HamPLÓ

Jómúltkorjában szó esett a német egységbuszok első generációjáról, a VÖV I-ről. Ezek ugyan jól beváltak, de a világ nem állt meg, így már a hetvenes évek második felében elkezdték továbbfejleszteni a koncepciót. Voltak ötletek, melyek nem váltak be (például a kisebb kerekek), de végül elkészült a Standard-Linienbus, zweite Generation, azaz az SL II specifikációja.

A gyártók a nyolcvanas évek első felében jöttek ki SL II-es buszaikkal; a MAN, a Mercedes, és a többiek mellett a jónevű Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG is versenybe szállt. Persze így viszonylag kevesen ismerik őket, annál ismertebb az '53-tól használt márkanév, a Neuzeitliche Omnibus-Planung, alias Neoplan. Magyarra ne próbáljuk lefordítani, mert nagyon bután hangzik :)

És nem csak simán színre léptek a városi egységbusz kategóriában: a cég N416-os típusa olyan ígéretesnek tűnt, hogy se a Mercedes, se a MAN nem akart motorokat szállítani hozzá, hiszen azzal a saját konkurenciájukat erősítették volna - a Neoplan ezért DAF és Deutz (KHD) erőforrásokat épített be.

A müncheni közlekedési vállalat csak egy kisebb sorozatot szerzett be a típusból, az egyik példány azonban ma is megvan, és június első vasárnapján ez szállította az érdeklődőket a cég saját közlekedési múzeumába. Titotkban persze reméltem, hogy valami régebbi járgányt állítanak be ráhordónak, de így is érdekes volt.

Kör alakú terek sokfelé léteznek, és még "villamos körforgalmakat" is találni a világban, például Brüsszelben vagy Berlinben - a legszabályosabbat viszont szerintem Münchenben találjuk:

„München - Karolinenplatz (Panorama)“. Lizenziert unter CC BY-SA 2.5 über Wikimedia Commons

A Karolinenplatz a belváros egy kicsit talán félreeső sarkában van, és alaprajzát tekintve ennél körterebb aligha lehetne (ennél még a régi Móricz is szögletesebb volt). A közepén egy obeliszk áll, ezt a téren áthaladó villamosok szabályosan körbejárják. A fő irányuk persze az (észak-déli) átmenetel, de akár szó szerint is körbemehetnek! Ez persze feleslegesnek tűnik - kivéve, ha városnéző villamosról van szó, aminél kifejezetten jól jön, hogy amíg az idegenvezető magyaráz, szó szerint körbejárható a tér - és ha esetleg nem fejezte be egy kör alatt, lehet még egyet menni :)

Ahogy a minap írtam, Würzburg éveken át csak egy útközbeni név volt számomra a Budapest-Köln útvonalon. Sejtettem, hogy nem lehet csúnya hely, mert a vár látszódott a közeli, igencsak méretes autópályahídról, de ennél közelebb nem kerültem hozzá, mert mindig sietni kellett. Érdekes volt néhány hete végre alulról is látni ezt a hidat:

Persze nyilván nem eme költői látvány miatt jöttem ide - hanem mert a híd alatt villamos is áthalad, közben igencsak tekintélyes magasságkülönbséget letudva. A fenti kép az emelkedő alján készült...

... a következő megállóból viszont már felülről lehet rálátni ugyanerre a hídra: egy pici látszik belőle a fa lombja mellett, a kép közepétől jobbra (a vízszintes valami a felüljáróval egy másik út). A takarás ellenére ugye azért sejthető a magasságkülönbség? Másfél kilométer alatt száz méternél többet kapaszkodik a villamos, fogasléc és egyéb trükkök nélkül! A legmeredekebb szakasz 91 ezrelékes, ez perpillanat a legmeredekebb villamosvonal Németországban...

Forrás: Drehscheibe Online

... bár csak azért, mert a neunkircheni 111 ezrelékeset - lásd a fentebbi képet - 1978-ban bezárták. A helyi szakemberek sokat gondolkoztak azon, hogyan építsék meg - szó volt fogaskerekű vasútról is, de végül elvetették, és '89 őszén sima (adhéziós) villamosvasútként helyezték üzembe. Rendesen vágtat rajta felfelé az alacsonypadlós: hegymenetben eredetileg 70 km/h volt az engedélyezett sebesség, de később 50-re mérsékelték*, a pályát kimélendő (persze érdekelne, hogy addig tényleg mentek-e 70-nel, vagy csak elméleti érték volt, a "menj, amennyivel bírsz" szinonímája). Lefelé 40, a legmeredekebb szakaszon pedig 30 a legmagasabb sebesség. Persze a korlátozások kőbe vésése előtt kipróbálták a fizikai határokat is: 62 km/h-nál való vészfékezésnél, direkt csúszóssá tett pályán, lejtmenetben 228 méter után állt meg a jármű, és ebből csak 26-ot csúszott blokkolt kerekekkel, mert - ahogy előzetesen sejtették - az első kerekek szépen lekaparták a síkosító réteget a sínről, utána pedig ismét lehetséges volt az üzemszerű fékezés. (Forrás: Das Liniennetz der Würzburger Strassenbahn) A 91 ezrelék egyébként körülbelül másfélszerese az egykori budapesti 58-as villamos legmeredekebb részének (59 ezrelék), és kicsit több mint másfélszerese az 59-esének (53 ezrelék).

*halk megjegyzés: a budapesti villamos perpillanat vízszintesen se mehet ötvennél többel

Würzburgra csak egy késő délutánom volt: záróra után, de még azért naplemente előtt. Gyakorlatilag csak végigvágtáztam a belvároson, inkább csak a hangulatot figyelve, mint a konkrét épületeket.

A piactérnek (Marktplatz) a másik sarkát már mutattam, ott áll a legnagyobb kápolna, amit valaha is láttam. A házak mögül a Szent Kilián-dóm tornyai kukucskálnak...

... melyeket nagyjából az egész városból látni. A román stílusú épületet 1040-ben kezdték építeni, ez volt a város harmadik székesegyháza - a másik kettő hamar megsemmisült, ez viszont időtállónak bizonyult. A nekünk kicsit talán szokatlan név egy ír származású vértanú emlékét őrzi.

A Dómhoz vezető út (Domstrasse) a Majna túloldalán álló vár irányába egy régi kőhídon folytatódik, amit nem túl szellemes módon Öreghídnak hívnak. Már a XII. században kőhíd állt itt, a jelenlegi átkelőt 1476-ban kezdték építeni. Az ívek és a úttest akkoriban fából készült, amit csak lassan építettek át - a híd ebben a formájában 1703-ban készült el. Ugyancsak a XVIII. században kezdték el szentek és uralkodók szobrait felállítani kétoldalt. Ami érdekes volt, hogy a híd egyharmada spontán teraszként szolgált, és mindenki pezsgőt, bort, vagy valami hasonlót kortyolgatott talpas poharakból.

Alapvetően villamosozni - és hidat nézni - mentünk Pozsonyba még áprilisban, de a vonathoz indulva egy kis trolizás is belefért. Pontosabban három megállónyi utazás, és némi egyhelyben videózás:

Az út rövidebb volt, mint gondoltunk, úgyhogy a főállomáson várakoznunk kellett egy kicsit - Pozsonynak ugyanis nem főpályaudvara van, hanem főállomása (hlavná stanica), átmenő vágányokkal a város fölötti domboldalon. Budapesti szemmel szokatlan a személyek közt átcsattogó-fékcsikorgó tehervonatok látványa, de azért van ilyen máshol is (hivatalosan - itthon legalábbis - ettől lesz pályaudvar egy vasútállomás, nem attól, hogy véget érnek a sínek, vagy átmenő a forgalma).  Ennek a videónak persze igazából semmi értelme sincs, mert túl sötét volt már, de valamivel le kellett foglalnom magamat, amíg befutott a vonatunk :)

... ráadásul hűvös és szeles pillanatok. Kicsit mazochistának is érzem magam, hogy ennyi időt töltöttem az utcán, de hozzá kellett szoknom az új kamerához - arra viszont sajnos még mindig nem jöttem rá, hogy hogy' érdemes elmenteni, hogy a youtube ne konvertálja rángatósra a feltöltött videót :-/ Amit látunk: a Kossuth Lajos tér új inkarnációját kerülgető Korszerűsített Ipari Csörömpölők, szétcsúszott nagypaneleken hastáncot járó Combino, extra rövid metrós megállótávolság, egy kis nosztalgia, meg még pár jelenet:

A félreértések elkerülése végett szögezzük le, hogy ez a bejegyzés nem számítástechnikáról fog szólni ;) A "Hacker" szó németül ugyan vincellért jelent, a müncheni főpályaudvar előtere fölött húzódó híd azonban egy közeli sörfőzde miatt kapta ezt a nevet, a középkor óta működő létesítmény cégérében ugyanis két fejsze ("Hacken") volt látható.

A magamfajta hídmániásnak már maga az átkelő is érdekes: az a fajta ívhíd, amihez hasonlóból Magyarországon eleve nem volt sok, és az a kevés is jobbára eltűnt. Amúgy 1890 és 94 közt építette a MAN, és aki utazott már S-Bahnnal Münchenben, szinte biztos, hogy hallotta a nevét, mert keleti irányba haladva alatta van az utolsó felszíni megálló a belváros előtt - ráadásul egy ideje itt működik a központi buszpályaudvar is. Másfajta turistáknak: ezen a hídon megy át az ember az S-Bahntól az Oktoberfest helyszíne felé ;)

Az egyik legközelebbi látványosság a pályaudvar irányítótornya, ami nem túl szép, viszont tényleg elég irányítótorony-szerű. 1964-ben létesítették, közel 300 váltót, és 400-valahány jelzőt kezelnek innen. És itt kezdődik az, ami miatt érdemes ide jönni: az odafent dolgozók munkájának eredményét ugyanis kíválóan figyelemmel lehet kísérni a járdáról. Csak érzékeltetésképpen:

Azon gondolkoztam, hogy rég volt már 2624-es, nem? (Megjegyzés: a válasz mindenképpen igen;)

Amíg nem jut eszembe jobb bejegyzés-téma, itt van pár kép a Deutsches Museum közlekedési kiállításáról.  Nyilván nem ezek voltak a leglátványosabb exponátumok, de azért megérdemlik a szereplést ;)

Tudom, hogy nekünk, magyaroknak a "faros" Ikarus _a_ nagyfenekű busz, de azért ez az '59-es Setra S11 panorámabusz se érdektelen, főleg a krómozott rács látványa miatt :)

Én a Renault 4-est se ilyen ráccsal ismertem meg - és azt kell mondjam, szerintem a későbbi verzió jobban nézett ki.

Ez meg nem is hűtőrács, de végképp vicces látvány - alig ismerhető fel, hogy a Fiat 600-asra alapul a jószág. A jelek szerint a "Multipla" szó olaszul azt jelenti, hogy "tágas, de baromi ronda", mert kései rokona se egy klasszikus szépség :) Egyébként hátulról azért felismerhető rajta a származás... de akkor is olyan kis szerencsétlen pofa, nem?

Ugyan múltkori írása kisebb visszhangot keltett, mint gondoltuk, NZA barátom ihlete nem csillapodott, és ezúttal a fogaskerekűről, pontosabban _a_ Fogaskerekűről oszt meg néhány gondolatot velünk. Néhány gondolatot, melyek nem feltétlenül egyeznek az enyéimmel - bár az alapötlet kapcsán egész hasonlóan gondolkodunk.

A Pöstlingbergbahn 2006-ban

Linz-ben 1897 óta üzemel egy nagyon érdekes hegyivasút, a Pöstlingbergbahn. Ez a villamos-szerű kocsikkal üzemelő, jelenleg 900 mm-es nyomtávú vonal büszkélkedhet a legmeredekebb adhéziós vasút címmel: amit lényeges tudnunk róla, hogy legmeredekebb szakasza meredekebb a budapesti svábhegyi fogaskerekű vasútnál (a vonal más paraméterei - hossza, emelkedése - hasonlóak a budapestihez). A vonal eredeti járműveit a Siemens&Halske szállította az akkori kor színvonalán, a hegyipálya miatt különleges fékberendezéssel: ún. fogófékkel. Ennek lényege az volt, hogy a szerkezet szükség esetén oldalról ragadta meg a speciális formájú sínfejet, így rásegítve a fékezésre. A megoldás miatt a vonal kitérői különleges kialakításúak voltak: elmaradt a keresztező elem, helyette a fogófék vezetése végett a keresztezés helyén levő sín fordult el a váltók átállásakor. 

A fogófék működési elve. (Forrás: http://www.sagen.at/doku/Eisenbahn/Poestlingbergbahn_Linz.html)

2008-9-ben aztán - több mint egy évszázaddal a hegyivasút megnyitása után - átépítették, és a városi villamoshálózatba kötötték a pályát. Az addigi 1000 mm-es nyomtáv lecserélésvel együtt megszüntették az egyedi sínek, kitérők, felsővezeték rendszer használatát is. A vonal 50-es viszonylatszámmal meghosszabbításra került Linz főterére, ehhez még egy nagyvasúti kereszteződést is kapott - és ami számunkra leglényegesebb: új, háromrészes, 100 %-ban alacsonypadlós, "retró dizájnos" Cityrunner villamosokat. Ez a villamos - azon túl, hogy nincs hajtás nélküli futó kereke - szerkezetileg lényegében megegyezik a többi Cityrunner villamossal.

Az új villamosok a Pöstlingbergbahnon. (Forrás: http://www.rail-pictures.com/1024/tram-501-of-the-poestlingbergbahn-6933.jpg)

Vegyünk egy nagy levegőt: eszerint a Bombardier mérnökei - egy olyan országból, ahol a hegyivasutaknak és a fogaskerekű vasutaknak nagy hagyományai vannak - arra a következtetésre jutottak, hogy hagyományos villamosokkal is lehetséges 116 ‰-en a közlekedés. Nem ismerjük persze az összes részletet (érdekes lenne egy szakmai kirándulás); lehet, hogy erősebb sínfékekkel szerelték fel, lehet, hogy a kiegészítő fék is erősített kivitelű. Motorikusan és járműszerkezetileg viszont nincs különbség síkvidéki társaihoz képest.