Érdekes a vasúttörténet, na. Az például már-már komikus, hogy mennyire eltörpül az Adler a kortárs vasúti járművek mellett (ha már Adler, annak a járműnek szerintem a legérdekeseb vonása, hogy a hajtott keréknek nincs nyomkarimája). A gőzöskorszak vége felé elég sokszínű volt a vasút, egyszerre mászkáltak gőz-, dízel- meg villanymozdonyok. Van valahol egy képeslapom, amin egy 424-es meg egy V42 látható a Keletiben, elég érdekes látvány. És hát az se rossz poén, hogy a múzeumi járművek némelyike fiatalabb a MÁV járműpark jó részénél (bár ilyen szempontból mostanában erősen belehúztak), gondolom vonóvezetékes váltóállítás is van még kis hazánkban sok helyen.
A kiégett járművek látványa elég lehangoló, nehéz elképzelni, hogy sikerül mindent maradéktalanul összerakni (a V100 mögül kikandikáló jármű azzal az ordas villanymotorral micsoda?)

Azért irigylem őket, mert ezek a járgányok, és a "Krokodil" is, ma is a német-osztrák-svájci vasúti pályákra engedhető, míg a Kandók, Bocók a magasabb feszültség miatt nálunk nem.

A váltóállító szerkentyű nekem erősen hasonlónak tűnik a "tológombos-vágányutas biztosítóberendezés" kódnevű cuccos toronyban levő részéhez.

---

Azt lehet tudni, miért nem vált be a "fordított" gőzmozdony? A háború sodorta el, vagy még korábban?

Amerikában néhány társaságnál eléggé elterjedt a cab-forward megoldás. Elsősorban a Southern Pacificnél, miután a Sierra Nevada alagútjaiban sűrűn hullott a személyzet szénmonoxid-mérgezésben, először szerkocsival előre közlekedtek a mozdonyok, aztán rájöttek, hogy olajtüzelésnél elég csak a mozdonyt megfordítani, a szerkocsi maradhat a helyén. Sokáig használták így. Persze áramvonalasságra nem adtak. Egy irdatlan méretű dög ki van állítva Sacramentóban, mindjárt megkeresem... ehun e:
en.wikipedia.org/wiki/Southern_Pacific_4294

@Comandante en Jefe: Szerintem csak simán nem volt rá szükség, hogy fordítva legyen, és a kevés előnyéhez képest minden más lehetett rajta. Gondolom, ha nem csak egy darab lett volna, hanem 200, akkor megszokták volna. A német vasút akkoriban mindent kipróbált, amivel az ipar előállt (a német ipar meg akkoriban épp a nagyon előállós korszakát érte a háború előtti konjunktúrában), de megszivatni magukat nyilván nem akarták.

@gmihaly: Azért például villamosban náluk is van több olyan, ahol 500/600-ról 750V-ra emeltek.

@Hamster:
Azért annyi különbség nem hiszem, hogy űberkomoly nehézséget jelent, 150-250V-ot ill. a villamoskocsi teljesítményének harmadát-ötödét el lehet füstölni valami előtét-ellenálláson akár. De még azt is el tudom képzelni, hogy az egyszerűbb fokozatkapcsolós kocsinak mindegy, ahogy nálunk is belefért a névleges fesz kb. egytizeddel való megemelése trolinál-hévnél-villamosnál-metrónál.

A 25kV-ból 16, párosítva egy mozdony áramfelvételével azért húzósabb lehet. Egyáltalán 50Hz kétfázisú volt a régi?

@Hamster: Mondjuk ha széntüzelésű volt (márpedig a németeknek szenük volt), akkor megértem. Az nem folyik végig a csövön, mint az olaj...

@SomiTomi:

"(ha már Adler, annak a járműnek szerintem a legérdekeseb vonása, hogy a hajtott keréknek nincs nyomkarimája)"

Hmm... ez a későbbi sokkerekű szörnyeken volt divat, érthető okokból, de többnyire nem az összes hajtott tengelyen.

@Comandante en Jefe: Azért a 750V mondjuk +25%, arra a szokásos ráhagyás már tutira nincs benne a járművekben - a gond pedig nem a mindennapi, esetleg modern kocsikkal volt (amiket eleve úgy rendeltek, hogy kibírják a váltást), hanem mondjuk a nosztalgiákkal, ahol a százéves fa belsejét kellett (volna) újrakábelezni. Nyilván a nagyvasúti helyzet tök más, csak jelezni akartam, hogy a régi járművekkel azért másutt is lehet baj.

Itt én is jártam, de hogy hol vannak a fényképek azt nem tudom. :(
Az viszont biztosan megmaradt bennem, hogy a nürnbergi villamosvezető ismerőssel mentem végig, így kissé hosszúra sikerült a látogatás. A barátok akikkel voltunk, már majdnem szólni akartak a múzeum dolgozóinak, hogy valszeg nagyon eltévedtünk a kiállításon. :DDD

@Comandante en Jefe: Tudtommal a régi, meg az új is 50Hz egyfázisú, csak a feszültséget emelték 16kV-ról 25-re. A V41-es és V42-es sorozatok emiatt a gyárból kétáramneműként jöttek ki, hogy az átállás alatt is tudjanak mindenfelé közlekedni.

@Comandante en Jefe: fú, nagyon kemény ez a gőzös, kicsit kerekebb fejformával tolólapos gőz-alien lenne :)

@milliliteratura: Szerintem az benne az igazán érdekes, hogy tulajdonképpen nem a fülkét vitték előre, hanem az egész mozdonyt fordították meg (vagy ha úgy vesszük, a szerkocsit vitték át a másik végére). (Mondjuk a 05 003 ugyanilyen megoldást használt)
@Comandante en Jefe: A német wiki szerint fordított volt, hogy a fűtő meg a mozdonyvezető ne a hosszkazán két ellentétes végén álljon. Ehhez a mozdonyt szénportüzelésűvé alakították, amit egy gőzhajtású turbina fújt előre a szerkocsiból (hmmm). Ha jól értem félre a németet, akkor a problémák fő okozója is a szénportüzelés volt.

@milliliteratura: Egyébként meg alegfurább vasúti "állat" szerintem még mindig a camelback locomotive. Főleg a korai amcsi megoldások, ahol a vezetőállás szó szerint a hosszkazán TETEJÉN volt.

Én annyival egészíteném ki, hogy a 614-es motorvonatoknak csak a két prototípus szerelvénye volt billenőszekrényes, a szériába már nem építették bele.

Fura gőzmozdonyuk az angoloknak is volt, pl. a Southern Railway Leader osztályú gőzöse. Ez sem vált be.

en.m.wikipedia.org/wiki/SR_Leader_class