HamPLÓ

Ha magashegységekről van szó, akkor két dolgot érdemes tudni rólam: az egyik az, hogy tériszonyos vagyok, a másik pedig az, hogy imádom a drótkötélvasutakat, pontosabban a lanovkákat. Ami másnak a sielés okozta adrenalinlöket, az nekem a félelem legyőzése, hogy fel merjek szállni ezekre :)

A lanovkákkal - mint magával a lanovka szóval is - Csehszlovákiában, a Magas-Tátrában ismerkedem meg gyerekként, és elsőre beléjük szerettem! Tátralomnic környéke a műfaj paradicsoma volt, hiszen rögtön kettő is ment belőlük a környék fölé tornyosuló Lomnici-csúcs alatt fekvő Kőpataki-tóig.

Forrás: Fortepan

Az egyik lanovka egy öreg ingavasút volt: két nagyobb kabinja (lásd fentebb) közül az egyik mindig fel, a másik mindig lefelé ment. 1937 óta üzemelt, és elég kopottnak tűnt, bár nyilván rendben volt tartva műszakilag (a képek alapján valamikor ennek a kabinját is korszerűsítették). Mindenesetre 7-8 évesen nagy fájdalmam volt, hogy mi a családdal soha nem ezzel utaztunk, hanem...

Forrás: Fortepan

... a részben mellette futó kiskabinossal, ami ezen a felülről készített képen jobbra látható. A "részben mellette" kitétel fontos: az újabb, 1973-ban átadott lanovka ugyanis máshonnan indult, mint a régi (903 méteres tengerszinti feletti magasságból), csak a Štart nevű közbenső állomásnál (1172 m) kanyarodott melléje. Az már eleve érdekes volt, hogy egy lanovkának megállója van, de hogy közben irányt is váltson, az lenyűgözött. A képen sejthető is az épület, amibe befutva a kabinok jobbra kanyarodtak, mentek egy kicsit, majd enyhén balra kanyarodtak, hogy azután az épületet elhagyva ismét egyenesen ereszkedjenek le tátralomnici végállomásukra.

Talán érthetőbb lesz, ha lerajzolom: a piros vonal (legalábbis remélem, hogy piros, mert színtévesztő vagyok, és RGB szám alapján próbáltam kitalálni, hogy milyen) a régi, nagykabinos, a sárga (esetleg világoszöld - mégegyszer elnézést:) pedig a kiskabinos lanovka. Külön helyről indultak, de mindkettő a csillaggal jelölt Kőpataki-tóig ment.

Egyszer túl sokan várakoztak a lenti végállomáson, ezért gyalog mentünk fel a Štarthoz, ott készült ez a kép: a jobb szélén az új lanovka "megtört alaprajzú" irányváltó épületének széle látszik, a kép közepe táján pedig az újabb (balra) és a régebbi (jobbra) kötélpálya oszlopai. A kép közepénél a két vasút Kőpataki-tó állomása látható, felettük trónol a Lomnici-csúcs. Sajnos ez az egyetlen fotó, amit gyerekkorunkban a lanovkáról készített édesanyám vagy édesapám - vélhetően a mi (=gyerekek) unszolásunkra. Egyébként fontos megjegyezni, hogy a régi lanovka is megállt Štartnál, ami onnan kapta a nevét, hogy eredetileg egy szánkópálya kiindulási pontja volt.

By Petr Vilgus - vlastni dilo (own work), CC BY 3.0, Link

A rendszerváltás után az újabbik vasutat felújították: a legfeltűnőbb, hogy két drót (egy vontató és egy tartó) helyett csak egyetlen maradt (tehát ugyanaz tartja és mozgatja a kabinokat). Ez az állapot látható a fentebbi képen, melyen érdekes még a hozzánk legközelebb levő teherszállító "kocsi" is. A jobbra látható régi vasút a nagyobb szállítási kapacitású újabb mellett sokáig haldoklott, végül 1999-ben zárták be, mára nagyrészt el is bontották.

2013 körül aztán megint újítottak: a kiskabinos vasútnak csak a Štartig tartó alsó szakaszát tartották meg, a felsőre egy nagyobb fülkéjű, de szintén sokkabinos újat építettek, mely a fentebbi képen látható (az iménti térképen vékony sötétkék (esetleg lila) vonallal jelöltem). Szintén megfigyelhető odafent a tónál a két immár funkció nélküli felső végállomás, az új vasút ugyanis kicsit eltérő nyomvonalat kapott. Érdekes, hogy ezen kívül építettek még egy vasutat Tátralomnic és a Štart közé, ülőliftes kivitelben, illetve a felső szakasszal részben párhuzamosan egy kisebb sílift is vezet. Micsoda élet lehet itt télen!

A nosztalgia villamosokat bemutató bejegyzéseimben általában régi gyártású járművekkel szoktam foglalkozni. Most kivételt teszek...

A gmundeni villamos 8-as számú négytengelyesét 1961-ben építette a bécsi Lohner, a mini üzem első modern járműveként - a forgalmat addig ugyanis háború előtti kéttengelyesek vitték, többek közt egy POHÉV eredetű, pótkocsiból átépített Ganz motorkocsi.

A jármű nem Lohner fejlesztés volt, hanem a DÜWAG termeskocsijának licensze, ami jó választás volt, hiszen ezeknél komfortosabb magaspadlós villamost azóta se építettek. Kialakítása a helyi igényeknek megfelelően némileg szokatlan: mindkét végén van vezetőállás, de csak az egyik oldalán vannak ajtók (persze ez nem teljesen ismeretlen nekünk: magyar villamosüzemekben is volt ilyen kialakítású Bengáli).

Folytatódik a videószakkör, ezúttal két bejátszással a tudomány és technika érdekessé... izé a német nyelvterületről:

Gmunden egészen a közelmúltig egy pár kilométeres kisvárosi üzem volt, egyvágányos-kitérős pályán ingázó öreg kocsikkal. Ez megváltozott: új, alacsonypadlós járműveket vettek, melyek nem csak a meghosszabbított városi szakaszon közlekednek, hanem az azzal összekötött Gmunden-Vorchdorfi helyiérdekűn is. Ezen videó készítésekor az összeköttetést még nem használták, így a vonal helyett inkább az új járműveket, a Vossloh Tramlink fantázianevű multicsuklósait lehet rajta látni. Pontosabban azt az egyet, ami aznap éppen közlekedett.

Mint az utóbbi időben minden hétvégére, mára is szerettem volna valamilyen vonatos vagy villamosos oldalt produkálni, de egyszerűen túl fáradt vagyok hozzá. Mostanában elég sokat kellett dolgoznom, a hétvégéken pedig hálistennek nem ültem itthon, emiatt kifogytam a gyorsan összedobható anyagokból. Azaz igazából mégse, mert videót még mindig tudok belinkelni :)

Ez a brnói kirándulás milyen régnek tűnik, pedig júliusban volt... Igazából nem erőltettem túl a villamosok videózását (az már megvolt kilenc éve), inkább csak lekaptam azt, ami épp jött.

Ha már (megint) Berlinben jártam, megnéztem pár retró jellegű turistalátványosságot is, például a Trabi Múzeumot:

A gyűjtemény egy ház földszinti üzlethelyiségében működik, és ezt a teret annyira betölti a Trabik jellegzetes illata (szaga?), hogy egyből visszarepültem 35 évvel ezelőttre, amikor nekünk is 601-esünk volt.

A háromdimenziós történelmi tablót egy DKW F8-as nyitja, orrán az Auto Union - ma már az Audit jelző - négy karikájával. Ezt a kéthengeres kétüteműt eredetileg a második világháború első éveiben gyártották a szintén a cégcsoporthoz tartozó Audi zwickaui gyárában. Az üzem Németország legyőzése után a szovjet megszállási zónába került, és 1948-ban újra gyártani kezdte a modellt, immár IFA F8 néven.

Von Stahlkocher - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link

Az NDK politikai vezetése az ötvenes évek közepétől kezdve többek közt az egyéni közlekedés mákonyával igyekezett élhetőbbé tenni a rendszert, felszólítva az ország autógyártóit egy műanyag karosszériás kisautó létrehozására. Az 1955-től Automobilwerk Zwickau (AWZ) néven futó üzem egy P50 jelzésű, ötszáz köbcentis csodával nevezett, ami ugyan elég cukin nézett ki (itt fentebb a kombi változat látható), de túl kicsi és kiforratlan volt.

Von Torsten Maue - DSC_0898 Uploaded by High Contrast, CC BY 2.0, Link

A következő lépés az volt, hogy a karosszériát átmeneti megoldásként ráerőltették az F8-as vázára, és elnevezték P70-esnek. A "kicsit Trabant-hangú, de igazából mégse" autót 1955 és 59 közt gyártották, néhány tízezer példányban.

Sajnos limuzin kivitelű P70-es nem volt a múzeumban, ott állt viszont a modell kupé változata, ami szerintem a legszebb NDK gyártású gépjármű. Még a gömbölyű Wartburgnál is jobban tetszik, pedig az se csúnya, pláne a roadster verzió!

Az AWZ közben elkezdte az ős-P50-es motorjára épülő nagyobb, és immár fémvázra rögzített karosszériájú P50-es tervezését. 1958-ra többé-kevésbé elkészültek vele, és fantázianevet is találtak neki: Trabant, azaz "Útitárs", az azonos jelentésű szovjet Szputnyik műholdak után. Az első sorozat még AWZ logóval gördült ki a gyárból, majd '58-ban az AWZ-t összevonták a Horch egykori zwickaui gyárával, ezután jelent meg a Sachsenring "S" betűje által dominált embléma. Az ismertebb nevén "500-as" Trabantból 130 ezret építettek.

Végre Prágában is hódoltam múzeumjáró szenvedélyemnek, és megnéztem a helyi tömegközlekedés megőrzött tárgyi emlékeit, avagy kicsit konkrétabban egy sor régi villamost és buszt. Kicsit több fény igazán bejöhetett volna a szép fa tetőszerkezet alá :) de amúgy nagyon tetszett:

Kicsit indiszponált látogatás a prágai villamosmúzeumban
Kéttengelyesektől a Tatrákig, Skodától az Ikarusig

A jelek szerint ez egy ilyen repülős hét lesz... egyszerűen nem volt időm vonatos bejegyzést készíteni :)

Szeptember első hétvégéjén repülőnapot rendeztek a budaörsi reptéren.  Ráadásul nem is az utóbbi évtizedek "lehet sétarepülni, közben a színpadon gigasztárosok playbackelnek" stílusában, hanem tényleg igyekeztek repülőprogrammal kitölteni az időt.

Persze nyilván nem lehetett olyan színes a program, mint a régi idők repülőnapjain, de azért voltak érdekes "fellépők", például a Heliforce Mi-2-ese. Ezt a bemutatót a youtube-on már sokszor láttam, de élőben még nem.

Jól megtépték az öreg Csirkecombot! Kíváncsi lennék, a gép tervezői mit szólnának ahhoz, hogy a típus kifejlesztése után majd' hatvan évvel még mindig tudnak újat mutatni vele.

Szeptember második hétvégéjén ismét Ferihegy felé vettem az irányt, a Légiközlekedési Kulturális Központ ugyanis bensőséges hangulatú "régi repülőgépes" eseményre hívott meg.

A Malév első Tu-154-esének keresztelőjéről volt szó: a HA-LCA lajstromjelzésű "Nagyvas" felvette a típus - és később a vállalat - egykori főpilótájának, dr. Fülöp Andrásnak a nevét.

Fontos tudni, hogy a gépet nem csak úgy a semmiből rántották elő, és még véletlenül se nézett ki mindig olyan szépen, mint a fenti képen (mely egyébként kattintásra megnő). Az 1973 és '91 közt az utazóközönséget szolgáló, majd két éven át teherszállításra használt gép ugyanis bár a szétbontást megúszta, ...

... de ezután egy ideig kommandósok gyakoroltak rajta, majd ott hagyták a repülőtér szélén, a természeti elemeknek kitéve. Ezt a fotót 2007 májusában készítettem róla, akkor már 12 éve állt a senki földjén.

2014 márciusban valami megmozdult az ügyében: a gépet átvontatták a nagyhangárok előtti műszaki előtérre, azzal a céllal, hogy bemutatható állapotba hozzák. Ezután ismét szünet következett; a fentebbi kép idén július végén készült, ehhez képest lenyűgöző a változás: