Az első U-Bahnos bejegyzésben már utaltam arra, hogy a berlini metró a XX. század második felének egyik legtébolyultabb közlekedési eszköze volt néhány évtizedig, most erről szeretnék egy kicsit mesélni, a történelmi környezetet bemutatva.
Szektorok közti közlekedés
Berlint a győztes hatalmak - akárcsak magát Németországot - megszállási övezetekre, szektorokra osztották fel maguk közt. Az amerikai, angol, és a később kialakított francia zóna hamarosan szembetalálta magát a Sztálin álmai alapján formálódó, egységes szovjet zóna gondolatával. Ez a kedves, bajszos úr ugyanis úgy gondolta, hogy mivel Berlin teljes területe a szovjet megszállási zónán belülre esik, a másik három hadseregnek haza kellene mennie. Közigazgatásilag 1948-ig még egyetlen városról volt szó, melynek szektorai közösen választották a magisztrátust, ez év novemberében azonban a Német Szocialista Egységpárt (SED) elutasította a korábban (közösen) választott testületet, és saját - "keleti" - magisztrátust és főpolgármestert választott.
Persze nem ez volt az első jele a kettészakadásnak: korábban, ugyanezen év júniusában született meg a "Deutschmark" (Deutsche Mark, DM - lásd itt balra) is, ami a "nyugati" hatalmak területein egyoldalúan leváltotta a birodalmi márkát. Erről a szovjetekkel nem egyeztettek, úgyhogy nem teljesen egyértelmű, ki kezdte a másik bajszát rángatni; mindenesetre a válasz a keleti márka (Deutsche Mark der Deutschen Notenbank) létrehozása volt.
Szovjetunió ezen túlmenően köz- és vasúti zárlat alá vette Berlin nyugati szektorait, elzárva őket az élelmiszer-utánpótlástól, ráadásként pedig az áramtól is. A blokád az angolszász légierők "légihídjának" köszönhetően nem érte el a kívánt hatást, ezért '49 májusában felfüggesztették. Igazából a blokád valószínűleg még segítette is a nyugati oldal összezárását: ekkor jött létre a Német Szövetségi Köztársaság, amit legtöbben simán csak Nyugat-Németországnak hívtak. Pár hónappal később, októberben aztán sor került az NDK megalakítására is. Az NSZK alaptörvénye úgy rendelkezett, hogy az "Nagy-Berlin területén is" érvényes, az NDK viszont úgy rendelkezett, hogy az ő fővárosuk Berlin, ott tehát nem lehet érvényes más állam törvénye. Ebben az a legszebb, hogy jogilag egyik kitétel se volt megalapozott - erről kicsit később még írok.
Bár Nyugat-Berlin nem volt az NSZK része, kezdettől fogva úgy működött, mintha az lenne: '49 márciusától nem fogadták el többé a keleti márkát (amit korábban is csak elég rossz árfolyamon váltottak), így a berlini villamosok kalauzai a szovjet szektor határán mindig leváltották egymást (a közlekedési vállalatot szintén '49-ben szedték két részre: BVG-Ost és BVG-West - talán nem kell fordítanom). Az S-Bahnt a nyugati oldalon is üzemeltető kelet-német DR (Deutsche Reichsbahn - a magam részéről mindig csodálatosnak tartottam, hogy egy szocialista ország vasútját Birodalmi Vasútnak hívják:) nyugati alkalmazottai nem tudtak mit kezdeni a nyugatinál értéktelenebb keleti pénzzel, ezért sztrájkkal próbálkoztak. Ezt mindkét oldalon megpróbálták rendezni: "kelet felől" elbocsátották vagy megbüntették a sztrájkban részvevőket, a másik oldal viszont a vasút berendezéseinek egy részét kivette a DR kezeléséből (állítólag azért nem volt NDK címer a régi építésű S-Bahn kocsikon, mert azok emiatt az átvétel miatt nem a DR tulajdonában voltak, hanem az egykori birodalmi vasúti vagyont kezelő négyhatalmi szervezetében).
A helyzet érdekessége, hogy Berlin nem volt se a keleti, se a nyugati területek része, így a fővárosa se lehetett volna semelyiknek. Nyugat-Berlin ugyanemiatt nem lehetett NSZK tagállam (bár törekedett rá, amit eleinte a nyugati hatalmak is elutasítottak!). Úgy hidalták át ezt a problémát, hogy minden NSZK törvényt átvettek; a nyugati hatalmak pedig a szovjet nyomulást látva nem nagyon gördítettek akadályt ennek útjába. Az NDK a nyilvánvaló összefonódást az NSZK-ból Nyugat-Berlinbe tartó tranzitforgalom zaklatásával, lassításával tudta csak megzavarni, és persze állandóan minden rossz okaként a "szocialista állam testébe beékelődött fasiszta szilánkot" jelölték meg. Mindezen túl a keleti oldal neve se volt kőbe vésve: a "Nagy-Berlin demokratikus szektora" elnevezéstől a "Berlin, a DDR fővárosa" szerkezetig sok mindent mondtak magukra, de azt, hogy "Kelet-Berlin", sose tudták megkedvelni.
Mindeközben a háború maradványainak eltakarításával is kellett foglalkozni: itt éppen egy felnyitott metróalagútban közlekedő szerelvényt látunk. (Forrás: Deutsches Bundesarchiv / Wikimedia Commons)
A politikai helyzet ellenére a berliniek még mindig relatíve szabadon mozoghattak a városon belül: kishatárforgalom jelleggel - a megfelelő papírok birtokában - átkelhettek a szektorhatárokon is (bár például még 1952-ben megszűnt a két fél város közti közvetlen telefonkapcsolat, nem meglepő módon az NDK posta "jóvoltából"). Ekkor még elég sok keleti lakos dolgozott nyugaton, és vice versa, a "határjáró" életforma természetesnek számított. Egy dolog persze feltűnő volt: az emberek többnyire Kelet-Berlinből emigráltak Nyugat-Berlinbe, és nem fordítva (persze olyan is volt, de sokkal ritkábban).
1950-ben már és még átjárt a metró a Spree fölött az Oberbaumbrückén (Forrás: Deutsches Bundesarchiv / Wikimedia Commons)
Tömegközlekedésileg változó volt a kép: a villamosok csak 1953 januárjától nem jártak át a szovjet szektorhatáron (az utasok leszálltak az egyik oldali villamosról, átsétáltak a szektorhatáron, és felszálltak a másik oldal villamosára), míg a metrón és az észak-déli S-Bahn-on kisebb megszakításokkal fenntartották az átmenő forgalmat. A villamosvonalak kettészakadásának története elég abszurd: a hivatalos ok az volt, hogy a BVG-Ost női járművezetőket is alkalmazott, ami ellenkezett a BVG-West előírásaival. A nők által vezetett járműveket emiatt a nyugatiak nem engedték át a saját területükre - a BVG-Ost pedig ezt tudva csakazértis női vezetőket vezényelt ezekre a vonalakra...
"A nemzetközi helyzet fokozódik"
Az 1953 júniusi felkelés leverése után a keleti oldal még jobban bekeményített: már nem is akart tárgyalni. Jelzésértékű volt, hogy Kelet-Berlin lakói immár NDK-s személyi igazolványt kaptak (holott Kelet-Berlin papírforma szerint még mindig nem volt az NDK része), és a nyugati felé irányuló szökéseket is egyre jobban üldözték. 1951-ben aki Kelet-Berlinből Nyugat-Berlinbe költözött, csak keleti igazolványait (és ottani jogait) vesztette el, míg '54-től már az engedély nélküli határátlépést is szabadságvesztéssel büntették. 1958-ban Hruscsov ultimátumot adott a "túloldalnak": azonnal hagyják el Nyugat-Berlint, hogy létre lehessen hozni egy demilitarizált "szabad várost". Ez persze nem történt meg, de végül lassan csak el lett ismerve, hogy két ellentétes pólusú képződmény lett egyetlen városból.
Ma már csak emlék: figyelmeztető tábla az egykori Checkpoint Charlie-nál
A történések a tömegközlekedésre is hatással voltak: az 1953-as felkelés alatt egy ideig nem jártak a keleti oldal alatt átjáró nyugati vonalak. A BVG-West valamit megsejthetett a jövőből, mert ezután fordulási lehetőségeket épített a szovjet szektor előtti állomásokhoz, hogy ha legközelebb történik valami, ne álljon le teljesen a forgalom. A hangulat érzékeltetésére még egy részlet: a szektorhatárokon átkelő vonalak utolsó nyugati állomásain mindig bemondással hívták fel az utasok figyelmét arra, hogy a vonat elhagyja a nyugati szektorokat. A keleti oldal erre válaszul az első keleti állomáson "a demokratikus Berlinben" üdvözölte az utasokat. Rendőrök és állambiztonságiak kíséretében...
"Senki sem akar falat emelni"
Az újabb szigorítások ellenére még mindig túl sokan menekültek át a nyugati szektorokba, legalábbis a keleti vezetés szerint. Vezetőjük, Walter Ulbricht már korábban is szerette volna, ha Moszkva bekeményít, vagy legalább szabad kezet ad neki. Ezt az engedélyt 1961 első hónapjaiban még nem kapta meg, augusztus elején viszont már igen. A kettő közt tette a fejezetcímben szereplő kijelentést, egy nyugati újságíró felvetésére, miszerint szándékában áll-e az NDK-nak államhatárként kezelnie a berlini szovjet szektorhatárt.
A fal, amit állítólag senki nem akart felépíteni: a Potsdamer Platz 1975-ben, nyugat felől nézve. Az előtérben a tér alatt fekvő, lezárt aluljáró egyik lejárója is látszik. (Forrás: Wikimedia Commons)
A kijelentés ellenére 1961 agusztus tizenkettedikének éjszakáján mégis határzárat léptettek életbe a szovjet szektorhatáron, illetve lezárták a tranzit U- és S-Bahn vonalak Kelet-Berlinben fekvő állomásait. Ekkor még "csak" őrökről és szögesdrótról beszélünk, ezért számtalan sikeres szökési kísérlet történt, például a nyugati oldalra néző házak emeleti ablakain át, illetve ekkor készültek a híres felvételek a szögesdrót fölött nyugatra menekülő "dezertőr" határőrről is. Aki ezt nem merte megkockáztatni (az első halálesetek is ekkor történtek), egy ideig a legjobb esetben is csak a távolból integethetett át a kerítés felett a túloldalon lakó rokonoknak, barátoknak; az első lehetőség arra, hogy nyugat-berliniek meglátogathassák kelet-berlini rokonaikat, 1963 decemberében nyílt. A két Berlin tehát gyakorlatilag hermetikusan el lett választva egymástól.
A következő részben a Falnak a tömegközlekedésre (és így a mindennapokra) gyakorolt hatásáról lesz szó - aki ismeri a témát, kérem, ne spoilerezzen (de rossz szó ez ide) a kommentekben! Hogy egy kis előzetest adjak abból, milyen abszurd dolgok történtek ekkor: a Fal létrejöttekor fizikailag ellehetetlenítették az átmenő forgalmat, ami olyan jól sikerült, hogy egy éjszakai járat az áram lekapcsolása után olyan részen (a Treptower Park és a Sonnenallee közt) ragadt, ahonnan sehogy se tudott visszajutni a keleti oldalra, mert mire észrevették, a síneket már felszedték a határsávban. Végül pár nap után visszaépítették a hiányzó vágányrészt, ideiglenesen visszakapcsolták az áramot, és keletre vitték a szerelvényt.
Folytatás: a berlini gyorsvasúti hálózat a Fal felépítése után
Források: szóbeli közlések, http://www.berliner-untergrundbahn.de/, http://de.wikipedia.org, http://www.stadtschnellbahn-berlin.de/
Ez megy most