A nemrég a sajtóban elterjedt, szerintem leginkább aranyozott elejű homokféregre hasonlító (elnézést kérek, de ez ugrott be elsőre) kisföldalatti rajzok kapcsán találgattuk ismerősökkel, vajon járműterv/gépészet is van-e a dizájn mögött. A budapesti kisföldalatti egy sok oldalról kompromisszumokkal terhelt járművet igényel, amilyet konkrétan nem gyártanak sehol; nem holmi ujjgyakorlat megtervezni, nem lehet csak úgy odarakni akármit egy formaterv alá - legalábbis, ha azt szeretnénk, hogy a végeredmény normálisan működjön. Valaki erre megkérdezte, hogy "és ha olyan lenne, mint az ULF?". Az ULF ebben az esetben nem német férfinév, hanem a Bécsben és Nagyváradon futó "Ultra Low Floor" villamosok nevének rövidítése. Érdekes gondolat, tegyük fel, hogy..!

De hogyan is működik az ULF? Annak idején egy főműhelyi látogatás során lefotóztam, mitől olyan alacsony a típus padlója, úgyhogy meg tudom mutatni - és hogy érdekesebb legyen, nem a sorozatjárművet használom demonstrációra:

Amit itt látunk, az persze még nem ULF, hanem egy c2-es pótkocsi egyik fele, ami...

... az ULF guruló próbapadjának hátulja volt. Az osztrák ipar két illusztris szereplője, az SGP és az ELIN még a kilencvenes évek legelején határozta el, hogy nem csupán alacsonypadlós villamost épít, hanem a legalacsonyabb padlójút. Az elképzelésük először egy hajtás nélküli középrészben valósult meg, amihez a két végén egy-egy fél (illetve inkább 2/3) pótkocsi csatlakozott, a vontatásról pedig egy kéttengelyes motorkocsi gondoskodott. Amikor a koncepcióról kiderült, hogy nem esik le a sínről, hajtással is ellátták, innentől a kéttengelyes csak vezérlőkocsiként funkcionált, hiszen a próbajárműnek még nem volt vezetőfülkéje.

1992-re annyira előrehaladtak a munkálatok, hogy elkészítettek egy orr-részt a Porsche Design által formatervezett kocsiszekrényből, és ráillesztették az elejére - innentől a fura jószág önmagában is mozoghatott.

Eközben a két gyártót felvásárolta a Siemens: az SGP-t a kilencvenes években, az ELIN-t kicsit később. Úgy tűnik, az új gazda nem igazán erőltette, hogy eladják a típust máshova: bár próbafutáson járt Münchenben, Berlinben és Grazban is, végül csak Nagyváradra került belőle, ahol hajlandóak voltak a többi típushoz képest magasabb árat megfizetni.

És akkor nézzük meg, hogy néz ki egy hajtott futómű ezen a járművön: nincs forgóváz, csak egyetlen kerék az egyik oldalon, és egy másik a másikon. Hagyományos vasúti tengely sincs a kettő közt, a hajtás pedig felülről, a függőlegesen elhelyezett motorból jön. Az egész egy fejreállított U alakú portálra van rögzítve, és erre a portálra vannak a kocsirészek is felfüggesztve, persze alaposan rugózva. Mint mondtam, a képen a pre-prototípust látjuk, manapság körülbelül így néz ki egy hajtott kerék.

Ez pedig az orr-rész nem hajtott futóműve. Itt nem az egész portál fordul el, csak a "kerékpár", a hozzá legközelebbi portál által rudazattal vezérelve (az idézőjel nem annak szól, hogy nem bicikliről van szó, hanem hogy nem hagyományos vasúti kerékpárról beszélünk).

Ha merőlegesen nézzük, még jobban látszik, hogy az ULF gyakorlatilag egy ízelt, fedett portáldarurendszer :) tudniillik a kocsiszekrény(ek) egy sor guruló portálon lóg(nak). Emiatt alacsony ugyan a padló, viszont a tetőváz vastag - tehát kisföldalattinak nem lenne jó, hiszen ott pont magasságból nincs elég.

Ráadásul - ahogy NZA barátom megjegyezte - 18 centi alacsonyan levő padlóra nincs is szükségünk, hiszen a mostani kisföldalatti padlója 47 centire van a sínkoronától. Arról nem is beszélve, hogy ennek a konstrukciónak kevés kereke van, ami azt jelenti, hogy kevesebb kerék viseli a jármű súlyát, tehát magas a maximális tengelyterhelés. Az ULF esetében ez 12 tonna környékén (alatta) van - a Ganz kisföldalattiknál tudomásom szerint 8,6, a nagykörúti Combinóknál 10 tonna ez az érték - az pedig világos, hogy minél magasabb a terhelés, annál hamarabb használódik el sín, alépítmény és abroncs egyaránt. Ez persze csak egy laikus véleménye, de érdemes végiggondolni. Tovább is folytatható az agyalás, például elképzelhetjük, hogy a formaterven látható jármű alá Combino- (a nagykörúti tuják küszöbe nagyjából 35 centi magasan van), Flexity, vagy hasonló gyártmány (hajtott) forgóvázát tesszük, de egy ilyen különleges vasúti jármű kinetikája nem triviális számomra, úgyhogy nem akarok találgatásokba bocsátkozni, hogy mi lenne a helyes megoldás. Mielőtt valaki rákérdez: azért indultam ki létező forgóváz megvételéből, mert nagyon drága játéknak tűnik egyetlen vonal 20-25 járművéhez nulláról újat fejleszteni. Persze jól hangzó érv, hogy "ha kitaláltuk a jó forgóvázat, majd villamosok alá is eladjuk", de ez azért bonyolultabb dolog - hacsak a fejlesztőcsapat véletlenül nem hozza létre elsőre a tökéletes gyártmányt - ami megtörténhet, csak eddig még senkivel nem történt meg. Sőt, eleinte a mostani Ganz kisföldalattik is siklottak, emiatt egy időre le kellett állítani a forgalmat, és az azt követő vizsgálódások után máig fokozottan odafigyelnek a forgóvázakra. Egyébként ha "akármi, csak guruljon" alapon nem hajtott forgóvázakat teszünk középre, akkor se vagyunk még célnál, mert ha csak a két szélső forgóváz hajtott, akkor alacsony lesz a tapadási arány, ez pedig a gyorsulás (és a sínfelület) rovására megy (szintén NZA észrevétele). Nem véletlen, hogy a mai kisföldalattin a középső forgóvázak vannak hajtva, nem a vezetőfülke alattiak! Persze tudna mozogni, de azért egy metrótól alapvetően jó gyorsulást várunk, jobbat, mint egy átlagos vonattól vagy villamostól.

Na mindegy, a gondolatkísérlet (részemről) lezárása után itt van két kép egy sorozat-ULF-ról: jól látható a tényleg döbbenetesen alacsony padló. A két eredeti sorozat (A és B) ráadásul letérdepeltethető (kneeling); ezt a képességet a most gyártás alatt levőknél (A1 és B1) elhagyták. Sok mást is átalakítottak az első kocsik óta, többek közt a folyadékhűtéses (!) motorok helyett már léghűtéseseket építenek be - főleg azért, hogy egyszerűbbé, ezáltal olcsóbbá tegyék mind a járművet, mind az üzemeltetést.

Nem véletlen azonban, hogy a világ legtöbb villamosüzeme a csábító belépési magasság ellenére se lett ULF-üzemeltető, a bécsiek presztizsterméknek ugyanis ára van*. És ezt az árat már Bécs se feltétlenül akarja kifizetni: a közelmúltban tendert írtak ki új villamosok beszerzésére, annak ellenére, hogy opciójuk van további ULF-okra.

* Combino Bp.: 3,4 M euró / jármű (62 ezer euró / járműméter)
  PESA Szeged: 1,77 M euró / jármű (57 ezer euró / járműméter)
  ULF (Nagyvárad): 2,77 M euró / jármű (115 ezer euró / járműméter)
  CAF Debrecen: 2,1 M euró / jármű (67 ezer euró / járműméter)
  Skoda Miskolc: 2,0 M euró / jármű (65 ezer euró / járműméter)
  Bécs: 2,38 M euró / jármű átlagár (kétféle hossz) (80,68 ezer euró / járműméter átlagosan)

/forrás: NZA/

A címmel egyébként arra akartam célozni, hogy a leginkább a Vissza a jövőbe trilógiából ismert DeLorean DMC-12 iszonyat dögös jármű, mi több: a legfeltűnőbb és legegyedibb autók egyike, de valahogy se elterjedni nem tudott, se az autóipart nem változtatta meg.

A fényképek elkészítésének lehetőségéért köszönetet szeretnék mondani a Wiener Liniennek, illetve a simmeringi főműhely munkatársainak! A belinkelt archív képek és rajzok Peter Mattersdorfer oldaláról származnak. Külön köszönet dr. Németh Zoltán Ádámnak a lektorálásért és kiegészítésekért! Az esetleges tévedések javítását, illetve kiegészítéseket szívesen fogadok.