Az előző bejegyzésben szép hangkeltő eszközöket mutattam Bécsből, most folytatnám ezt. Igen, ránézésre ez inkább közlekedési eszköz, mint hangszer, de tessék csak meghallgatni, milyen szépen búg!

A videó főszereplője a bécsi villamosvasút "M" típusú motorkocsija, mely a furcsa ablakkiosztás miatt oldalról inkább kisvasúti kocsinak néz ki, de van benne valami szerethető... sőt: ismerős. Legalábbis én szinte biztos vagyok benne, hogy a három síkra osztott homlokfal, a kicsit megdöntött szélvédő, illetve a duplatáblás teleszkópajtó  hatással lehetett a BSzKRt szakembereire akkor, amikor 1938-ban megalkották az F1A típust, azaz az "ezerötszázast", melynek formavilágát az ötvenes években az FVV az acélvázasítással vitte tovább.

„Der erste elektrische Zug“ von Unbekannter Fotograf - (1925-06-11). "Die elektrische Wiener Stadtbahn". Das interessante Blatt: 1. Retrieved on 2013-12-01. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons

A sorozat története 1924-ben kezdődött, amikor az osztrák szövetségi vasút 30 évre átadta Bécs városának az addig gőzüzemű Stadtbahn üzemeltetését. A "nagy" vasút nem látott fantáziát a viaduktokon, bevágásokban és alagútban futó vonatok üzemeltetésében, Bécs pedig valami korszerűbbet szeretett volna - a megoldás a villamosítás lett. Igen ám, de a szerződésben szerepelt egy kitétel, miszerint ha a szövetségi vasútnak mégis szüksége lenne a vonalakra, akkor már 10 év után visszavehetik azokat!

Mivel az átvételben így meglehetősen benne volt a bukás lehetősége, a beszerzendő új járműveket úgy specifikálták, hogy a villamoshálózaton is bevethetők legyenek. Az 1925-től üzembe állított 180 darab motorkocsi az "N", a 270 pót pedig az "n" és "n1" jelzést kapta: erős, már-már hídgerenda jellegű alvázzal rendelkező kéttengelyesek voltak, távvezérléssel, tehát több motorkocsi együtt tudta mozgatni a közrefogott pótokat. Végül csak néhány viszonylaton (18G és a 60-as) gördültek ténylegesen is villamosvágányokra...

... viszont a villamosvasútnak is megtetszettek: egyszerűsített villamos- és fékberendezésekkel, valamint a nehéz alvázkeret elhagyásával jött létre az 1927 és 29 közt gyártott "M" sorozat, a bejegyzés főszereplője. Jó választás volt: a 150 kocsi nagy része a hetvenes évekig szolgált, és még ma is legalább egy tucat üzemképes van belőle az osztrák fővárosban.

Bár úgy sejtem, hogy a kevésbé villamosmániásokat itt elvesztem (pedig eddig direkt emiatt kerültem a műszaki részleteket), azért talán érdemes megemlíteni, hogy nem álltak meg az alapvetően nem észeveszejtően korszerű, viszont robusztus technológiáknál, hanem megpróbálták azt továbbfejleszteni. 1929-ben például két M1 jelzésű kocsit építettek, favázas helyett acélvázas kivitelben, ...

... kettőt pedig háromtengelyesként (P típus). Az ezen a képen látható P2-esnek pedig az M-nél kisebb kerekei voltak, ezáltal elhagyhatták a peron és az utastér közti lépcsőt. Ezek a próbakocsik jellemzően nem maradtak sokáig eredeti állapotukban (általában egységesítették őket a sorozattal), de létük jól mutatja, hogy a huszas-harmincas évek fordulójától ez lett mindennek az alapja, _a_ bécsi villamos.

Ennek a státusznak megfelelően az 1979-es selejtezés után nem csak Bécsben maradt ilyen kocsi, de került a wehmingeni villamosmúzeumba...

... és az amszterdamiba is. A holland és osztrák villamosbarátok közt amúgy is van valami lelki barátság - igaz, az amszterdamiak magyar kocsikat is megmentettek nekünk!

De Brüsszelben is fotóztam már bécsi "M" kocsit - ez a jármű Párizsból érkezett, majd Grenoble-ba, még később pedig Lyonba ment tovább. És a lista nem teljes: van M kocsi Bukarestben, Ploiestiben, meg még pár helyen Ausztriában.

"Brno, Město Brno, Moravské náměstí, MV č. 99" by User:Harold - Own work. Licensed under GFDL via Wikimedia Commons

És ha korábban azt írtam, hogy szerintem a bécsi típus hatással volt a budapesti mérnökökre, akkor lássunk pár példát arról, amikor a hatás még látványosabb volt: a fentebbi képen egy 1941-ben épített  brnói motorkocsit látunk (gyártó: Královopolská/Škoda) - de ugyanők már 1926-ban is építették ilyet (gyártó: Královopolská/Bartelmus&Donát), tehát lehet, hogy igazából még nem az M, hanem az N kocsi hatását látjuk. De nem csak ebben a két időpontban épültek ilyen kinézetű kocsik, hanem közte is: ez például 1943-as.

"Brno, Líšeň, depozitář MHD, MV ev. č. 56 (Ostrava)" by User:Harold - Own work. Licensed under GFDL via Wikimedia Commons

Ez az ostravai kocsi 1951-ből (gyártó: Královopolská/MEZ Drásov/ČKD) oldalról nézve szintén mutat némi hasonlóságot a bécsiek parádés kocsijával...

„Brno, Líšeň, depozitář MHD, MV č. 3 (VZD)“ od User:Harold – Vlastní dílo. Licencováno pod GFDL via Wikimedia Commons

...de a csúcs ebben a kategóriában minden bizonnyal a vítkovicei iparvasút (Vitkovice - Zábřeh - Pískové doly) eme szerelvénye 1934-ből (gyártó: Vítkovické železárny MV). Persze a cseh és osztrák vasúti járműgyártás ezer szálon összefolyt annak idején, de hogy a monarchia felbomlása után is még ilyen hatással volt utóbbi az előbbire, az azért figyelemreméltó. Aki nálam jobban ismeri a cseh villamostörténetet, mit tud, ők mit írnak/mondanak ezekről a kocsikról? Csak a külsők hasonlóak, vagy esetleg volt kapcsolat az osztrák és cseh gyárak közt ezügyben? Sajnos az internetről nem tudtam ennél többet kideríteni rólik, cseh könyveim pedig nincsenek - de ha lennének, akkor se sokra mennék velük a nyelv miatt...