Nemrég elkezdtem egy sorozatot Felső-Szilézia bizonyos városairól, azzal a céllal, hogy előkészítsem a terepet a felső-sziléziai villamoshálózatról készült újabb fényképes oldalaimhoz. Most eljött az idő, hogy rátérjek a világban egykor elterjedt, de mára már csak nagyon kevés helyen létező interurbán villamosok eme illusztris képviselőjének bemutatására.

Felső-Szilézia, avagy miket köt össze ez a villamos?

Az alapvetés: Felső-Szilézia igen komoly iparvidék még ma is - régen pedig még inkább az volt. A környéken már a XII. században foglalkoztak bányászattal, függetlenül attól, hogy éppen melyik országhoz tartoztak. Mert hogy a "gazdák" gyakran cserélődtek: hol Morvaország, hol a Cseh Királyság, hol a Tatár Birodalom, hol mindenféle lengyel államalakulat része volt a terület; az iparosodás korszakában pedig leginkább a poroszoké. Legalábbis nagy része, mert a keleti szél Oroszországhoz, a déli rész pedig Ausztriához tartozott. A villamoshálózat elődje a német részen kezdett kialakulni, az 1890-es években. Ráadásul gőzüzemmel, a meglehetősen rendhagyó, 785 mm-es nyomtávval, Gliwice, Piekary Śląskie, Zabrze, Chebzie, Chorzów és Bytom között (egy idő után természetesen villamosították és átépítették a vonalakat normál nyomtávra). Kicsit később, 1912-ben indult meg a normál nyomtávú katowicei villamosüzem, egy évvel később pedig egy hasonló, de helyközi jellegű üzem Bytom környékén. Az egykor orosz kézen levő területeken (Sosnowiec, Będzin, Dąbrowa Górnicza) csak a Lengyelországhoz csatolás után, 1928-tól építettek ki egy normál nyomtávú hálózatot, a terület nyugati részének mintájára.

A hálózat

A kialakult hálózat egységesítése érdekes módon ismét a németekhez köthető, akik a második világháború alatt fogták össze egy kézbe a különböző üzemeket. Az egységesség a mai napig megmaradt: az egész hálózatot egyetlen cég (Tramwaje Śląskie S.A.) üzemelteti, mely egy ideje már nem a lengyel államnak, hanem a Felső-Sziléziai Közlekedési Szövetségnek (KZK GOP) van aláírendelve (kicsit bizonytalan vagyok, mert valahol azt olvastam, hogy a tulajdonlás is a helyieké, másutt viszont azt, hogy a részvények mind állami kézben vannak). Ők biztosan jobb gazdái lesznek a hatalmas üzemnek, de irtózatosan sok munka vár rájuk, hiszen a 200 kilométer körüli hosszúságú vágányhálózat nagy része rossz állapotban van, akárcsak a járművek. 2006-ban két vonalat be is zártak, és 2009-ben lehet, hogy továbbiak is erre a sorsra jutnak.

Mindenesetre a közkeletű "katowicei helyiérdekű villamosok" című meghatározással ellentétben még a vonalbezárások ellenére is egy, a felső-sziléziai iparvidék városainak nagy részét (Katowice, Będzin, Bytom, Chorzów, Czeladź, Dąbrowa Górnicza, Gliwice, Mysłowice, Ruda Śląska, Siemianowice Śląskie, Sosnowiec, Świętochłowice,  Zabrze) összekötő valamiről van szó. Katowiceinek főleg azért nevezik, mert a két és félmilliós (mások szerint három és fél - gondolom attól függ, mit számolnak bele) településcsoportosulásnak ez a legnépesebb tagja - és ez szerintem igazságtalan, hiszen nem arról van szó, hogy a katowicei vonalak kifutnak a környező településekre, hanem egy decentralizált hálózatról, melynek analógiájaként maximum a Ruhr-vidék mára már erősen kiritkított közlekedési rendszerét tudnám említeni. 

A fentebbi térkép körülbelül az aktuális hálózatot mutatja. A kékes-lilás (színtévesztő vagyok, szóval az is lehet, hogy zöld) kihúzás azt jelzi, hogy azokon a szakaszokon legutóbbi ottjártamkor nem volt forgalom (a lentebbit állítólag december folyamán újraindítják, a fentebbin viszont áprilisban még utaztunk, és nem tudni, mikor helyezik vissza üzembe), a sárga pedig azt, hogy hol utaztam már. Hát, van még mit pótolni - igaz, eddig még csak négy napot töltöttem itt :)

Most pedig második látogatásom első (fél)napjának néhány "highlight"-ja következik:

 
 
Hosszú hétvége Felső-Sziléziában I.
Első nap: kezdetben vala a fény, aztán jőve a szürkeség
Közúti hullámvasút, a világ talán legromantikusabb fekvésű fordító deltavágánya, csuklós Ikarus vontatása csuklótalanított Ikarusszal, és még ez+az