Múltkor bemutattam a szó szerint a Berlini Fal alatt húzódó S-Bahn állomást, ahol a vonatok helyett az idő állt meg, de ahogy korábban már említettem, nem ez volt az egyetlen hely, ahol egy nyugat-berlini közlekedési eszköz áthaladt az NDK fővárosa alatt. Volt ugyanis még két U-Bahn - metró - vonal is, melyek közül az egyik - a mai U6-os, akkor "C" viszonylat - megállt a Friedrichstrasse-i pályaudvarnál, a másik - ma U8-nak hívják, akkor "D"-ként jelölték - viszont megállás nélkül jutott át "Észak-Nyugatról" "Dél-Nyugatra" (a nagy kezdőbetű arra utal, hogy nem égtájakról van szó, mert azok értelmüket vesztették Nyugat-Berlinben, amit minden oldalról "Kelet" vett körbe):

Mielőtt folytatjuk, talán érdemes pár szót ejteni arról, hogy mi a különbség a korábban látott S- és a most említett U-Bahn közt.

S-Bahn és U-Bahn: 2+1 féleképpen a föld alatt

S-Bahn szerelvények a Stadtbahnon. Szerző: PetrS [GFDL oder CC-BY-SA-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons

Az S-Bahn "nagyvasútnak" számít. A berlini hálózat alapvetően felszíni elővárosi vonalakra alapult, ehhez építettek egy, a várost kelet-nyugati irányban átszelő vonalat (a Stadtbahnt), egy teljes körgyűrűt (a Ringet), majd a harmincas években a belvárost hozzávetőlegesen észak-déli irányban átszelő földalatti szakaszt, amin többek közt a korábban említett Potsdamer Platz állomás is feküdt. Járművileg elektromos üzemű, az áramot harmadik sínről szedő, nagy befogadóképességű szerelvényekről beszélünk, a hálózatot pedig a német szövetségi vasút egyik leányvállalata üzemelteti.

A Spittelmarkt állomás a megnyitásakor. Public domain, via Wikimedia Commons

Ehhez képest a berlini metró, az U-Bahn - bár szintén harmadik sínről szedi az áramot - keskenyebb szerelvényekkel operál, és bár sok felszíni és magasvezetésű szakasza van, alapvetően földalattinak mondható. Két fajtája van: az egyiken, a "széles profilúnak" nevezetten a budapesti metróra hasonlító (a szovjetek a '30-as években innen merítették az ihletet) szerelvények járnak, a régebbi építésű "keskeny profilúak" viszont érzésre inkább a Kisföldalattinkra emlékeztetnek, csak jóval hosszabb állomásokkal és vonatokkal. A hasonlóság nem véletlen: ezeket a vonalakat a Siemens&Halske társaság építette - a Milleniumi Földalatti Vasút tulajdonképpen a berlini metró bemutató projektje volt. Még egy különbség van az S- és az U-Bahn közt: a különböző cégek által épített berlini metróvonalakat a Weimari köztársaság idejétől kezdve a városi közlekedési társaság üzemelteti.

"Nyugatról Nyugatra" Kelet alatt

A második világháború után a földalatti vonalak még egységesen indultak újra, csak '49-ben választották szét a keleti és nyugati oldali üzemeltetőket - az S-Bahn pedig megmaradt a keleti-német államvasút, a Deutsche Reichsbahn felügyelete alatt. Ennek ellenére forgalmilag minden maradt a régiben, minden állomást használtak, Keletről Nyugatra, Nyugatról Keletre, illetve Nyugatról Nyugatra is nyugodtan lehetett utazni. Persze Keleten árgus szemekkel figyelték az utasokat: ha valaki idegesnek tűnt, esetleg kofferrel, nagy csomagokkal utazott, biztosan igazoltatták, és ha nem tudta megindokolni, miért ül egy Nyugat felé tartó szerelvényen, leszállították. A keleti terület alá behaladást engedélyező jelzőket a keleti oldalról állították, a Kelet alatti állomásokon keleti személyzet végezte a menesztést, de a két említett vonal személyzete és járművei nyugatiak voltak.

Aztán 1961. augusztus 13. hajnalán az NDK csapatai egyszercsak megszállták a szovjet és az amerikai, angol, illetve francia szektorok határát, lezárták azt, és műszaki akadályokat kezdtek emelni: elkezdődött a Fal építése. Ugyanekkor lezárták a Kelet-Berlin alatt átmenő "nyugati" vonalak állomásait is, a Friedrichstrasse pályaudvar alattiak kivételével. Tették ezt azért, mert semmit sem ért volna a felszíni fal, ha alatta bárki átmetrózhatott/S-Bahnozhatott volna. Hogy a helyzet abszurditását értsük, említsük meg, hogy az egyik vonal szó szerint áthaladt a Checkpoint Charlie, a másik pedig Kelet-Berlin főtére, az Alexanderplatz alatt!

A keleti oldali propaganda természetesen szemérmesen hallgatott a változásokról: mindkét fenti - keleti - térkép a Kelet-Berlin alatti vonalakat ábrázolja. A '61 előttin látszanak a "nyugati" vonalak is, a Fal építése utánin már csak a mai U5-ös, és az U2-es Keletre eső szakasza létezik. Kelet-Berlinen kívül persze már a régebbi hálózati rajzon se volt élet, hiszen az már nem a "demokratikus Berlin" volt.

A nyugatiak nem akartak beleegyezni a változásokba, ezért az első napokban "csakazértis" alapon megálltak a keletiek által lezárt állomásokon. Később ezt lassításra módosították, de a térképekre továbbra is konzekvensen berajzolták a keleti állomásokat - beleértve azokat is, melyek csak keleti vonalakkal voltak elérhetők. Ezen a hálózati rajzon a Fal által kettévágott U2-es vonal is látható, akárcsak az eredeti végállomását elvesztő U1-es.

A kialakult helyzetet jól mutatja ez a fotó: a kép készítője (és a VW Bogár) Nyugaton van, utána jön a Fal, ami miatt az állomás lejárója nem elérhető - így hát le van az is zárva. Itt még látható a jellegzetes lejáróportál a kék alapon fehér U betűvel; ezek később eltűntek a keleti városképből: a lejárókat lezárták, egy részüket le is fedték, nem beszéltek róluk, a térképeken nem jelölték őket. Persze azért a határőrök és a közlekedési rendőrség felügyelte őket: eleinte szögesdrótokkal és fegyveres őrökkel, később a befalazott lejáratokra vágott figyelőablakokon át és kamerákkal. Az alagutat fotocellás fénykapukkal is ellenőrizték: egymás fölött több érzékelőt helyeztek el - a metró ezeket mind egyszerre blokkolta, de ha csak az alsók jeleztek be, az azt jelentette, hogy valaki az alagútban sétál (vagy kúszik). Mivel Kelet alatt az alagutak a keleti közlekedési vállalathoz tartoztak, az őrök bármikor tilos jelzést tudtak adni a vonatoknak, vagy akár az áramot is kikapcsolhatták alattuk. Az első hónapokban mindezen túl keleti metrós személyzet is volt az állomásokon, akik gyakorlatilag semmit nem csináltak, hisz utas nem volt...

Egyébként ha valaki azon tűnődik, a keletiek miért nem vágták el teljesen a metróvonalakat, a megoldás egyszerű: a nyugat-berlini szenátus minden évben DM milliókat fizetett az alagutak használatáért. Szükségük is volt rájuk, mert a felszínen csak hatalmas kerülővel lehetett volna a kelet-berlini belváros másik oldalára átjutni!

Vezetőfülkés videó a Kelet alatti útról

Túlságosan sok vizuális dokumentum nem készülhetett e fura vonalakról, hiszen NDK felségterületnek számítottak, fegyverrel őrizték őket, és a nyugati személyzet se nagyon akart nagyon ujjat húzni a keleti szervekkel (a hivatásos hírszerzés persze valószínűleg aktívan dokumentált mindent, de ők egyelőre nem elérhetők a flickr-en és a youtube-on). Néha azért akadtak bátor civilek: 1987-ben egy nosztalgia szerelvényt vittek át Észak-Nyugatról Dél-Nyugatra, a vezetőállásból pedig valaki videózta az utat - Kelet alatt is:

A beágyazott videó kimondottan a Kelet alatti részt mutatja: elindulunk a Voltastrassétól, és áthaladunk a fentebb látott Fal-részlet alatt, utána nem megállva Bernauer Strasse, Rosenthaler Platz, Weinmeisterstrasse, Alexanderplatz, Jannowitzbrücke, Heinrich-Heine-Strasse állomásokon, hogy aztán a Moritzplatz-nál ismét nyugati területre érjünk. Érdekes, hogy bár a legtöbb "szellemállomást" egész rendesen megvilágították, a legkomolyabb egykori átszállóhelyen, az "Alex"-en félhomály van. Ezen túl az első nyugati megálló is félig sötét: mivel a kis forgalom miatt rövid szerelvények jártak a vonalon, az állomás felét egyszerűen takaréklángon világították. Az oda befutás előtt a személyzet valamelyik tagja egyébként bemondja, hogy épp akkor hagyják el az alagút falára fehér csíkként felfestett határvonalat - mert azt jelezni kellett odalent is, hogy hol keződik az amerikai szektor.

Ahogy a német nyelvű feliratokból kiderül, bár a nyugati szakaszokra volt az operatőrnek engedélye, a nyugati közlekedési vállalat "Kelet alá" nem adhatott ki ilyet. Szerencsére nem volt őrség a peronokon, mondja is a járművezető, hogy itt már mindent kamerákkal figyelnek - elvileg azonban meglett volna a lehetőség arra, hogy egy keleti őr megállítsa a vonatot, és számonkérje a "kémkedést". Amennyire utána tudtam olvasni, az ilyesmi nem volt jellemző, de legalább egyszer azért volt példa arra, hogy egy keleten körözött személy miatt megállították a szerelvényt az alagútban, majd a vonatra felszállva megkeresték és elhurcolták őt. Ez egyébként sokat elmond arról, hogy milyen szinten figyelhették az illetőt - és azt is indokolja, hogy sokáig miért mondták be az utolsó nyugati megállót továbbindulás előtt! A hasonló esetek elkerülése végett különleges szabályok vonatkoztak ezekre a szakaszokra: bár normál esetben az állomásról elinduló vonatot nem volt szabad elhagyni, ha valakinek az utolsó nyugati állomáson jutott eszébe, hogy nem kellene Kelet alá mennie, indulás után meghúzhatta a vészféket, és a személyzet visszakísérte az állomásra. Az amúgy "egysofőrös" szerelvényekre pedig felszállt egy kísérő, hogy ha esetleg pont ott lenne rosszul a vezető, vagy műszaki probléma adódna, a vonat ne ragadjon be Kelet alá.

Stadtmitte állomás lezárt lépcsői, a kép bal szélén a távolban a Checkpoint Charlie sejthető. Forrás: Frits Wiarda [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

A Kelet alatt bekövetkező lerobbanások megoldása ugyanis nem volt triviális: ilyenkor senki nem ment sehova; meg kellett várni, amíg a keletiek összeállítják a műszaki mentőcsapatot - és az őket őrző kíséretet. A témával foglalkozó egyik weboldal szerkesztője komolyan kutatta a témát, de csak egy olyan dokumentált esetet talált, amikor a nyugati utasokat felhozták a felszínre, és busszal vitték a legközelebbi határátkelőhelyig; lehetőleg mindig a felszín érintése és a polgárok összekeveredésének veszélye nélkül kellett megoldani a problémákat...

Sajnos az U6-osról nem találtam olyan videót, mint amit előbb az U8-ról láttunk, úgyhogy a fentebbi két képpel tudom illusztrálni, hogyan néztek ki a szellemállomások a felszínről. Az első - '89 novemberi - fotón Stadtmitte állomás lépcsői még le vannak rácsozva, a másodikon - ez '90-es - az Oranienburger Tor lépcsője ugyan már nyitva van, de az állomás még nem üzemel: a lejárót a megnyitható állapotba hozáson fáradozó munkások használták.

Források: német Wikipedia, www.berliner-untergrundbahn.de, http://www.berliner-verkehrsseiten.de,  www.untergrundbahn.de, személyes közlések