HamPLÓ

A múltkor meséltem régi-új kedvencemről, az SNL-ről, most az XL-es munkahét végén komoly és kiadós bejegyzés helyett inkább csak beraknék pár videót, abban a reményben, hogy másnak is tetszenek. Nem "best of", inkább csak "nekem tetszik" :)

Ian Rubbish and the Bizzaros: nem élő jelenet, hanem előre felvett bejátszás, de szerintem gyakorlatilag tökéletes elejétől a végéig. Mivel a valódi Steve Jones-szal indít, simán le lehetne adni a VH1-en, kevesen vennék észre, hogy nem valódi :)

Seth MacFarlane-t leginkább rajzfilmjeiről ismerjük, de itt éppen bábozni próbálja tanítani kis csapatát, akik közt felbukkan az amerikai filmek kötelező kelléke, a felejteni képtelen veterán.

Április végén ismét megrendezték a Goldtimer Nyílt Napot a budaörsi reptéren, én meg természetesen megint kimentem rá. Úgy sejtem, várható néhány bejegyzés a fűben látott régi autókról a közeljövőben, de most inkább a rendező Goldtimer Alapítvány régiségeit villantanám fel. Tudom, már mindegyik szerepelt itt a blogban, de nem baj, mert jó rájuk nézni :)

Kezdjük mondjuk a Podvával, azaz a Po-2-essel - ezt a típust a később egy másik repülőgép által híressé tett U-2 jelzéssel kezdték gyártani még az 1920-as évek végén. A kiképző/futár/megfigyelő szerepkörökből a végére mezőgazdasági permetező és vitorlázó vontatógép lett, de a második világháborúban még bombázásra is használták: főleg éjszaka törtek velük sok borsot a németek orra alá, amikor leállított motorral bevitorláztak a táborok fölé, ledobtak pár bombát, majd hazapöfögtek - valószínűleg ez volt az első lopakodó bombázó :) A HA-PAO azért nem ennyire régi, a világháború után építették Lengyelországban (így a típusjelzése is igazából CSS-13). A  nyolcvanas évek közepén állították helyre; a felújítás motorja Császár Károly volt, aki 1986-ban a gép kormányánál halt meg: a budaörsi repülőnapon tartott légibemutató közben szívinfarktust kapott, a gép könnyen javítható sérüléseket szenvedve hozta le a földre már élettelen testét.

A HA-LIX a magyar technikatörténet csodája: az 1949-es gyártású utasszállító nem csak megmaradt, de a kilencvenes évek végén kezdve egy lelkes csapat repülőképessé is tette. És még nincs vége a csodáknak: ma is repül! Nem kényszerült földre, nem kellett eladni külföldre (azt hiszem, ebben az esetben ez speciel lehetetlen is lenne, mert a gép a Közlekedési Múzeum tulajdona), hanem újra és újra a levegőbe emelkedik, a Malév színeit viselve. A szovjet licenszgyártmány eredetije, az amerikai DC-3-as egy-egy működő példánya is ritkaságszámba megy, de Liszunov Li-2-esből jelenleg nincs is több repülőképes, és ez még komolyabbá teszi az Alapítvány teljesítményét. És bár ez a gépet is csillagmotor hajtja, mint a Po-2-est, ez egy komoly utasszállító, a mai óriások őse; már az is élmény, ha elrepül az ember feje fölött pár száz méterrel. És nem viccelek, aznap Pesthidegkúton megtette ezt kétszer is, mi meg úgy örültünk neki édesapámmal, mintha nem néztük volna előtte órákon át :)

Mai "csak egy videó" bejegyzésem Becsky András barátomtól jön, a jelek szerint ő már ifjabb korában is ipari méretben űzte a tömegközlekedés mozgóképes megörökítését. A gyermeki lelkesedés néha behallatszik a videóba is, de akit ez zavar, az nem érdemli meg ezt a kordokumentumot: a ma már Szentendrén pihenő Csufit a '94 szeptemberétől szünetelő 36-os viszonylaton.

A múltkor láttuk a Tramwaje Śląskie gumikerekű állományának STAR-jait, most hasonló gépek következnek kicsit közelebbről:

A miskolci közlekedési vállalat (azaz a Miskolci Városi Közlekedési Zrt) néhány éve még legalábbis a csehszlovák ipar termékeire épített: Tatra daru, LIAZ műhelykocsi, LIAZ-Schörling, Avia kosaras emelő.

Kicsivel arrébb azért a szintén nagyhírű Industrieverband Fahrzeugbau termékei is felbukkantak. Valaki nem tudja, a bal oldali masina neve/típusa mi volt?

A hosszú hétvégével nem volt szerencsénk, elég trágya idő volt. Nem tudom, hogy ezért, vagy mert nem volt eléggé meghirdetve, de ami nosztalgia villamost láttam, az mind nem túlságosan megtömve :( Pedig jól nézett ki a 436-os, ahogy átbrummogott az újjáépített Kossuth Lajos téren:

Tessék odafigyelni a naptárra, mert lesznek még nosztalgiás napok májusban - remélhetőleg jobb időjárással!

Sok éve, még a kettes vonal felújítása előtt lehetőségem nyílt üzemzárás után néhány képet készíteni két állomáson. Az egyiken sajnos már nekiláttak az átépítésnek: elbontották az álmennyezet és a falburkolat nagy részét, a másikon viszont bizonyos szögből nézve érintetlen volt a hatvanas és a kilencvenes évek fura keveréke. Ti ráismertek, melyik állomást látjuk?

Ez az állomás három alagútból áll: a két szélső az alagutaké és peronoké, a kettő közti áttöréseken át juthatnak az utasok a mozgólépcső indítóterét is képző középső részbe.

Ezek a díszítések (kőlapok, vegyes mozaik, hullámlemez) elég rosszul öregedtek, a nem túl barátságos összehatásra pedig rátett egy lapáttal a rongálás. Egyébként a metró kőlapjait érdemes (volt?) nézegetni, a Deák tériekben például apró ammoniteszek lenyomatának sokaságát lehetett látni. Egy időben voltak is "a metró kövei" táblák az állomásokon, nem tudom, ezekkel mi lett, azóta csak blogban olvastam erről a témáról.

Egy klasszikus nézet, szerintem legkésőbb erről be fog sokatoknak ugrani, hol készültek a képek. A kirakatszerű vitrin vajon az építés során, vagy később került oda? A sok mesterségességet a fa pad és támla próbálta ellenpontozni, nem sok sikerrel.

A változatosság kedvéért megint gyerekkorom egy fontos tévés élményéről mesélnék. A korai Sky- és Super Channeles korszakot a német adók követték: Glücksrad a SAT1-on és... izé... Knight Rider az RTL Plus-on. Kicsivel később aztán megint angol nyelvű kedvencet találtunk, amikor öcsémmel rákattantunk egy olyan sorozatra, amiből hol aktuális, hol régi adások mentek le már nem is emlékszem pontosan, melyik csatornán - vagy az MTV-n vagy a Superen. A régiekben Dan Aykroyd, John Belushi, Chevy Chase és Bill Murray hülyéskedett, az újabbakban többek közt a kicsivel később filmként nálunk is ismertté vált Wayne's World jelenetei mentek. Talán olyan részeket is leadtak, amikben Eddie Murphy vitte a prímet, mindenesetre az ember csak kapkodta a fejét, hogy mekkora nevek..! A szóban forgó műsor, a Saturday Night Live ma is tartó története 1975. október 11-én ezzel a jelenettel indult:

Az SNL-t a műsort ma is vivő Lorne Michaels és Phil Ebersol találta ki, és a címe elég jól leírja, miről van szó: egy szombat (késő) esti szórakoztató műsorról, amit élőben vesznek fel a 30 Rock néven is ismert GE épület - az NBC székháza - egyik stúdiójában. A műsor elengedhetetlen kelléke egy celeb, aki a műsor eleji monológjában általában éppen aktuális filmjét/lemezét reklámozza, egy zenész/előadó, és számos humorista, akikkel néha az említett konferanszié és a zenei vendég is együtt játszik a jelenetekben, amiket előre rögzített bejátszások kötnek össze (ekkor öltöznek/sminkelnek át az előadók és rendezik át a díszleteket).

Az SNL esetében nincs szó olyan egységes társulatról, mint mondjuk a Monty Pythonnál: az írók és előadók folyamatosan változnak, bizonyos jeleneteket pedig kimondottan a vendégre vagy éppen aktuális történésekre szabnak. Stílusilag pedig a szimpla fárasztóságtól a paródián át a politizálásig és az abszurdig sok minden belefér. A műsorból kinőtt filmek is elég eltérőek: SNL jelenetként kezdte többek közt a Blues Brothers, a Diszkópatkányok, a már említett Wayne's World, és a Csúcsfejek.

Például ha Jim Carrey a vendég, akkor nyilván nem lehet fizikai humor és túlzott gesztusok nélkül megúszni...

... ha John Hamm, akkor fel kell bukkannia Don Drapernek...

NZA barátom ráérzett a műfajra, ami nem is annyira baj, mert a héten nem nagyon volt időm blogot írni :)

Beavis and Butthead így kezdené: höhö, höhö... terepjáró villamos? Nos, a villamosvasúti szakirodalomban ugyan terepjáró villamosról valójában nem szoktak beszélni (bár a sziléziai villamosok esetében kellene, lásd a lentebbi videót), de a "terepjáró forgóváz" mint kifejezés, bevett. Miről is van szó?

Kezdjük az elején: a villamosok üzemeltetőinek első és legfontosabb feladata, hogy minden eszközzel megakadályozzák a villamosok kisiklását. Az egyik legfontosabb oka a kisiklásnak, ha a vasúti tengely terhelése egyenetlen, vagy még rosszabb esetben a pályatorzulások miatt elemelkedik a kerék a vágányról. A vasúti pályafenntartási szolgálatoknak folyamatosan ellenőriznie kell az ún. síktorzulás mérethatárait, hogy a pályában létrejövő magassági hibákat (púpokat, süppedéseket) korlátok között tartsák. Több bemérendő síktorzulás érték közül az egyiket tipikusan 1,5 méteres hosszra vonatkoztatják, azaz előírják, mekkora magasságkülönbség lehet a 1,5 m 1,435 m-es téglalap három pontja által meghatározott síkja, és a negyedik pont között. Tipikusan 1 cm-es magassági lépcső esetén a forgalmat már elvileg le kellene állítani. A mellékelt fotón szándékosan az egyik legelrettentőbb európai példát mutatom be - Sziléziában egy a biztos: hogy ott a régebbi vágányoknál a síktorzulás messze meghaladhatott már minden előírást - de idehaza is lehetne problémás helyszíneket találni.

Honnét jön a 1,5 m-es vonatkoztatási hossz? Egy tipikus, normál kerékátmérőjű forgóvázas kocsi tengelytávja a forgóvázon belül kb. 1,8-1,9 m szokott lenni. Ha egy villamos forgóvázában az egyik kereket 1 cm-rel felemeljük a négyből, el kell érni, hogy ettől még a négy kerékre jutó terhelés közel egyforma maradjon. A forgóvázak hagyományosan merevkeretes kialakításúak voltak, és ebbe a keretbe a primer rugózáson keresztül ülnek bele a tengelyek (a szekunder rugózás a forgóvázkeret és a kocsiszekrény közé kerül). Itt lent egy, a lengyelországi Citadis 100-as kocsiéval megegyező varsói típus középső alacsonypadlós forgóvázát mutatom: relatíve egyszerű szerkezetű merevkeretes forgóvázról van szó:

Fotó: http://tramwar.republika.pl/

Amint látható, a primer rugózás egy MEGI-rugó, ennek kell a tengely kb. cm-es nagyságrendű mozgását kiegyenlítenie. Nyilvánvaló azonban, hogy a kerékterhelés tökéletesen egyenletesen tartása egy merevkeretes forgóvázban nem sikerülhet, mert a primer rugózásban ébredő rugalmas erő csökkenti vagy növeli a kerékterheléseket. Nehezíti a merevkeretes forgóvázak karbantartását, hogy a gumirugók bármilyen gyártásban is készültek, általában nem teljesen egyformák, ráadásul idővel elöregednek, ezért nagyobb szemlét követő összeszerelésnél gyakran igyekeznek az egyforma gumirugókat párosítani, hogy legalább  egy kerékpáron belül ne legyen eltérés. A sziléziai hálózaton 2000 óta futnak Citadis 100-asok merevkeretes forgóvázzal - és egyelőre általában rajta maradnak a sínen, ám ugyanezen a hálózaton a volt bécsi villamosok érkezésüket követően szinte rögtön szerepeltek látványos kisiklásokban. Ezek Düwag forgóvázasak, melyek szintén merevkeretesek, és nyilván nem tesz jót a lassan 40-50 éves villamosok elhasznált rugózása. Tegyük hozzá, hogy a volt bécsi E1-eseknek nem volt szerencséjük a sziléziai hálózaton, mert ezeket egyből a legrosszabb állapotú szakaszokra is kiküldték, ahol a terepjáró forgóvázas Konstal 105Na-sok is kisiklanak rendszeresen.

A villamosok XX. század eleji elterjedése után az üzemeltetők technológiai szintben lényegében mindig lépéshátrányban voltak a gyártókhoz képest, ezért nagy jelentőségű, ha egy új villamostípus tervezésébe komoly beleszólásuk van. Ha ezt intézményes formában sikerül elérni, az egyenesen villamostörténeti esemény - az első ilyen alkalom a PCC villamosok kifejlesztése volt, 1929-36 között, az USA-ban.

Még két és fél perc a debreceni 2-es villamos legelső napjáról:

Ezt a témát annak idején több adagban feldolgoztam, de amikor nemrég újranéztem őket, rájöttem, hogy az interlaced módban renderelt videók (szép a magyar nyelv!) gyakorlatilag nézhetetlenek. Most újra próbálkoztam, szerintem kicsit jobb lett: