HamPLÓ

Két videó, két különböző járműgenerációról. Pontosabban az első önmagában is generáció: a T3-asok 1960 óta róják Prága utcáit, de amelyeket ma is láthatunk, nem ilyen öregek. Pontos korukat nehéz lenne megmondani, mert egy részük fel lett újítva, és Csehországban ez sokmindent jelenthet, akár teljes újraépítést a régi pályaszám megtartásával. Mindenesetre a modernebb villamosberendezésű - szaggatós - T3-as altípus kocsijai elvileg a hatvanas években épültek, és 2000 után újították fel őket. Az 1982 után gyártott, tehát elvileg újabb kocsikban viszont még mindig az 1930-as évek amerikai PCC kocsijainak Westinghouse eredetű gyorsítóművének cseh licensze van, mert ezeket a kocsikat átmeneti megoldásként szerezték be, amikor az első szaggató már elavultnak számított, az újabbal szállítás viszont drága lett volna. Így hát inkább az őstípust rendelték, de mivel azt hivatalosan már nem gyártották, a Szovjetuniónak szánt, gyakorlatilag azonos felszereltségű altípust kapták, T3 helyett T3SU, majd TU3SUCS jelzéssel. Legalábbis ezt olvastam egy angol és két német oldalon is - kicsit kacifántosnak tűnik a történet, érdekelne, hogy tényleg így történt-e. Mindenesetre ezek a kocsik a régi, "gyorsít - nagyot pukkan a vonali kontaktor, a kocsi rándul egyet - gurul - megint gyorsít - nagyot pukkan a vonali kontaktor, a kocsi rándul egyet - gurul" stílusban működnek. A szaggatósak simábban futnak, az ő jellegzetességük a szaggató sikoltó hangja. De lássuk őket:

Pár éve aztán Prága is az alacsonypadlósítás útjára lépett. Első új beszerzésük a Skoda 14T típus volt, egy multicsuklós. A szépség persze relatív, de elég fura kinézetű jármű lett, szerintem kimondottan nem jó belső térrel és nem túl jól futással. Abba is hagyták a vásárlását, utódja szintén Skoda lett, a 15T, avagy "ForCity" típus. Ez alá már forgóvázakat építettek - a belső tér rovására beszűkített csukló, és - a mi kisföldalattinkhoz hasonlóan - a vezetőfülke és a hátsó rész alá -, a dizájnja pedig minden jel szerint sokaknak bejön, csak engem zavar, hogy úgy néz ki, mint egy túl hosszú mikrobusz :)

Már 11 és fél éve csinálok tömköz életképes oldalakat, a teljesség igénye nélkül, mégis egyre komolyabb méretben (legalábbis ha az elsőt nézzük, ahol csak pár érdekes dolgot raktam pár teljesen köznapi pillanat mellé, de úgy, hogy még a (hagyományos, nem digi) képeket se állítottam rendesen vízszintesbe-függőlegesbe, és az előnézeti képek mérete se állandó), és bár a lelkesedés már nem akkora (kevés pozitív változásról lehet beszámolni, sima mindennapi életképekből meg alig van helyszín, amit nem örökítettem még meg), azért most is összegyűjtöttem pár képet és videót az elmúlt pár hónapból, két oldalra szétszortírozva:

Budapesti tömegközlekedési életképek, 46. rész

Prágában - ahogy Budapesten is - a hatvanas évektől kezdve egy rakás lakótelep épült fel a város szélén. Ezek egy része a cseh főváros fekvése miatt fennsíkokon, domboldalon-domtetőn fekszik, a közlekedésüket pedig vagy villamossal, vagy buszokkal oldották meg, melyek a metróra hordtak rá. Eddig a történet meglehetősen hasonlít a budapestire (bár Budapesten a nagy lakótelep-építések kapcsán inkább megszüntették a villamosokat, mint építették őket, lásd Pesterzsébet és Újpest példáját) A rendszerváltás óta azonban odakint nem állt meg a közlekedésfejlesztés, és voltak városrészek, melyek végre metrót kaptak. Mások pedig villamost. De nem a rossz pályán lassan csoszogót, ahogy a budapesti külvárosokból ismerjük őket, hanem ilyet:

A Hlubočepy - Barrandov szakaszt a belvárosból érkező vonalak hosszabbításaként 2003-ban nyitották meg, a közlekedésszervezés mellett az építészeti kialakításra is odafigyelve. A villamos a Moldva mellől egy hétszáz méteres viadukton emelkedik fel a  fennsíkra, ahol a filmstúdiójáról ismert Barrandov városrész fekszik. Egy darabig a már korábban oda épített gyorsforgalmi út mellett halad, aztán bekanyarodik a lakótelep egyik főutcája alá egy rövid alagúton, majd egy másikon a lakótelep másik oldalára vált, ahol füvesített, hangfogó fallal leválasztott pályán halad a végállomásig. Még véletlenül se olyan az egész, mint a káposztásmegyeri lakótelep legeslegszélén (nehogy túl közel legyen az utasoknak) haladó, a telep második ütemének legelején (mondom: nehogy túl közel legyen az utasoknak!) az árokparton egy szimpla kihúzóban végződő 14-es villamos...

Káposztásmegyer persze pont azért olyan, amilyen, mert elvileg metró ment volna oda (a pálya egy része ennek megfelelően is épült), és végül csak tessék-lássék módon csináltak villamost belőle, nem nagyon erőlködve, hogy kihasználják annak előnyeit a metróval szemben (több helyen megállhat, kisebb íveket bejárhat, közelebb lehet vinni a házakhoz, olcsóbban meg lehet hosszabbítani), itt viszont valami olyasmit építettek, amit a németek Stadtbahn-nak, az amerikai light rail-nek, a nyolcvanas évek magyar brossúrái pedig gyorsvillamosnak neveznek (bár nálunk ez csak elméleti kategória maradt, mert az 1-es villamos sose lett gyorsvillamos, bár még évekig úgy emlegették).

A videó feliratai közt jelzőként használtam a "legnégyesmetrósabb" szót. Amikor odaírtam (most már nem fogom átírni, macerás lenne), nem az olcsóságra gondoltam (mert a négyes metró nem lesz olcsó), hanem arra, hogy a meglevő metróvonalakhoz képest rövidebb szerelvényekkel (80 m vs. 100 (M2) és 120 (M3)), villamosokra jellemző állomássűrűséggel (Bocskai út - Körtér, Szent Gellért tér - Fővám tér - Kálvin tér) az eredmény teljesítménye kisebb lesz, mint indokolt lenne, viszont az ára miatt nem marad pénz arra, hogy eljusson Újpalotára, hogy legalább egy lakótelepen segítsen... Az ott lakóknak marad a buszról átszállás, ráadásul perpillanat nagyon úgy néz ki, hogy még csak nem is a Bosnyák téren, hanem egészen bent a Keletinél. Emiatt az én értelmezésemben a négyes metró drága lesz, de kevesebbet fog adni, mint amennyit adhatott volna, ha még idejében átdolgozzák a hetvenes évek szellemében fogant terveket.

Egyébként be kell valljam, szerintem a vonal építészeti részét kicsit túltervezték (űrállomás jellegű megállók, meg minden). Még nincs tíz éves, de máris öregszik, olyan cse'szlovákosan viccesen. Ezzel együtt az építészet legalább nem ment a funkcionalitás rovására (mint mondjuk a Szent Gellért téren, amit úgy megterveztek az íves úttal és díszkúttal, hogy csak lassan lehet autóval áthajtani rajta, a villamosmegállónak meg alig jutott hely), megpróbáltak többet adni az embereknek sima esőbeállóknál, a villamos haladását pedig jelentősen gyorsították a szintbeli kereszteződések kerülésével. Az eredmény pedig az, hogy az itteni végállomásról átszállás nélkül 26 perc alatt bent lehet az ember a Kisoldali téren, vagy  28 perc alatt a Vencel téren, azaz a legbelsőbb belvárosban. Mert végülis a tömegközlekedés nem a presztizsről szól, hanem arról, hogy a városban élőknek könnyebb legyen az élete. Ha emellett még olyan panoráma is adódik, mint a villamosviaduktról a város felé nézve, csak még jobb :)

Az Uetliberg Zürich "házi hegye", a legközelebbi igazán magas pont a város felett, tévétoronnyal és kilátóval. Lentről nem kimondottan látványos, na de ha felmegyünk! Már kétszer jártam ott, de még sose láttam a várost - és soha nem is hiányzott, mert helyette ez volt (bár itt pont a belvárostól átellenes irányba nézünk):

Ez a jelenség (inverziós ködpárna - köszönet KZsocinak a szóért!) a csúcs egyik fő vonzereje: amikor odalent köd és nyirkos szürkeség van, itt gyakran süt a nap. Régen ilyenkor a villamosokra kiakasztották az "Uetliberg hell" (nem, nem "pokol", ez németül van: "az Uetliberg tiszta") táblát, manapság az elektronikus kijelzőkön lehet ilyennel találkozni.

Ilyenkor a ráérő zürichiek felülnek a biciklijükre, vagy a főpályudvar alól induló Uetlibergbahnra, és kirobognak vele a városra ráülő felhőből. Mesés élmény! Vajon a Hármashatárhegyen is süt a nap, amikor Budapest odalent ködben van? Csak mert akkor félelmetes gyorsasággal tessék oda valami fogast, siklót vagy lanovkát építeni, a szürkeségből a fényre felmenetel ugyanis az elképzelhető legjobb gyógyszer a rosszkedvre, depresszióra, rossz közérzetre!

Ha jól tájolom, akkor itt éppen Zürich belvárosát nem látjuk. Majdnem ötszáz méterrel vagyunk a Limmat folyó partja fölött, és bár a képhez az ember automatikusan csendet képzel, ez nem csendes felhő volt: kicsit búgott, kicsit dudált, néha szirénázott, egészkor pedig harangszó hallatszott belőle :)

A hegygerincről lenézve látszott, ahogy a köd odalent gomolyog, de idáig nem jött fel, teljes nyugalomban nézhettük a naplementét.

Budapesten valamiért sose volt túlzottan nagy divatja a kötöttpályás közlekedési eszközök hegyre felvitelének. Van persze svábhegyi fogas, meg sikló visz a Várba, de ha az ember körülnéz a témában, akkor az az érzése támad, hogy a csehek/németek/osztrákok/svájciak/portugálok/stb a Citadellához is felvitték volna a tujákat - de a Várba és a Rózsadombra mindenképpen. Budapesten csak két ún. "hegyipályás" vonal volt: az 58-as és az 59-es. A hűvösvölgyi szárny nem volt annyira meredek, és bár a mai hálózat legerősebb emelkedője az Alkotás utcában van, viszonylag rövid, így 1977 óta csak Farkasrét felé láthatunk komolyabb távon felfelé kapaszkodó villamosokat. Állítólag annak idején, amikor az 58-ast megszüntették, erről a vonalról is szó volt, de itt valahogy mégis felújítással végződtek a hetvenes évek, és 1980-ban itt mutatkozott be utasforgalomban a Tatra típus is, melynek kocsijai - kisebb és nagyobb felújítások után - a mai napig errefelé (is) kanyarognak:

Fejezzük be valami széppel a mai napot, mondjuk második kedvenc "régi híd + kivilágított vár" kompozíciómmal (na vajon mi lehet az első:), panoráma kivitelben:

Bevallom, a Károly híd nappali nyüzsgését már 1987-ben is fárasztónak találtam, 2002-ben nemkülönben, úgyhogy most eleve este mentünk ki, amikor szinte csak a miénk volt a hely (a rajtunk kívül jelen levő emberek 70%-a meg magyarul beszélt):

Egyébként az egyszeri turista hajlamos azt képzelni, hogy ez a híd mindig ilyen középkorias kinézetű volt, holott természetesen nem: rendes, köznapi forgalmi híd volt, amin 1883-tól lóvasút közlekedett, 1905 és 1908 közt pedig villamos is (csak túlterhelte az építményt, ezért levették róla). Sőt, a közúti forgalmat is csak 1965-ben szüntették meg rajta, azután hozták létre a ma látható állapotot, melyről a téma értői úgy gondolják, hogy nem igazán felel meg semmilyen történelmi állapotnak. Mások meg azt gondolják, hogy ez nem baj, az emberek így is szeretik. És ha már itt tartunk, belinkelnék egy látványos képet, amibe most botlottam bele: 1890-ben egy áradás lerombolta a híd több ívét is, a helyreállítás idejére ideiglenes pótlás épült mellette fából. Szerencsére ritkán vannak ilyen drámai pillanatok a híd életében, bár idén egy végrehajtó lefoglalta a prágai önkormányzat adóssága miatt... miért hisszük, hogy csak nálunk történnek fura dolgok? :)

Több mint egy évtizeden át rendszeresen felbukkantam Bécsben, hol csak tömegközlekedés, hol más miatt, míg 2008-ban véget nem ért ez az időszak. Kicsit azért hiányzott, úgyhogy ősszel Jazzel kiugrottunk megnézni, hogy azóta mi közeledünk jobban hozzájuk, vagy ők hozzánk :)

Bécs 2011 őszén

Ma már megint kiakasztó szép idő volt, napsütés, meleg, meg minden csúfságok, szóval elsütöm a múltkori, ködös-margithidas képek maradékát :)

Amikor 1987-ben a családdal Prága felé tartottunk, Brno után apu egyszercsak bejelentette, hogy éppen egy reptéren hajtunk át. Mivel akkoriban én is lelkesen olvastam az ifjúsági haditechnikai irodalmat, rögtön rájöttem, mi tűnt fel neki:

Nyílegyenes szakasz, nincs elektromos vezeték a pálya felett, nincsenek magas pontok a beton (!) mellett, és a középső zöld sáv helye is le van burkolva, bokrok helyett elmozdítható betonelemekkel választva el a két irányt. Az egyenes szakasz szélén pedig gyanúsan nagy betonplacc volt, pihenőhelynek "álcázva". Ma már a Google Maps-en fentről is meg lehet nézni - ugye, hogy nem kicsit gyanús?

Nagyobb térképre váltás

Izgalmas volt ez a felfedezés, hiszen itthon nem láttunk hasonlót (a mi MiG-einkkel inkább fűről üzemeltetést gyakoroltak, amit néha még az újságban is mutogattak, azt pedig nem tudtuk elképzelni, hogy a Felvonulási teret korszerű gépekkel ilyenre tudnának használni), aztán pár nappal később Berlin környékén már magamtól is kiszúrtam egy hasonló létesítményt. Ma már a magyar Wikipedia pontos földrajzi koordinátás listát közöl a hasonló autópálya-szakaszokról - eléggé megváltozott a világ :) Mindenesetre a Brno és Prága közti "repülőtér" ma is megvan.

Az "autópályán kialakított szükségrepülőtér" műfaj legnagyobbja a második világháborús Németország volt, illetve utódai, az NSZK és az NDK: nekik 20-30 ilyen repterük is volt. A nyugatnémetek különösen komfortos bázisokat alakítottak ki, melyeket gyakorlatok alkalmával a fél NATO kipróbált. Ezen a videón például látunk Herculest, A-10-est, Alphajetet, F-16-ost, Transallt:

Aki ott lehetett egy ilyenen, meglehetősen egyedi repülőnapot láthatott, mert további videókon látszik még F-15-ös, Tornado, Jaguar is - gyakorlatilag minden, ami szóba jöhetett egy esetleges háború esetén:

Olyan szépen sütött ma a nap, hogy kell valami barátságtalan, hidegen nyirkos szürkeség a blogba :)