Folytatódik NZA alacsonypadlós villamos "történelemórája". Ahogy korábban is, az itt leírtak az ő véleményét tükrözik.
PESA Swing Varsóban. A 2013-ig bezárólag leszállított, 180 db-os flotta az egyik legnagyobb beszerzés volt Európában
Térjünk vissza történetünkkel Lengyelországba! A lengyel szakemberek vélhetően alaposan megnézhették a Cityrunnert Łódź-ban, és rájöttek arra, hogy a konstrukció - kiforrottsága mellett - van annyira egyszerű, hogy ők is tudjanak hasonló konstrukciójú villamost gyártani. Ráadásul a típus lelkét jelentő hajtómű független volt a Bombardier-től: a Voith mint független piaci szereplő eladja ezt a termékét más vevőknek is. A lengyel PESA járműfelújítások mellett a sínbuszok piacán keresztül kezdte meg az új vasúti járművek gyártását 2001-ben, és egy évtizedre rá az egyik legnagyobb villamosgyártóvá nőtte ki magát.
Voith hajtómű az elblągi PESA 121N villamoson
2006-ban épült az első villamosuk Elbląg részére, majd néhány évre rá Varsó, Łódź, Bydgoszcz, Gdańsk, Szczeczin, illetve Szeged, Kolozsvár, Kalinyingrád és Szófia villamosüzeme is a Cityrunnerek konstrukciójához nagyon hasonló Tramicus és Swing villamosokat vásárolt. A PESA mögé felsorakozott 2009-ben a Solaris Traminója is Poznan számára, melynek konstrukciós alapelve szintén a Cityrunnerekre hasonlított. Ha ezeket a villamosokat mind összeszámoljuk, a lengyelek 350 darab fölött járnak a multicsuklós jellegű alacsonypadlósokkal.
A PESA 121N Elblągban
És cikksorozatunkban immáron harmadszor ejtjük ki a Škoda nevét: ugyanis a Miskolc és Konya (Törökország) számára szállított 26T-k forgóvázai is hasonlítanak a Cityrunner forgóvázépítési elvére. A korszerű városi autóbusz gyártásra szoktuk azt mondani, hogy immáron a legózásra hasonlít. Hisz miből is áll manapság? Lényegében vázszerkezet tervezésből, gyártásból és jármű összeszerelésből. Az egyes gyártók termékei leginkább az ügyes és praktikus vázszerkezet tervezésben és igényes kivitelezésben versenyeznek egymással, azaz hogy mennyire sikerül megtalálni a kompromisszumot az utasigények (alacsonypadló, utastér elrendeződés), és a műszaki igények (alacsony tömeg, korrózióállékonyság, jó szerelhetőség) között. Azonban manapság a legtöbb gyártó meglepően szűk beszállítói választékból szerzi be a legfontosabb fődarabokat. Például sebességváltót lényegében mindenki vagy a ZF-től, vagy a Voith-tól vásárol, ahogy csuklókat szinte mindenki a kasseli székhelyű Hübnertől vesz.
Ugyanez elmondható a korszerű villamosgyártásról is, azzal a különbséggel, hogy eddig a forgóvázgyártás volt az a speciális terület, ami megkülönböztette a villamosgyártókat az autóbuszgyártóktól: ez egy precíziós munka, így sokáig a teljes mechanikus hajtásláncok a gyárak saját termékei voltak. Ez változott meg; a fenti példákból láthatjuk, hogy immáron ugyanazt a forgóváz szerkesztési elvet többféle gyártó többféle komponenseivel is össze lehet rakni. Ezzel a forgóváz gyártás is lényegében vázszerkezet tervezésre redukálódott, a fődarabok: a motor, a hajtómű, a tengely, a királycsapot helyettesítő Panhard-rúd, valamint a fékberendezés is egy-egy beszállító termékévé vált. És ezzel felgyorsult a forgóvázak fejlesztési folyamata, ezért láthatunk új gyártókat megjelenni a 2010-es években.
PESA Twist Katowicében. Ez a villamos ellentétben Czestochowai társával nem 100 % alacsonypadlós, de a beállítás remekül érzékelteti azt a kihívást, ami az alacsonypadlós gyártók előtt áll a rosszabb pályaállapotok miatt: a második csukló a jármű saját mozgásai miatt fordult ki ennyire.
Forrás: http://www.wpk.katowice.pl/photo/ts/ts-twist_13.jpg
És ezek a "lego" forgóvázak 2012-től kezdve kiszabadultak a multicsuklósok alól. Mialatt az Alstom vontatottan haladt az ún. Ixège forgóváz fejlesztésével, a PESA beelőzte őket a Twist fantázianevű konstrukciójával, melyet Czestochowa részére gyártott. A németországi és közép-európai villamosüzemek a rossz tapasztalatok miatt gyanakodva néztek a multicsuklós járművekre, melyek kétségtelenül magasabb pályaterhelést jelentenek mind terhelés tekintetében (11-12 tonna), mind pályakoptatás tekintetében. Németországban több városban - pl. Drezdában vagy Lipcsében - kifejezetten megkövetelték a 8 tonna körüli tengelyterhelést és a forgóvázas kivitelt. Egy baj volt ezzel: sokáig nem tudtak hagyományos forgóvázas villamost 100% alacsonypadlós kiviteleben építeni a hajtott forgóvázak helyigénye miatt (lásd pl. a mellékelt képen a Bombardier Flexity Classic típusának hajtott forgóvázát). Ebben hozott az elmúlt években áttörést az Alstom és a PESA 100%-ban alacsonypadlós hagyományos forgóvázas konstrukciója, melyet követett a lengyel Newag és a finn Transtech is - utóbbinál a teljes hajtásláncot a Voith tervezte és gyártotta. Az elkövetkezendő időszakban vélhetően újabb valódi forgóvázas villamos típusokat fogunk látni, ahol megpróbálják eltüntetni a forgóvázak nagyobb helyigényét ügyesebb üléselrendezésekkel - ám csodára nem lehet számítani, itt bizony 50 cm körüli lesz az ülések közötti távolság - szemben a multicsuklósoknál elérhető 70 cm-rel. A valóban forgó forgóvázaknak ugyanis hely kell az utastérből, és ezt a kompromisszumot nem minden vevő tolerálja, hiába a pályára kedvezőbb alacsony tengelyterhelés.
És végül következzen történetünk utolsó epizódja: a Cityrunner és a "keleti rokonok" háborúja. A csata helyszíne Moszkva, ahol a nagy villamosgyártók lassan egy évtizede ugrásra készen várták, mikor határozza el magát az orosz főváros alacsonypadlós villamosok beszerzésére. Az Alstom és a Bombardier a megrendelés reményében vegyesvállalatokat is alapított az oroszokkal. Végül a 2012-ben 120 villamosra kiírt pályázatot a jekatyerinburgi székhelyű Uraltranszmas nyerte meg, a Bombardier-vel közösen; a mellékelt sajtófotón természetesen a linzi újabb generációs Cityrunner virít. Ehhez képest egy évre rá már a következőt olvashattuk: az Uraltranszmas a PESÁ-val közösen fog villamosokat szállítani, a Bombardier pedig kiesett a szállító konzorciumból. Ha ehhez hozzátesszük, hogy idén megkezdődött az új PESA Foxtrot villamosok szállítása Moszkvába, és az első kocsik gyártása a PESA bydgoszcz-i gyárában történt, akkor azt hiszem, fogalmat kaphatunk arról, hogy a lengyelek hova jutottak a villamosgyártásban 2006 óta. A beszerzés megpezsdítette a keleti piacot; egyben úgy tűnik, véglegesedett, hogy Oroszországban az alacsonypadlós villamosok három részes, két forgóvázas és egy futóvázas konstrukciók lesznek. Az Alstom egy "Tramrusz" fantázianevű, hasonló villamost gyorsan el is juttatott Moszkvába a PESÁ-k érkezése előtt (ezt Barcelonában gyártották), a Stadler pedig a Belkomunmassal együtt szintén 2014 tavaszán mutatta be új villamosát. És közben az oroszok is dolgoznak Uszty-Katavban...
Az első PESA Foxtrot Moszkvában. Figyelemre méltó ez a 26 méteres villamos, mely kb. 10 tonnás tengelyterhelést jelenthet.
(Fotó: Andrej Gyem)
Végszóként álljon itt egy kis összegzés, mielőtt még végletesen belelkesülünk a villamosgyártás egyszerűségétől, illetve a lengyelek sikereitől. Nem szabad elfelejtenünk, hogy egy relatíve kis piacról van szó Európában, sok egyedi kötöttséggel, sok üzemeltetői nehézséggel. Nem tudjuk, hogy a lengyelek véletlenül belenyúltak egy jó konstrukcióba 2006-ban, vagy tudatos, az üzemeltetői igényeket alaposan felmérő fejlesztői munka állt mögöttük a kezdetekkor. Láttuk emellett, hogy nagy tapasztalatokkal rendelkező tradicionális vállalatok is képesek mellényúlni a fejlesztéseik során (drága mulatság és látványos volt a Combino-mizéria a Siemensnek ugyan, de közel sem egyedi eset a piacon). Ugyan valamennyi sikeres konstrukció prototípusként kezdi, mindenképpen meg kell várni azt az 7-8 év üzemeltetői tapasztalatot, ami alapján igazán meg lehet ítélni egy villamost. És még így sem tudjuk meg sokszor, hogy mi áll egy-egy típus üzemeltetésének hátterében, és mennyit kellett költeni a fenntartására! Hogy többet mint egy hagyományos magaspadlós villamosnál, azt látatlanban is ki lehet mondani (új fejlesztési berendezések fenntartásánál ez szinte törvényszerű) - nade hogy mennyi is a reális többletköltség, az erősen szubjektív.
Forrás: Harry Hondius: Systemstraßenbahnen und ihre Antriebe, Eisenbahntechnische Rundschau 51 (2002)
Ez megy most