európa kelet-nyugati forgalmát. Pontosabban most még csak nem is igazi S-Bahnról beszélünk igazából, csak arról, hogy a személyforgalom elérhető legyen a Közvágóhídtól, Ecseri úttól, Nádorligettől is, ne kelljen mindenkinek valamelyik fő pályaudvarra kicsörömpölnie.

A 70-es vonal pedig ugyanúgy nem bírná, ha a 80-as, 100-as, 120-as, 150-es teherforgalma rajta menne nyugat felé. Igazából ott most van jó egyensúly, ki lehetett alakítani egy ütemes zónázó közlekedést, ami elég megbízhatóan is működik (tehát nem csak papíron, a valóságban meg húszperces csúszásokkal és vonatkimaradásokkal).

Egyébként gyanítom, hogy ha a Felvidék marad, a bécsi vonat ma akkor se arra menne, egyszerűen mert hosszabb.

"Mert ez lett volna az organikusan megfelelő hely, nem pedig a fővároson keresztül."
Már hogy mire lett volna megfelelő? Kinek?

"A fővonalakon is lézengenek az emberek a nap nagyrészében még az IC-n is"
Én tökre nem ezt látom. Idén mondjuk még csak 600 kilométert vonatoztam, ami nem elég bármiféle következtetés levonására (vonatosabb kedvű éveimben sokszor egy nap utaztam ennyit:), de tavaly jelentősen többet utaztam, és nem láttam üres IC-t. Maximum hétköznap hajnalban a balatoni IC első osztályú kocsijában kevesen voltak, de a másodon már akkor is ültek rendesen, a debrecenin és szegedin viszont abban a fekvésben is mindkét osztályon rendesen voltak, általában szabad hely nélkül. A főszezonban viszont simán voltak más kocsikból átjövő és a folyosón álló utasok is a Balatonnál/ra/ról, az egy őrület volt, amire teljesen alkalmatlanok azok az egyvágányos vonalak. Nyilván nem minden vonat egyformán terhelt, de az lehetetlen is, az ütemesség viszont leírhatatlanul sokat tesz a vasút használhatóságáért: hogy tudom, hogy egy vagy esetleg két órával korábban vagy később is tudok menni. Sokan visszasírják a régi hosszú vonatokat, szerintem meg a több kisebb jobb. Pláne, hogy óra ugyanakkor indulnak, nem az van, hogy a Balatonra megy 6:53-kor egy gyors, 7:40-kor egy expressz, utána 9:00-kor egy személy, 10:12-kor egy gyors, 11:00-kor egy expressz, aztán legközelebb 13:13-kor egy gyors, stb. Amik egyébként mind lassabban értek le, mint most az IC. Egy pillanatig nem tudom komolyan venni azokat, akik azt mondják, hogy régen jobb volt vonatozni. Régen fiatalabbak voltunk, az volt jobb :)

@Hamster: Én igazából arra helyeznék nagyobb hangsúlyt, hogy ma vasutat fejleszteni a lehetetlenhez közelítő kategória ott, ahol az elégedetlen polgárért nem jön még aznap a rendőrség.
Egyrészt embertelen drága. Másrészt a különböző előírások összehasonlíthatatlanul szigorúbbak, mint azelőtt. A müncheni S-Bahn kiépült kevesebb, mint tíz év alatt, a második Stammstrecke a végén alighanem huszonöt év felett lesz. A NIMBY mögött egy jóval komplexebb probléma áll, hogy a közvélemény ma jóval kevésbé szimpatizál a vasúttal, mint akár csak ötven éve. Mindenkinek van autója, kit érdekel a vasút?
A magyar úthálózat állapota nem, de a kiépítettsége nagyjából megfelel az Európa nagy részén megszokottnak, vannak jó autóink. Az ország kicsi. Miért akarna bárki bárhová vonattal menni?
Az állam a 70-es évekhez képest is összehasonlíthatatlanul többet költ jóléti kiadásokra, segélyekre, nyugdíjra (nem csak Magyarországon!), és az elmúlt évek dupla válsága (Covid + háború) csak még jobban ráerősített erre a folyamatra - így aztán kevesebb jut vasútra.
Nem milliókról meg milliárdokról, hanem ezermilliárdokról kellene beszélni - még ha a havi háromszázezerből élő ember számára ez felfoghatatlan kategória is. És most nem az álomvasútról beszélek, hanem mondjuk a mai vasúthálózat nagyobb forgalmú vonalainak rendbeszedéséről, a legfőbb kapacitáshiányok felszámolásáról, járműbeszerzésekről. Egyedül a HÉV-járműparkra kellene többszázmilliárd forint.
És nem 5 perccel vagyunk 12 előtt, hanem már fél egy van. A mostani trendek szerint, ha holnap döntene a kormány egy komoly dízelmotorvonat-beszerzésről, akkor 8-10 év, mire azok forgalomba is állnának. Ennyi se a Bz-kben se a Csörgőkben nincs, ha nem csinálsz rajtuk egy újraépítéssel felérő felújítást.

Azt viszont kiemelném, hogy a MÁV embertelenül jó munkát végez. A DB vagy az ÖBB képtelen lenne a 100a forgalmát elvinni két vágányon, Köki mindkét végén szintbeli kereszteződéssel.

Ez sehol nincs ellentétben azzal, amit írtál, csak hangsúlyok vannak talán máshol.

@Hamster: A Köki-Kf kapcsolatra még így is van egész komoly igény, a félóránkén egy Flirt nem látszik irreális kínálatnak.

@Fradista Utazó: "Egyrészt embertelen drága. Másrészt a különböző előírások összehasonlíthatatlanul szigorúbbak, mint azelőtt."
Ez tényleg így van. Évekkel ezelőtt olvasgattam, hogy Németországban hogyan zajlik az előkészítése egy-egy infrastukturális beruházásnak - csoda, hogy egyátalán épül még valami. Én a helyükben inkább elmennék mást csinálni, mert ennyi embert és hivatalt nem lehet egyeztetni. Ötlet, közmeghallgatás, előterv, közmeghallgatás, viták, megtámadják, áttervezik, újabb megköpködési kör, megengedik, hogy elkezdjék tervezni, felmerül valami új szempont, megint egyeztetések... és eközben meg kell oldani a finanszírozást úgy, hogy nem is tudni, mi fog épülni a végén :) És ha véletlenül megépül, akkor is lehet, hogy nem lehet rendesen használatba venni, mert megzavarja a bukósisakos sáskaszöcskék alvási ciklusát. Unpopular view, mert védeni kell a környezetet, de néha magunkat is kellene, mert mi is élőlények vagyunk, és ha elkaszálunk minden vasutat, akkor még több pöfögés lesz, ami a végén rosszabb lesz, mint előtte. Mint Németországban, hogy fújj atomenergia, leállítjuk - aztán égetjük még jobban a szenet...

"Miért akarna bárki bárhová vonattal menni?"
Azért vannak, akik akarnak. A 70-es elég jó szerintem, de a 142-est, 120-ast, 100-ast képtelen lennék minden nap munkába járáshoz használni. Mégse üresek a vonatok, és nem is járnak ritkán. Csak néha nem indulnak. Vagy fél órát késnek. Vagy kimaradt az előző személy, és a zónázó megáll mindenütt, emiatt lassú. Ismertem kollégákat, akik vonattal jártak, hát... szép sztorijaik voltak. Ez persze a budapesti előváros, ami más világ, de az IC-ket se láttam üresnek. Igaz, gyakran éreztem, hogy én voltam az egyetlen teljesáras jegyet vevő utas, mert mindenki más tanuló volt, 65 év feletti, vagy egyéb kedvezményes :)

"Azt viszont kiemelném, hogy a MÁV embertelenül jó munkát végez. "
Egyetértek, én tavaly az állandóan megénekelt balatoni vonalon láttam, hogy szerintem papírforma szerint állandóan meg kellett volna állnia a forgalomnak, mégis mentek a vonatok. Egy német menetirányító szerintem feladta volna, de itt mindig mentek az áthelyezett keresztek, ott volt az állandó segélymozdony, ami elég hamar ugrott, ha baj volt, és a jegyvizsgálók is maguktól elkezdték kinyitogatni az ablakokat, amikor lerohadt a klíma. Persze folyamatos volt a késés, a déli parton például rendszeresen el lehetett érni az előző órai vonatot (tehát 19:03-kor a 18:03-asat), de nem állt meg a világ, az emberek nem ragadtak a semmiben. Csak nem tudom, meddig bírják még a vasutasok.

@Fradista Utazó: Nem a megléte a baj, hanem hogy elmegy potenciális átszállóhelyek mellett. Full S-Bahn valószínűleg sose lesz Pesten, de azért pár helyen be lehetne vonni a városi közlekedésbe.

@Hamster: Csak a tények kedvéért: a szénalapú energiatermelés Németországban nem nőtt, hanem jelentősen csökkent.

@Fradista Utazó: Megnéztem pár hosszabb statisztikát, és tényleg. Valamiért nekem az maradt meg, hogy 2022-ben nagyobb volt az aránya, mint 2021-ben, és nem néztem meg, hogy hol volt mondjuk 2010-ben. És akkor a 2020-22-es emelkedés csak átmeneti jelenség volt, itt a 26. oldalon: www.energy-charts.info/downloads/Stromerzeugung_2023.pdf

Köszönöm a hozzászólásokat!

@cserepfalva:
Felénk az országbérlet vastagon feltolta az utasszámokat.

@Hamster: Tudom, a vasárnap este nem reprezentatív, de ma álló utasokkal jött Kelenföldről.
Most önző leszek: három többletmegállással, 6-8 perccel hosszabb menetidővel, már nem biztos, hogy mindig megérné várni rá a metró helyett, ha félóránként jár. És akkor persze nyilván több kapacitás is kellene rá.

@Hamster: Ó, jajjj, ismeretlen szavak... Mi az az SK55? Továbbá a "nimbység" magyar fordítását is megköszönném.

@Hamster: Irónia alert: Úgy hallom, Moldávia lassan megszabadul a D1-esektől. Igazán haza lehetne hozni néhányat. Mondjuk utasszállításra nem nagyon alkalmasak a negyedosztályú deszka üléseikkel meg a pottyantós vécéikkel, de valamire biztosan jók lennének :-)

@nyelv-ész: Sínkorona feletti magasság és en.wikipedia.org/wiki/NIMBY

@nyelv-ész: Az nem férne el, de a románok kis Malaxáiban lehet, hogy van fantázia :)

@Fradista Utazó: Hát járjon gyakrabban, ne kelljen annyit várni rá. De ha nem, én még mindig inkább azt választanám, hogy fel lehessen másutt is szállni rá. Fradiban pont nem kell megállnia, úgyhogy máris kevesebb lenne a menetidő :) Ha meg "önzőség", ismerek embereket, akiknek meg tök jól jönne, ha az elővárosiak megállnának az Infoparknál.

Tavaly nyáron csináltam egy Bp-Szfvár-Komárom-Esztergom-Bp kört, és igazából így hogy csak just for fun vonatoztam, egészen jó móka volt. Élesben azért meg tudok lenni nélküle :D

@toto92: Hát ez az, hogy hobbira jó, de a megélhetésemet nem merném függővé tenni tőle...

@Hamster: még a hobbivasutazást is csak mértékkel szabad, a másik gondolatom arra a napra az újszegedi vicinális volt. Szerencse hogy végül nem az mellett döntöttem mert ledöglött a bézé és pótlóbusz volt helyette...

@toto92: Vicinálisra nem mernék menni, szerintem a 4-esre is csak azért van járgány, mert utána az 5-ösre az fordul be. A gond az, amikor a pótlóbusz se tömött - lehet, hogy mert a sok pótlás miatt leszoktak róla, de a végeredmény csak az, hogy nincs utas... Amikor kétezres évek elején le kellett a Bézé motorokat állítani, mintha nem lett volt ekkora gond, bár vicces volt, hogy valahol faros Ikarus járt pótolni.

@Hamster: Irigylem a problémáitokat. A legutolsó 8 Intercity-utamból (4-szer oda-vissza) háromszor nem jött a vonat egyáltalán. Az, szerintem, egy viszonylag rossz arány. És amikor Bonnban látod, hogy a vonat, amivel Bécsbe szándékoztál utazni, nem jön, az annyira nem is vicces.

@Hamster: Tegnap a hosszú IC húsz percet állt Liege-Guillemins állomáson. Jó, ennek biztos volt valami oka, franciául kétszer be is mondtak valamit, de azt én nem értettem. Nem is ez a lényeg.
Húsz perc késéssel elindult a vonat. Úgy, hogy előttünk két perccel, amúgy pontosan, kiengedték az aacheni (akarom mondani Aix-la-Chapel Hbf-ig közlekedő) személyt, amit persze már Anglers-nél utolértünk, és onnan kezdve kínlódtunk mögötte. Na, ilyen azért Magyarországon, biztosan előfordul néha, de nagyon nem jellemző.

@Fradista Utazó:
Lehet, hogy diverzáns ex-MÁV-osok vannak ott döntési helyzetben?

@Fradista Utazó: 1991 és 2018 köztről vannak hol sűrűbb, hol ritkább németországi vonatozós élményeim, de még 2018-ban se volt ennyire rossz. Igaz, akkor már csak Berlin környékén jártam, ahol kb. semmi se pontos. A belga és holland vasutakat csak nagyon érintőlegesen... izé, érintettem, azokról nem tudom, milyenek voltak, de ők is lefelé csúsznak?

@Hamster: Nem, a holland stabilan nagyon magas színvonalon szolgáltat. Az utastájékoztatással kapcsolatosan volnának észrevételeim, de amúgy nagyon rendben van a holland vasút. A belga egy polccal lejjeb játszik, de ott kb. stabil.

@Fradista Utazó: A német miben romlik? Távolsági? Regionális? A magánvasutak? NSV? Vagy mindegyik?

@Hamster: A Deutsche Bahn gyakorlatilag elszabadult hajóágyúként működik, milliárdos veszteségeket halmozva, 35 milliárd euró adóssággal. A borzasztó rossz, és a politika által legalábbis tolerált gazdálkodás eredményét aztán más területen, pl. a karbantartás elhanyagolásával igyekeznek kiegyenlíteni. Teljesen mindennapos, hogy egy vonat, és ez lehet ICE vagy mellékvonali motorvonat, menet közben elromlik, mindennaposak a bizberzavarok.
És egy olyan vonalon, mint Köln - Bonn - Koblenz - Mainz, ami papíron teljesen feszített menetrenddel megy, a legkisebb zavar elég, hogy bedőljön az egész. És ha egy Frankfurt - Drezda IC vagy egy Dortmund - Bécs ICE verődik el Bonnban, az végiggyűrűzik a fél országon. De még nálunk, a szó szerint semmilyen más vonallal sehol konfliktusba nem kerülő S-Bahnon is gyakori, hogy egy járat nem jön, mert vagy személyzet nem jutott rá, vagy működőképes motorvonat, esetleg se-se.
Ami számomra felfoghatatlan, az a Nightjet Wien Hbf - Amsterdam Centraal, ami a rendkívül laza menetrend ellenére hoz össze rendszeresen 120 perc feletti késéseket.

@Fradista Utazó:
Ez több, mint megdöbbentő.

Az, hogy egy nemzeti(?) közlekedési vállalat az épp aktuális kormánypártok és ellenzékek bejáratott "kifizető ügynöksége", sosem volt meglepő számomra.
Ez a világ összes országában - a KNDK-t talán kivéve - igaz.
(Épp ezért rühellem, amikor sokan a korrupcióról pofáznak, mert olyan szinten álszent a szöveg, hogy az vérlázító)
Viszont megdöbbent, hogy a németek, akiknek az egész léte "a szabály"-ra épül, ennyire beleszarjanak a tudatos műszaki- és költségvetési szigorúságba.

Azért 35 mrd € az bizony testvérek közt is 14.000 mrd JMF (jó magyar forint), ami az éves magyar költségvetés ~1/6-a.
Ehhez azért tenni is kellett...

Az utolsó bekezdésed alapján viszont ezek szerint hosszú útra csak alvós kocsiban szabad menni...

@Fradista Utazó: A NightJet a késést eleve hozza magával, vagy Németországon belül szedi össze?

Lokális vis maiorok mindig voltak, 2003-ban jöttünk úgy haza Kölnből, hogy részben az ICE3-asban álltunk a sorok közt, aztán meg Bécs felé a peronon ültünk, mert elmaradt valami másik vonat, és erre kellett mindenkinek felszállnia vasárnap délután. De azért ez kivétel volt. Később kezdték mesélni, hogy néha szó nélkül elmaradtak késő esti vonatok, átszállások nem működtek, de én persze mindig úgy szerveztem az életem, hogy legyen még minimum egy vonat, amivel haza tudok menni, és az átszállásokat se fogtam nagyon szűkre. Örülök, hogy kivonatoztam magam ott, mert a jelek szerint ma már semmi kedvem nem lenne egész napokat utazgatni.