A magyar járműgyártás emlékezete a köztudatban a 424-es gőzös/Pannónia motor/farmotoros Ikarus vonalon mozog, pedig gyártották pár további klasszikus masinát is kis országunkban. Néha még jót is! Például a váci hajógyár vízibuszai a mai napig fellelhetők Közép-Európa több országában, annak ellenére, hogy soha nem voltunk vízi nagyhatalom, a gyárnak pedig már az emléke is elhalványult.
Amikor itt a blogban vagy a weboldalamon vízibuszos élményekről írok, általában az 1960-tól gyártott 3011-es sorozatról van szó, mert abból van még pár működő példány az országban, bár szó szerint évről-évre kevesebb. De ez már a második generáció volt, mert az eredeti váci alumínium vízibusz a 301-es sorozat volt. Ezek többsége viszont vagy felismerhetetlenül át lett építve az évtizedek során, vagy már nem is létezik. Legalábbis itthon, mert Csehországban például több is dolgozik ebből a régebbi típusból, ők valahogy meg bírják becsülni ezeket az öreg csatalovakat. A bejegyzés főszereplőjét, a Jégmadár vízibuszt 1959-ben építették; ezt követően Megyer néven dolgozott a Dunán és a Balatonon is, majd 2016-ban a Drávára került, onnan pedig a Tiszára. És idén augusztustól újra lehet utazni vele, Tokajnál!
A váci Alumínium- és Horganyfeldolgozó Vállalatból az ötvenes években tervgazdasági utasítással csináltak hajógyárat. Kezdeti "sikerterméküket", az AN-2 aknásznaszádot 1956-tól követte a hasonló hajótestű, de sokkal békésebb 301-es vízibusz. Tömegközlekedési eszköz volt, kis merülésű, jó iránytartású, jó manőverezőképességű - és természetesen Csepel dízelek hajtották, mint akkoriban szinte mindent.
A formatervnél nem bírok nem felfedezni némi Ikarus-hatást - a korai időkét, amikor még panorámaablakok virítottak a kis oldalablakok felett. Kilátás és kinézet szempontjából ez nagyon klassz volt, de légkondi és sötétített üvegek nélkül a komfort rovására ment, legalábbis nekem mindig azt mesélték az öregek, hogy az Ikarus 30-ast azért hívták nejlonbusznak, mert mindenki beleizzadt, mint egy nejlon ingbe. És 55-ösön én is izzadtam már meg nyári napsütésben, igaz, csak nosztalgiajáraton. Mindenesetre a buszokról és a hajókról is eltűnt ez a megoldás egy idő után.
Kisgyerekként utaztam utoljára ilyen hajóval, úgyhogy komolyan meglepett, mennyivel tágasabbá tette az utasteret az, hogy a tetőhajlatok üvegezve vannak, és így a folyóparti erdőt is jobban lehetett látni. Ezzel együtt ezt a típust nem igazán nézelődésre tervezték, csak sajnálatos módon nagyjából pont akkor kezdett végleg elveszni a belvízi hajózás tömegközlekedés jellege, amikor ezek a járművek megjelentek. Ezen hamar megpróbáltak segíteni: a 3011-es sorozat hátsó fedélzete már részben nyitott volt, még később pedig "tetőteraszokkal" rontották el az áramvonalas formát, hogy az utasok közelebb kerülhessenek a környezethez. A kilencvenes években ez a hajó is így járt: az akkor már Akali néven a Balatonon dolgozó gép zárt hátsó fedélzetét átépítették, innentől kezdve fel lehetett menni a tetejére, és ott élvezni a menetszelet.
Bár ahogy említettem, ez a hajó is átépült valamennyire, és a hajtása sem Csepel már, a kinézete nagyrészt megmaradt. Főleg azokhoz a 301-esekhez képest, amiket a nyolcvanas-kilencvenes években szerintem primitívebb, bár valószínűleg praktikusabb? olcsóbb? szögletes felépítménnyel láttak el:
Ez itt például az 1956-ban Tomaj néven épült 301-es, mely ma LX-Dása néven szlovák lobogó alatt járja a Bodrogot 1991-ben kapott felépítményével.
Azért csak szebb a gömbölyű dizájn, nem? Egyébként ennél csúfabb dolgot is tudtak csinálni a remek hajótesttel, ez itt lent például eredetileg az Arács nevű 301-es volt, míg 2013-ben úszó csigabigát nem csináltak belőle:
Ez megy most