Ugyan múltkori írása kisebb visszhangot keltett, mint gondoltuk, NZA barátom ihlete nem csillapodott, és ezúttal a fogaskerekűről, pontosabban _a_ Fogaskerekűről oszt meg néhány gondolatot velünk. Néhány gondolatot, melyek nem feltétlenül egyeznek az enyéimmel - bár az alapötlet kapcsán egész hasonlóan gondolkodunk.

A Pöstlingbergbahn 2006-ban

Linz-ben 1897 óta üzemel egy nagyon érdekes hegyivasút, a Pöstlingbergbahn. Ez a villamos-szerű kocsikkal üzemelő, jelenleg 900 mm-es nyomtávú vonal büszkélkedhet a legmeredekebb adhéziós vasút címmel: amit lényeges tudnunk róla, hogy legmeredekebb szakasza meredekebb a budapesti svábhegyi fogaskerekű vasútnál (a vonal más paraméterei - hossza, emelkedése - hasonlóak a budapestihez). A vonal eredeti járműveit a Siemens&Halske szállította az akkori kor színvonalán, a hegyipálya miatt különleges fékberendezéssel: ún. fogófékkel. Ennek lényege az volt, hogy a szerkezet szükség esetén oldalról ragadta meg a speciális formájú sínfejet, így rásegítve a fékezésre. A megoldás miatt a vonal kitérői különleges kialakításúak voltak: elmaradt a keresztező elem, helyette a fogófék vezetése végett a keresztezés helyén levő sín fordult el a váltók átállásakor. 

A fogófék működési elve. (Forrás: http://www.sagen.at/doku/Eisenbahn/Poestlingbergbahn_Linz.html)

2008-9-ben aztán - több mint egy évszázaddal a hegyivasút megnyitása után - átépítették, és a városi villamoshálózatba kötötték a pályát. Az addigi 1000 mm-es nyomtáv lecserélésvel együtt megszüntették az egyedi sínek, kitérők, felsővezeték rendszer használatát is. A vonal 50-es viszonylatszámmal meghosszabbításra került Linz főterére, ehhez még egy nagyvasúti kereszteződést is kapott - és ami számunkra leglényegesebb: új, háromrészes, 100 %-ban alacsonypadlós, "retró dizájnos" Cityrunner villamosokat. Ez a villamos - azon túl, hogy nincs hajtás nélküli futó kereke - szerkezetileg lényegében megegyezik a többi Cityrunner villamossal.

Az új villamosok a Pöstlingbergbahnon. (Forrás: http://www.rail-pictures.com/1024/tram-501-of-the-poestlingbergbahn-6933.jpg)

Vegyünk egy nagy levegőt: eszerint a Bombardier mérnökei - egy olyan országból, ahol a hegyivasutaknak és a fogaskerekű vasutaknak nagy hagyományai vannak - arra a következtetésre jutottak, hogy hagyományos villamosokkal is lehetséges 116 ‰-en a közlekedés. Nem ismerjük persze az összes részletet (érdekes lenne egy szakmai kirándulás); lehet, hogy erősebb sínfékekkel szerelték fel, lehet, hogy a kiegészítő fék is erősített kivitelű. Motorikusan és járműszerkezetileg viszont nincs különbség síkvidéki társaihoz képest.

A budapesti fogaskerekű

És ez a következtetés elgondolkodtató. Az immár 141 éves budapesti fogaskerekű 1973-ban újult meg utoljára, ebből az évből származnak a ma használt szerelvények. A vonal ugyan kevésbé van szem előtt, mint a 3-as metró, de állapota nem kevésbé siralmas: az utóbbi időben szinte sorozatosak a leállások, és előfordult már tengelytörés is. A fogaskerekű kapcsán sokszor esik szó hosszabbításról is a Normafa, illetve a Széll Kálmán tér felé, de ez a jelenlegi járműállománnyal irreális: ezek a szerelvények nem alkalmasak sík pályán üzemszerű közlekedésre, eltérő a feszültségük (1500 V=), ráadásul túl szélesek is. Megújulás nélkül azonban pár éven belül fennáll a svábhegyi fogaskerekű teljes leállításának a veszélye...

Új gyártású, a jelenlegivel kompatibilis fogaskerekű járművek beszerzése esetén azok a villamospályára csak úgy haladhatnának ki, ha a jármű ki tudja emelni a fogaskerekét. Ilyen járművek azonban nagyon drágák, és a várható utasforgalom nem biztos, hogy megtérülést eredményez hosszú távon. A linzi példa (maximális emelkedés ott 116 ‰) alapján azonban megkérdőjelezhető a fogas üzem szükségessége is (maximális emelkedés itt 110 ‰).

Amit üzenni szeretnék, az az, hogy amennyiben a linzi üzem részleteit megismerjük, érdemes megvizsgálni a "sima" villamosüzemre való áttérést a budapesti fogaskerekűn is. Véleményem szerint ez az átállás költségtakarékos módon is megoldható, a BKV saját járműkorszerűsítési tevékenysége részeként.

A kulcsszó az össztengely hajtás - a BKV csatolt T5C5 villamosai ilyenek, ezek felújítása ma is zajlik. Még hatékonyabb lehetne a Miskolcon nemsokára felszabaduló KT8D5-ös villamosok átalakítása.

KT8-as Miskolcon.

A KT8-as villamosok minden tengelye hajtott, sőt, motorjai külső szellőzésűek, ami a motorok lejtős pályán fellépő túlmelegedését megakadályozza. A villamost az 1500 V= alatt történő üzemelés miatt járművenként egy átkapcsolható 1500/600V-os downchopperrel kell ellátni: ez egy olyan főáramköri elem, ami a villamos saját hajtása számára előállítja az alacsonyabb feszültséget. Korszerű downchopperrel megoldható a visszatáplálás is, és az átkapcsolással együtt az elektronikus rendszer leszabályozhatja a jármű végsebességét automatikusan (ezzel megakadályozható féküzemben is a túlmelegedés).

A KT8-as eredeti szaggatós berendezése ugyan elavult, de a T5C5K-khoz hasonló szaggató beépítése nem akadály. Felül kell vizsgálni természetesen a hegyi üzem miatt a sínfék erősségét, a mechanikus rögzítőfék működését, a homokszóró működését, valamint a fékellenállások hűtését is. Ezek nem bonyolult tervezési feladatok - akár hazai háttérrel is megoldhatók -, de mivel ezek a villamosok eredetileg is a cseh városok lejtős pályáira készültek, el tudom képzelni, hogy átalakítás nélkül is megfelelők lennének. Korszerű dizájnnal a motorkocsit külsőleg és belsőleg is teljesen meg lehet újítani. Érdemes figyelembe venni esetleg alacsonypadlós középrész beépítését.

Leereszkedés a barrandovi platóról hagyományos Tatra villamossal

A villamos üzemre történő átállás óriási távlatokat nyithat meg a mai fogaskerekű életében. Azonnal gond nélkül megoldható lenne a normafai hosszabbítás, és a Széll Kálmán térre történő kijutás is. Sőt, akár egy meghosszabbított üzem is elképzelhető Dél-Buda irányában. A villamosüzemre történő átállás nem feltételez jelentős infrastrukturális beruházást a magasperonok elbontásán túl, ezt később is fokozatosan el lehet végezni, a pályafelújítással összhangban. A Városmajori fogas-villamos összekötés kiépítése is reális lehet a mai közlekedéspolitikai helyzetben (természetesen lehetséges új villamos járművekben is gondolkodni ezt követően). A villamosok el tudnának járni a mai fogasléces vágányokon, a mai áramellátási rendszer és a mai biztosító berendezés működése mellett, a járművek ciklikus javítása pedig a villamos műhelyeiben lehetséges.

Hegymenet a mai Pöstlingbergbahnon

Gondolnunk kell a nosztalgia szerelvények üzemeltetésére is. Az átállás során megtartható a mai fogasléc, amennyiben nem épülnek 26 cm-es peronok, így a mai szerelvények is eljárhatnak. A régi Ganz-fogas üzemeltetéséhez azonban a fogasléc rendszert is át kellene építeni a jelenlegi Strub-rendszerről a régi Riggenbach-rendszerre, és vissza kellene térni a 600 V-os táplálásra. Ez egy jövőbeli pályarekonstrukciónál szempont lehet.

Természetesen az egyik legnagyobb kérdés az új üzem biztonsága, hisz nyilván mindenkiben élénken él a tragikus 1987-es baleset emléke. A mai fogaskerekű hatósági szabályozása természetesen átgondolandó. Ezt a cikket gondolatébresztőnek szántam, mivel meggyőződésem, hogy a linzi példa alapján a villamosüzemre történő átállás vállalható lehet, és ez lehet a biztosítéka annak, hogy a Svábhegyre száz év múlva is vasúttal lehessen eljutni a Városmajorból. A jelenlegi politikai helyzetben illuzórikusnak látom, hogy a Fogaskerekű az 1973-ashoz hasonló nagyfelújításon essen át, az általam leírt megoldást azonban a BKV saját maga végig tudná vinni, és a végén egy olcsó üzemeltetésű, többé már nem szigetszerűen elzárt hegyi üzemhez jutna.

(C) dr. Németh Zoltán Ádám