HamPLÓ

A repülőmániát édesapámtól örököltem. Ő gyerekkorában papírból készített kis repülőgépeket, én 1:72-es méretarányú modelleket rakosgattam össze. Ő elrakta a Repülés újságokat, én kiolvastam a betűket belőlük egy-két évtizeddel később. Volt, amikor kirándulások során a vitorlázókat figyeltük fel- és leszállás közben a hármashatárhegyi reptéren, máskor meg repülőnapra mentünk. Közös pont, hogy bár egyikünkből se lett pilóta, felnőttként még mindig szeretünk repülőgépek közelében tartózkodni.

Messerschmitt Bf 109G-6, gyártva 1944-ben

Anno többször is jártunk együtt az egykori Repülőtiszti Főiskola mellett berendezett repülési kiállításon, és amikor ahelyett megnyílt a RepTár fantázianevű új múzeum az első szolnoki vasútállomás területén, elhatároztuk, hogy azt is megnézzük. Sajnos ez végül különböző okok miatt elmaradt. Tavaly ősszel aztán egy Messerschmitt Bf 109-es érkezett a tárlatra: ezt már mindenképpen meg kellett nézni... de sajnos most se jött össze. Úgy volt, hogy a Lengyel Repülési Múzeum által kölcsönadott gép csak március közepéig marad Szolnokon, úgyhogy beletörődtem, hogy lemaradok róla. Végül aztán úgy esett, hogy a gép mégse ment vissza Lengyelországba, sőt, egy újabb vendég is érkezett mellé: egy Spitfire!

Supermarine Spitfire LF Mk.XVIe szintén 1944-ből

"Spitet" ugyan még repülni is láttam, többször is, mégis megörültem, amikor apu felhívott, hogy menjünk el a RepTárba megnézni, mielőtt szeptember 13. után minden visszamegy Krakkóba. És ezúttal ténylegesen is összejött a kirándulás!

Ahogy az első balatoni retró hétvégén, úgy a másodikon is szorgalmasan kergettük a Szergejeket, különösen a bajszos festésű 194-est, amikor a "vékonycsíkos" gyorsvonati kocsikkal jött. Ugyan a program legérdekesebb fellépője a menetrend szerinti vonatot vivő 424-es volt, a legszerethetőbb pedig a dupla Púposos szerelvény, a legszebb szerintem ez az összeállítás volt:

Itt éppen Badacsonytördemic-Szigliget állomáshoz közelít a nem éppen visszafogott füstölésről ismert masina. Ha ez egy 360 fokos panorámafotó lenne, akkor látszódna, hogy mellettem-mögöttem szó szerint minden ágon és oszlopon lógott egy fotós :)

Másnap egy szokásosabb (aktuális festésű) szerelvénnyel is elkaptuk ugyanezt a gépet Balatonkenesén. Így se nézett ki rosszul, ...

Jómúltkorjában mutattam, hogy Wrocławban hogyan élnek tovább a szocialista idők egyenvillamosai modern járművekben, most valami hasonlót szeretnék mutatni a csehországi Olomoucból.

A volt béketábor nagy részén - és Csehszlovákiában legfőképp - a villamos "mértékegysége" a T3 volt - már hogy a Tatra T3. Bár voltak csuklós Tatrák és "kocka" Tatrák is, a nyolcvanas évek végéig épített T3-asok máig nem tudtak kikopni a cseh utcaképből. Persze eredeti villamosberendezésűből már viszonylag kevés van, és a korszerűsített, de még eredeti kocsiszekrényűek - mint amilyen a fentebbi képen látható - is egyre fogynak; ezt a példányt is az óváros tövében fekvő kocsiszínben állva láttuk, nem forgalomban.

A T3-asokat üzemeltetők közt 2004-től kezdve komoly piacot talált magának a Pragoimex a.s., a VKV Praha és a KOS Krnov által alapított "Alliance TW Team" a VarioLF termékcsaláddal. Ezek a járművek papíron Tatrák felújításának minősülnek, a valóságban viszont legtöbbjüknél nem sokat használtak fel a régi kocsikból. Fő vonzerejük, hogy az újonnan épített kocsiszekrény forgóvázak közti része egy méterrel hosszabb az eredetinél, hogy be tudjon fogadni egy rövid alacsonypadlós részt.

Olomouc közlekedési vállalata, a DPMO 2006-tól kezdve szerzett be különböző verziójú Variókat (VarioLF.E, VarioLFR.E, VarioLFR.S), melyek egyirányúak voltak. A 2010-es évek elején aztán azzal szembesültek, hogy építkezések miatt hurokvágány nélkül kellett végállomásoznia egyes járatoknak. Erre megoldásként szerezték be a VarioLF plus/o típust, melynek a bal oldalán is van két (!) ajtó. Két ilyen kocsit fenékkel egymásnak fordítva már kész is a kétirányú és kétoldali ajtós szerelvény, melynek nem kell hurokvágány a visszaforduláshoz!

A már említett Alliance TW Team 2012-ben már nem a T3 alapjain, hanem teljesen újonnan fejlesztette ki a csuklós EVO2 típust Liberec számára. Ők végülis csak egy ilyen kocsit vettek, Brno, Most és Plzeň azonban vásárolt belőle összesen huszonegynéhány darabot. A nagyszámú T3-ast üzemeltető Prágát viszont négytengelyes, "csuklótlan" kocsik érdekelték volna, ezért együtt létrehozták az EVO1 típust. Némileg vicces módon a főváros aztán mégsem rendelt ebből, így a prototípus Mostba került, az egyetlen új megrendelő pedig Olomouc lett. A kocsik formatervezését nem vitték túlzásba, az pedig, hogy középen két ajtó van egy helyett, a lengyel 105N-t vagy a volt Szovjetunió utódállamainak villamosüzemeiben felbukkanó modern típusokat idézi.

A gőzmozdonyhoz képest most erősen témát váltunk: bár valamikor régen már csináltam egy bejegyzést gyerekkorunk Sky és Super Channeles rajzfilmjeiről, most megint valami hasonló jön. Történt ugyanis, hogy a youtube az ajánlott videók közt feldobta a M.A.S.K. című ökörség főcímének zenéjét - de nem csak az egyperces, tévében látott változatban, hanem a teljes dalt:

Már annak idején is csak a főcímdal tetszett a sorozatból, mert a történetek, meg az egész premissza még 12-13 évesen is butaságnak tűnt, de így három percben még világosabb, hogy ebből a zenéből simán lehetett volna sláger a nyolcvanas évek közepén. Igazából sose gondoltam végig, hogy ezek a főcímzenék teljes dalok vagy csak annyit írnak meg belőlük, amennyit a rajzfilmek elején láthatunk, de a jelek szerint ezt végig megcsinálták - még gitárszóló is van benne :)

A Transformers mozifilmet - már hogy nem a Michael Bay-félét, hanem az 1986-osat - a Sky Movies-on láttuk annak idején. Az alapját jelentő sorozat még a Sky Channelről volt ismerős, és mindig is furcsának tűnt vele kapcsolatban, hogy a részek egyszer a földön játszódnak, és van bennük Optimus Prime, egyszer meg az űrben, és nincs (pontosabban nagyon néha van, de most nem ez a lényeg). Aztán kiderült, hogy különböző évadokat láttunk, melyek közt ez a film a "híd". Fura egy darab: van szereplő, aminek Orson Welles a hangja, egy másiknak meg Eric Idle, szóval nem sajnálták a pénzt a készítésekor! A másik furcsaság, hogy valódi zenéje van, értsd: valódi dalok szólalnak meg benne, nem csak aláfestő zene (az egyik résznél például Weird Al Yankovictól a "Dare to be stupid" szól, ami elég érdekes választás egy harcjelenethez). A főcíme meg - teljes zenéjét lásd itt fentebb - gyakorlatilag heavy metál, a Lion nevű együttestől, melynek tagja volt a később a Dioban és a Whitesnake-ben feltűnő Doug Aldrich is. Így utólag érdekelne, hogy kinek szánták ezt a filmet ezekkel a felnőtteknek szóló részletekkel és a gyerekeknek szóló ("új szereplőket hozunk be, hogy új játékfigurákat kelljen venned") történettel...

Július első vasárnapján el sikerült csípni néhányszor az északi parton menetrend szerinti vonattal közlekedő 424-est, de négy héttel később csak le kellett megint menni, a második retró hétvégére...

Ezúttal megpróbáltuk szólóban is elkapni: mivel Balatonfüreden nincs fordítókorong, a mozdony kocsik nélkül felrobogott Fehérvárra, ott megfordították, majd visszasietett Füredre. Fotóhelyszínül a villamosítási munkálatok által még nem érintett kenesei állomást választottuk. Jó kis hangulata volt!

Természetesen "sima", vonal melletti felvételek is készültek. Jól nézett ki, hogy az előző retró hétvégével ellentétben most csupa zöld kocsi alkotta a szerelvényt! Fotózás közben azon vacilláltunk, hogy utazzunk-e a "plandampf" vonattal, vagy sem, mert egyrészt érdekesnek tűnt, másrészt viszont ki szeret tolongani? Végül úgy döntöttünk, hogy épp eleget rohangásztunk a sínek mentén, itt az ideje egy kis tényleges vonatozásnak:

Ha egy lengyel városban nosztalgia villamosjáratot hirdetnek meg, akkor komoly esélyünk van arra, hogy valami ilyesmi jármű fog a megállóba begördülni:

Łódź (ejtsd kb. vudzs) nem számít különösebben ismert úticélnak a magyarok közt, úgyhogy nem igazán tudtam, mire számítsak a várossal kapcsolatban. Az egyik kellemes meglepetés a két kilométer hosszú sétálóutca/bulinegyed volt, ahol a járványhelyzethez képest talán kicsit túl nagy is volt az élet szombat este, a másik pedig az, hogy volt menetrend szerinti nosztalgia villamosjáratuk.

Roehrensee at the German language Wikipedia / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)

A lengyel villamosok második világháború utáni története elég rendhagyó: a chorzówi Konstal gyárban 1948-tól saját fejlesztés helyett a német KSW-t, azaz a háborús villamost ("Kriegsstraßenbahnwagen") kezdték el sorozatgyártani, miután kielemezték az országban maradt eredeti példányokat. A KSW robusztus és jó értelemben véve igénytelen szerkezet volt, mely a hadiipari anyagszükséglet előnyben részesítésének köszönheti létrejöttét: 1942-től kezdve a német villamosüzemeknek előírták, hogy csak a lehető legegyszerűbb kivitelű, legkevesebb anyagból előállítható járműveket szerezhetnek be. Érdekes a hatalmas egyszárnyú tolóajtók története is: állítólag azért tervezték ilyenre őket, hogy légvédelmi riadó esetén gyorsabban ki lehessen üríteni a kocsit, mint a korábbi, keskeny ajtajú villamosokat. A heidelbergi Fuchsnál készült motorkocsik és az Uerdingenben készült pótkocsik 1943-tól kezdve a német birodalom minden sarkába eljutottak, és sok helyütt (például Bécsben) egészen a hetvenes évekig üzemben maradtak. A fentebbi képen az Uerdingenben épített prototípust láthatjuk, mely ma Woltersdorfban nosztalgiakocsiként üzemel.

A lengyelek normál nyomtávú egységkocsija az N (mint "Normalizowany"), a méteres nyomtávú pedig a 2N jelzést kapta; ezen felül ND, illetve 2ND típusjelzéssel azonos kinézetű, de hajtás nélküli pótkocsikat is építettek. A gyártásba a Konstal mellett a Sanowag és a gdański hajógyár is bekapcsolódott, így 1956-ig több száz motor- és pótkocsi készült.

1956-ban aztán elérkezett az idő egy kis ráncfelvarrásra: kétszárnyú ajtók alkalmazásával néggyel több ülést be tudtak szorítani az utastérbe, kicsit megváltoztatták az oldalfal kialakítását, és a dobfékeket 1957-től tárcsafékre cserélték. Az "új" típus jelzése normál nyomtávnál 4N, méteresnél pedig 5N lett, és értelemszerűen pótkocsikat is építettek 4ND, illetve 5ND néven. A sorozatgyártás 1962-ig tartott; a típus utódja a Tatra-másolat 13N lett.

Olvasom, hogy a japánok könyökkel nyitható-zárható vécéajtót fejlesztettek ki. Az első gondolatom az volt, hogy kellően mocskos helyen minden ajtó nyitható-zárható könyökkel, esetleg cipővel :) a második pedig az, hogy ez miért csak most jutott az eszükbe? Illetve miért nem tanítják meg az építészeknek, hogy ne tervezzenek kilinccsel nyitandó ajtót a vécék főbb helyiségei közé? (a fülkék azért maradjanak zárhatóak) Tudom, extra finnyás vagyok, de sose értettem, miért jó az, hogy a mindenféle testrészek és/vagy biológiai melléktermékek szándékos vagy akaratlan megérintése után minden egyes kedves vendég végigfogdossa a kilincset, ami a mosdókhoz vezető ajtón van. Igaz, utána kezet mosunk... majd megfogjuk a kijárat kilincsét, amit végigfogdosnak azok is, akik nem szoknak kezet mosni a dolguk végeztével. Broáf. Tudom, a fotocellás ajtó drága, és nem is mindenhova fér oda, de engem speciel nem zavarna, ha a víruspánik elmúlta után is minimalizálnánk a random emberek testnedveivel és bacijaival való érintkezést. Például ilyen könyökkel működő ajtókkal...

Na jó, ez hülye téma, holnap újra villamosozunk :)

2012-ben mutattam pár képet a Brno - Prága autópálya egy szükségrepülőtérnek kiépített szakaszáról. Valamivel később megemlékeztem arról, hogy bár ilyen létesítményeket a "keletiek" és "nyugatiak" is előszeretettel építettek, nálunk valamiért inkább a zöldbe települtek volna ki szükség esetén a katonai repülők (persze legendák azért vannak, hogy mi mindent terveztek leszállópályának itthon). A leghíresebb hazai füves le- és felszállóhely valószínűleg a Kenyeri melletti kemping air base volt, de annak idején mutattam pár másik helyszínt is.

A minap aztán - útban Lengyelország felé - áthaladtunk egy másik ex-csehszlovák autópálya-szükségrepülőtéren Vyškov mellett. Odafelé elfelejtettem lefotózni, visszafelé viszont már nem!

Ez a 2,4 km hosszú autópályaszakasz egy füves reptér mellé esik, azaz kicsit olyan, mintha az M1/M7 bevezető szakaszát bekanyarították volna a budaörsi reptér mellé. Felismerhető arról, hogy hiányzik a két irány közti zöldsáv, a két végén pedig ott vannak a jellegzetes repülőgép-állóhelyek.

A 30-as években kiépült repteret a II. világháború során a Luftwaffe használta, majd '48 után rátette a kezét az immár kommunista állam. Elvileg sportcélokra használták, de ez egy szocialista országban potenciálisan katonai feladatokat jelentett, úgyhogy '52-ben a helyet alkalmassá tették nagyobb gépek és sugárhajtású vadászok fogadására. Amikor aztán a nyolcvanas években megépítették a D46-os autópálya itt elhaladó szakaszát, egy darabot kiharaptak a füves pályából, az autópályát viszont aszfalt helyett beton felülettel építették, nyílegyenesre: ha háború lett volna, a katonai gépek azt használták volna.

A 2020-as retró hétvégén a Balaton északi partján találkozhattunk a 224-es pályaszámú Púpossal, mely aztán visszatért otthonába, Hatvanba. De nem ám rozsdásodgatni, hanem dolgozni!

Nincs már túl sok működőképes M40-es: Záhonyban dolgozik három vagy négy, van két modernizáltja a GySEV-nek, van a MÁV Nosztalgiának négy (?), végül pedig megvan Hatvanban a 224-es és a néhány évvel ezelőtti balatoni fürdős vonatok sztárja, a 235-ös. Utóbbi kettő inkább csak egyfajta tartalék, ha épp nincs más; esetleg kisebb tehervonatokkal látható még. Az utóbbi hetekben beugró szerepben tündökölt a típus: nem volt elég bevethető Usgyi (MÁV 6341-es sorozatú motorkocsi), ezért hétköznapokon egy Hatvan - Somoskőújfalu személyvonatpárt Púpos + klasszik Bhv összeállításban adtak ki.

Ugyan teljesen lutri volt, hogy aznap nincs-e mégis pont elég Usgyi, KZsocival felkerekedtünk, és szerencsénk volt, bár én jól beparáztattam magam még az odaúton, ugyanis a VonatDroid alkalmazás szerint az egyik hatvani peron mellett ott állt egy orosz motorvonat. És tényleg ott is volt, csak nem az indult Somoskőújfaluba, hanem az általunk favorizált mozdonyos szerelvény: