Mennyivel több eszük volt már akkor, hogy egy típussal letudtak minden megoldást, nálunk meg van a szovjet rendszerű metró, a kicsit másfajta HÉV, meg a vegyesfelvágott villamosüzem, ami talán a Combinókkal, meg a CAF-okkal talán már egységesedik.

@46Laca: A mi "szovjet" (igazából bárhol lehetne, forgalmilag semmi szovjetspecifikus nincs benne) metrónk _jóval_ nagyobb tömeget mozgat ennél! Ez a Stadtbahn nem a metró versenytársa, hanem egy valamivel kisebb városban a pótlása a villamosvonalak használatával. Budapesten nem működne ugyanazzal az egy rendszerrel minden, itt kell a külön szint a villamos és a metró közt. Próbáld elképzelni, hogy ha az Üllői alatt fullig van az M3 hatkocsis szerelvénye reggel, azt a tömeget hány TW6000 tudná elvinni. Tizenhárom? Tizennégy? Vagy az állóhelyek hiánya miatt még több? Mindez pár percenként? Viccnek is rossz lenne.

A HÉV egy jogi bénáskodás volt annak idején; ami menthető volt belőle, abból villamos lett, a maradék meg simán elmenne metrónak. Mindig elmondom, hogy a szentendrei vonal Békásmegyerig tulajdonképpen metró, csak sz*r járművekkel és magasperonok nélkül. És a csepelit is csak a végén az utca közepi szakasz rontja el. A gödöllői vonal csömöri ágára mondjuk egy fillért nem költenék, de Cinkotáig ott is beleférne a metróüzem. A ráckevei vonalban nem vagyok biztos, mert egyszerűen hangzik, hogy Harasztiig menjen, de saját tapasztalataim szerint Szigetszentmiklósig még van utas. Kérdés, hogy oda nem lenne-e okosabb a csepeli vonalat meghosszabbítani. De nem véletlen, hogy az ötös metró a szentendrei és a csepeli/ráckevei HÉV összekötése lenne a belváros alatt pár megállóval, aminél jobb dolog nem történhetne Budapesttel. Nagyvasutat nem kevernék bele, de az agglomerációnak gyorsabb és kényelmesebb lenne, akárcsak Budapestnek, ahol még a Nagykörútról is levenne terhet. Nem véletlenül sziszegtünk annak idején, amikor a politika áterőltette a négyes metrót. Úgy értem, hogy nekem XI. kerületiként pont jó, hogy utóbbi van, de kilométerre mért hatékonyságban a nyomába nem érne a négyes, még akkor se, ha kimenne Újpalotára.

@46Laca: Egyébként ahol sokszínűség van, az nem Budapest, hanem Varsó. Van a rendes vasút, aztán van az SKM, ami a vasútnak egy párhuzamos, de attól fizikailag elválasztott, S-Bahnszerű szolgáltatása, van a WKD, ami egy optikailag kicsit combosabbnak látszó, de igazából a mi ráckevei HÉV-ünknek megfelelő valami, plusz van a "szovjet" (ezért ők háklisak lennének) metró. Meg a villamos.

És akkor képzeld hozzá, hogy az SKM megáll a föld alatti főpályaudvarnál, de nem benne, hanem feljössze előbiből, mész valamennyit, és lemész utóbibba. A WKD-nak a belső végállomása meg mindettől fél állomásra van, szó szerint látod az ablakból, ahogy elmész mellette vonattal. Plusz vedd hozzá, hogy a metró ettől a főpályaudvartól egy villamosmegállónyira megy el. És ezen egy csapásra nem nagyon lehet változtatni, pedig Varsó olyan tempóban fejlődik, amit mi elképzelni se tudunk. Ez van, történelmi adottság. Berlinben is van S-Bahn, U-Bahn, sima Bahn, Londonban is van nagyvasút, overground, sima vasút elővárosilag, sima vasút távolságiban.

Térképek a különböző vasúti "szintekről" Varsóban: en.mapawarszawy360.pl/warsaw-train-map

@Hamster: És ehhez tegyük hozzá, hogy Hannoverben ehhez kb. mindent IS át kellett építeniük.

Én azért kicsit később voltam ott utojára, mint te, de én is lassan nyolc éve. Akkor volt ott ilyen utcaszintről felszállós megoldás is, nem tudom, megvan-e még:
flic.kr/p/VLgxoi

@Fradista Utazó: Igazából 25 év lelkesedés után már nem tudom, mennyire volt jó a Stadtbahn, mint koncepció. Például a Ruhr-vidéken túlépített és alulhasznált, Kölnben meg Hannoverben meg mintha kevés lenne. Karlsruhéban is kicsit átgombolták a rendszert. A finanszírozásról meg szó se essék. Te gyakrabban jársz ezeken a helyeken, hol van szerinted az optimum, ahol valamiféle Stadtbahn rendszer tényleg ellátja a szerepét? Stuttgartban?

Nyilván nincs tökéletes megoldás, semmi se tud mindent lefedni, és minél jobb akarsz lenni, annál drágább az egész, de néha elgondolkozom, hogy Köln nem határesete-e annak, hogy 2-3 valódi metróvonallal és egy ahhoz kapcsolódó villamosrendszerrel többet értek volna. Igaz, ez az egész ott a hatvanas években indult, később meg kellett a pénz arra, hogy alagutakat ássanak Bonn és Mülheim alá :)

@Fradista Utazó: "mindent IS át kellett építeniük"
Halkan merem csak leírni :) de nem derült ki számomra, hogy hol van Hannover városa, mert a belvárosban ha feljöttünk a felszínre, NSZK bevásárlóutcákba jutottunk, mindenütt másutt meg lakóházak, gyárral, erőművel, raktárral színezve. Persze lehet, hogy egy elképzelt álomvilágban éltem, mert a Hannover-ház névadóját valami romatikus helynek képzeltem el. De ha már itt tartunk, Gotha se nyűgözött le, pedig az arról elnevezett családból szintén angol királydinasztia lett :)

Amit sajnálok, hogy nem néztem meg, az az íves lift a városháza tetején.

@Hamster: Ha már, akkor menjél Szászországba, az tetszeni fog ;-)

@Hamster: Erről könyvet lehet írni. A Ruhr-vidéket azért nagyban meghatározta, hogy félig se voltak kész, amikor megindult a Ruhr-vidék visszafordíthatatlan leépülése, ami független a Stadtbahntól, de azt is agyonvágta. De még Düsseldorfban, ami a környék leggazdagabb városa, és akár ideális is lehetne egy jó Stadtbahn-rendszerhez, rég feladták az eredeti elképzelést.
Meg persze úgy általában, mindenhol, betett az egésznek, hogy a 90-es évektől már a magaspadló nem számított trendinek, az alacsonypadlós villamosok, amik a hatvanas években még sci-finek számítottak, a magaspadlós Stadbahnt hirtelen nagyon elavulttá tették. A harmadik bochumi alagút már alacsonypadlós villamosokhoz készült, amit követett az utolsó dortmundi és düsseldorfi is. Ami elkerülhetetlenül oda vezet, hogy van két, egymáshoz valamennyire hasonlító, de mégis átjárhatatlan hálózatod, ami max. erősen hunyorogva jobb annál, mintha külön metró- és villamoshálózat lenne.
Karlsruhe (ami jóval kisebb, mint Hannover vagy Stuttgart) szerintem alapvetően sikertörténet, nyilván az sem 100% optimum, de a pár éve átadott belvárosi alagutakkal szerintem mindenképpen pozitív példa.
Stuttgart nehéz eset, mert az igazából egy kétmilliós város csak a kétharmadát nem Stuttgartnak hívják, és ahhoz a Stadtbahn túl lassú, hogy átvegye mondjuk a budapesti metró szerepét, de azért alapvetően az is pozitív, azt gondolom.
Köln, az valóban necces, és leginkább kapacitásgondok miatt. De azér a kérdés itt is az: ha a város nem képes a hiányzó Stadtbahn-vonalak kiépítésére se, akkor mi a frászból építene metrót? Az észak-déli tengelyen, ha nem omlik be az alagút és már rég járna a Stadtbahn, akkor az nem is lenne olyan rossz. A kelet-nyugati viszont reménytelen kb.

@Fradista Utazó: Te mikorra teszed a "Revier" (ez egy tök jó becenév szerintem) leépülésének kezdetét? Mikor volt, hogy láthatták, hogy ez így nem megy tovább? És mikor vallották be? Kölnben ilyen leépülés nem volt, ránézésre az a város egyre csak fejlődik, fejlődik, nekem csak a régi hangulata hiányzik, Bonnba meg csak ment a pénz befele, értelmének nem kellett lennie. Düsseldorfot abszolút nem ismerem, voltam ott 3-4 alkalommal pár órát. Gyerekként '89-ben az első benyomásom az volt róla, hogy az egy piszok gazdag város, mert minden sarokra jutott pár Jaguár. Kölnben se volt ritkaság a drága autó, de Düsseldorf eme sajátos mérőszámot tekintve nagyon durva volt egy kelet-európai gyereknek :)
"A kelet-nyugati viszont reménytelen kb."
Hát, az ő tempójukban még ha holnap el is kezdenék, akkor is csak akkor készülne el, amikor a Naprendszer összeomlik :(

@Hamster: A Ruhr-vidéken nem volt egy hirtelen törés. A kelet-európai nehézipari városokban sokkal látványosabb volt, hogy a rendszerváltásig úgy csináltak, mintha, aztán meg hirtelen összeomlott az egész, ilyen Nyugat-Németországban nem volt. Durva közelítéssel azt mondanám, a hetvenes évek elején megállt a fejlődés, és a nyolcvanas évek elejétől egyértelmű a folyamatos lejtmenet. A hetvenes években már igény volt a gazdasági modellváltásra. A Stadtbahn-építésben már a nyolcvanas évek elején hiatalos indoklás volt, hogy munkát adjanak a munkanélküli bányászoknak és kohászoknak. Csak aztán ezt már nem volt miből finanszírozni.
Az újaegyesítéssel a politika, ha nem is engedte el teljesen a Ruhr-vidéket, de a figyelem főként a keleti országrészre összpontosult attól kezdve, ami a Ruhr-vidék leépülését felgyorsította.
Essen lakossága 1963 óta folyamatosan csökken (730 ezerről mára 570 ezerre), Duisburg, Dortmund, Bochum is legkésőbb a hetvenes évek közepe óta negatív.

@Hamster: Jelenleg csúcsidőben az 1-es 5, a 7-es és a 9-es 10-10 percenként jár, ami egy órában 24 szerelvény irányonként. Pár éve még a 7-es sűrűbben járt, de nincs, aki vezesse. A belvárosi alagút, ha eközben a felszíni szakaszt felszámolják, felgyorsíthatja és zavarmentesebbé teheti a közlekedést, de nem ad új kapacitást. Ma ezek a vonalak a reggeli csúcsban folyamatosan utaslemaradásosak.
Az észak-délin az új alagút, ha egyszer végre elkészülne, új kapacitást adna, a kelet-nyugatin ilyenről nincs szó. Igazi előrelépést az hozhatna, ha épülne egy alagút részben alternatív útvonalon, és megmaradna a meglévő felszíni tengely is, de ez teljesen irreális.
És egyébként is, évek óta folyamatosak a járatritkítások, mert a város nem képes finanszírozni a teljesítményt.
Szóval a kulcskérdés nem az alagút megépítése.

@Fradista Utazó: Szinte vicces, hogy 2002-ben vettem először "villamosjegyet" Kölnben, pedig '89 után több hónapnyi időt eltöltöttem ott részletekben. Gyerekként mindenhova gyalog mentünk, ha felnőttekkel voltunk, akkor meg általában kocsi, a kevés alkalommal, amikor meg már társasággal járkáltunk, a mindenféle vasúti napijegyek miatt nem kellett venni, és akkor nem is a tujákat figyeltem, amikkel mentünk. Emiatt alig van villamosozós élményem 2002 előttről a városból. A Bonn-Köln vasút jobban megmaradt az első "jé, a villamos kiment faluba, jé, de gyorsan megyünk, jé, ez már Köln" sokk miatt :) Amikor 2003-ban először jártunk ott villamosozni a netes társasággal, abszolút nem voltam képben, hogy mi merre van, hiába ismertem a várost elég jól. A járműveket ismertem, különösen a gömbölyű DÜWAG-okat, de hogy melyik vonal megy a Gürtel felé hochbahnként, meg melyikkel lehet a Mülheimer Brückéhez eljutni, meg ilyenek, azt nézni kellett, pontosabban ráhagytam másra. Ma se igazán vágom emiatt a forgalmi igényeket, hiába utaztam be azóta egy csomó vonalat.

@Fradista Utazó: "Essen lakossága 1963 óta folyamatosan csökken (730 ezerről mára 570 ezerre), Duisburg, Dortmund, Bochum is legkésőbb a hetvenes évek közepe óta negatív."
És ezek az emberek hova mentek? Mert ennyivel azért nem nőtt mondjuk Köln vagy Düsseldorf lakossága,

@Hamster: Na ja, ötven év alatt azért elég komplex demográfiai folyamatok zajlanak le egy 17-18 milliós régióban :-)

@Hamster: A Mühlheimer Brücke 7 hónapig tartó, teljes lezárással járó felújításának 13. hónapjában járunk, szóval az ott közlekedő villamosokat most hiába is keresnéd.

@Fradista Utazó: "7 hónapig tartó, teljes lezárással járó felújításának 13. hónapjában járunk"
Hát sajnos ez nagyon nocomment :(