HamPLÓ

Az elmúlt napok komoly, de legalább is közérdeklődésre igényt tartó (phee, bevettem a fogalmazásgátlót... de biztos értitek, mit akartam írni, mielőtt elfelejtettem, hogyan akarom írni) bejegyzései után itt az ideje egy kis l'art pour l'art villamosozgatásnak! Itt van kezdetnek pár naplemente utáni snitt:

Tudom, az első jelenet a legjobb, utána gyorsan esik a színvonal :) Amúgy valaki nem tudja, mi az oka annak, hogy este 8-9 után nem nagyon láttunk 15T-t? Az ember azt gondolná, hogy ezek a legújabb villamosok, úgyhogy ezeket járatják a legtöbbet, de valahogy minden más jött, csak az nem... Féltik őket a késő esti utasoktól? És ha már 15T, itt van egy kis utazgatás vele - a zajait ugyan szűrte a kamera (a kis huncut az emberi hangot kiemeli, a többit vágja - de bezzeg a szelet nem tudja kiszűrni!), de azért van, ami behallatszódik, illetve a jármű mozgása is érzékelhető:

Érdekes hangokat bírt ívekben kiadni, például ahogy lekanyarodik az első snitt végefelé a hídról... de az elején, ahogy felkanyarodik a hídra, és közben áthalad a váltókon, ott is vannak egyfajta zajok. Aztán itt van egy kis délutáni csúcs, autókat akadályozó villamosokkal, másik villamosokat akadályozó villamosokkal, és néha villamost akadályozó autókkal:

Ezt a bejegyzést véletlenül felülírtam, és mivel nem vettem észre, párszor rá is mentettem, lehetetlenné téve az undo-t. A rámásolt szövegből végül másik bejegyzés lett, így legalább a kommentek megmaradtak az üres bejegyzés alatt, de az összkép azért zavaró maradt. Mivel a jelek szerint az olvasók közül senki se mentette le a szöveget, kénytelen vagyok megpróbálni újra megírni, mert nagyon kietlen és rideg világ lenne az, amiből hiányzik ez a bejegyzés ;)

Amikor 2005-ben Riannával és Interszitivel spontán turistává változva (a szokásos villamos-és-vonat-fotózós turista helyett) felmentünk az Alexanderplatz-i tévétorony kilátójába, és az üvegen át kifotóztam az alkonyatba, nem sejtettem, hogy pár évvel később mérges leszek, hogy csak ilyen minőségű emléke maradt a látogatásnak:

Persze a Berlini Fal ekkor már nem állt, de a látvány azért kicsit más volt, mint most. Például itt baloldalt, a középvonaltól lefelé még látható volt az azóta lebontott Palast der Republik, a koncert- és rendezvényközpont, mely az NDK parlamentjének is helyet biztosított, és amit a köznép a funkcik autómániája (mégse járhattak Trabanttal vagy Ladával!) miatt Volvográdnak, esetleg Erich lámpaboltjának nevezett. Egyébként kicsit később, a bontáskor szintén képviseltette magát a svéd gyártó :) Emellett 2005-ben még csak építették az azóta már elkészült új főpályaudvart. Mindezen túl még egy érdekes dolgot lehet látni a panorámán: hogy milyen közel voltak egymáshoz a kettévágott Berlin legfrekventáltabb pontjai, a hiradókból ismert híres vagy hírhedt terek és határátkelők!

Ezen a sematikus vázlaton látható, hogy az akkori Berlin-Mitte városrész bár kelethez tartozott, három oldalról is "nyugattal" volt határos. Mindezen túl átment alatta két nyugati metróvonal, egy nyugati S-Bahn vonal, és átment rajta egy nemzetközi forgalomban is használt vasút. És a tévétornyból ez nagyjából teljesen átlátható volt - bár a képen értelemszerűen csak egy kivágás látható. Mégis, a Berlin Falas sorozat értelmezésében talán segít, ha a konkrét képen is elhelyezzük, hogy mi hol történt:

A pontozott vonal (nagyon) hozzávetőlegesen a Fal futását mutatja, még pontosabban  a Mitte kerület nyugati határán emelt erődítését. Baloldalt a Potsdamer Platz felhőkarcolóit és fényeit láthatjuk, melyek helyén annak idején a halálzóna legvédettebb, és egyben legabszurdabb része állt. Mögöttük a távolban a Zoologischer Garten pályaudvar környékének fényei sejlenek, ahol Nyugat-Berlin modern mondén városközpontja volt, a Vilmos császár emléktemplommal, a Kurfürstendamm kezdetével, és a Budapester Strasse-val. Ha a fotó folytatódna balra, ott, ahol a piros vonal találkozna a vízszintes középvonallal, találnánk a Checkpoint Charlie-t, a leghíresebb átkelőhelyet a Falon. Közepén alul a Berlini Dómot látjuk, ahonnét nemrég készítettem egy sor panorámát. A jókora épület - akárcsak a Palast der Republik - a Múzeum-szigeten áll, ennek túlpartjáról indul a híres - jelen pillanatban leginkább építési területként funkcionáló - sugárút, az Unter den Linden, ami a Pariser Platz-ban végződik, melynek közelében van a magyar nagykövetség... no meg a kicsivel talán híresebb Brandenburgi Kapu, melyet a Fal  annak idején nyugat felől megkerült. Tőle jobbra kivehető a Reichstag egykori - a Bundestag mai - épülete a jellegzetes kupolával. Előtte egy csúnya modern toronyépület látható, az 1976-78 között épített Nemzetközi Kereskedelmi Központ (az NDK-sok nagyon szerették a toronyépületeket, szerintem Kelet-Berlinben több ilyen volt, mint Nyugat-Berlinben). Tőle jobbra egy íves valami látható: az a Friedrichstrasse-i pályaudvar csarnoka - ez volt az a hely, ahol keleti területen lehetett átszállni a nyugati metró és a nyugati S-Bahn közt, és ahol a Könnyek Palotája állt. Jobboldalt előtérben pedig természetesen a Spree folyó látható - felette többek közt a Stadtbahn hídjával -, melynek kapcsán mindenkinek ajánlani tudom, hogy ha Berlinben jár, szánjon rá egy kis időt némi hajózgatásra: a rövid belvárosi körön túl sokórás túra is elképzelhető, mivel a várost és környékét úgy járják át a folyók és csatornák, mint az autópályák.

No, ennyi lett volna ez a bejegyzés, ami egyfajta könyvjelző a Berlinnel foglalkozó bejegyzéseimhez :)

Március elején ünnepeltünk, hogy megindult a szegedi 2-es villamos, most viszont harmincöt évvel korábbról fogok egy másik szegedi 2-es villamost mutatni:

Ez a 2-es villamos a Felső-Tisza-parton járt Tápé felé,  amíg 1977-ben a Bertalan-híd építése kapcsán meg nem szüntették. Eredetileg egy, a Tisza-parti gyárakat gőzösökkel kiszolgáló iparvágány volt itt, és csak 1927-től indult meg rajta a személyszállítás, majd 1943-ban kapta a 2-es viszonylatjelzést.

Régi szegedi 2-es villamos nagyobban

A vonal másik végét inkább ne bolygassuk, mert belebonyolódom: eredetileg a mai 4-es még a belvároson át ment a mai Tarján végállomás irányába, és csak a 2-es jött a Tisza Lajos körút felől, egészen pontosan a Vágóhídtól (ami a 4-es Kecskés végállomásától volt egy kicsit visszafelé). Később ezt átszervezték, és ezzel együtt a mai Novotel mellett a partra forduló járat végállomása is többször változott. Volt, hogy a Radnóti Miklós Gimnáziumtól indult, volt, hogy Kecskéstől; a viszonylat utolsó éveiben a végállomás az Anna-kútnál volt.

A vonal a Tisza árvízvédelmi töltésén futott, egyetlen vágányon, kitérővel a Háló utcánál és az Etelka sornál. A sínek nyomai sajnos már eltűntek a kiszélesített út miatt, pedig kifejezetten vadregényes lehetett a képek alapján.

Közelítünk a végállomáshoz: a bal oldalon látható épület ma is áll, a jobb oldali kerítés szintén - az evezős szobor viszont eltűnt. Érdemes megnézni a kombinált felsővezetéktartó + közvilágítási ostorlámpa oszlopsort, nem volt kimondottan tipikus látvány.

Vasárnap meghalt Jack Tramiel, akinek munkássága közvetve a korosztályom igen nagy részét hozzásegítette mai hivatásához. 1954-ben Torontóban alapította a Commodore Hordozható Írógép Vállalatot (azért fordítottam le, hogy ne kelljen nagyon részletezni, mivel is foglalkozott; amúgy Commodore Portable Typewriter Company), de mi természetesen a Commodore Business Machines, Inc révén ismerjük, legalábbis ez a karaktersorozat volt a számítógépek aljára írva, melyek meghatározták gyerekkorunkat. Tramiel annak idején a csőd elől (a Texas Instruments megunta, hogy csak chipeket gyártson neki a zsebszámológépeihez, és inkább közvetlenül a piacra lépett), friss tőke bevonásával menekült előre, amikor megvette a MOS Technology-t, és annak 6502-es processzorára építve 1977-ben asztali számítógépet kezdett gyártani, a PET-et. A szigorú kinézetű iskolai gép után '80-ban jött ki a VIC-20, ami dizájnjában már előrevetítette a legnagyobb sikert, de - bár látszott, hogy jó irányba megy a játékkonzolokkal való versengésben - még nem volt az igazi. A valóban nagy dobás az 1982-es, a MOS 6510-esre (és a 6581-es hangkeltő csodára) alapozott C64-es - vagy ahogy akkoriban írtuk: C=64 - volt. Itt már a grafika és a zenei képességek is a helyükön voltak, és az ára is elég jó volt.

Persze harc nélkül nem adta volna magát a piac, úgyhogy Tramiel lenyomta a saját árait, hogy a többi gyártó ne tudjon lépést tartani vele, és olyan trükköket vetett be, hogy ha valaki leadta a régi gépét, akkor száz dollárral olcsóbban kapta meg a 64-est. Minderről mi a Vasfüggöny ezen az oldalán persze nem tudtunk, de a szerencsések a nyolcvanas évek közepén már mutogathatták a barátoknak-rokonoknak, hogy van egy ilyenjük, hogy "Komodór"... és aztán másnap hajnalig ment a játék :) Én a keresztszüleimnél láttam először közelről 64-est; az első játék, amit mutattak, a Raid Over Moscow volt (mindenki ezzel játszott akkoriban, és teljesen nyíltan tárgyaltuk ki, hogy hogyan kell lelőni az őröket a Kreml faláról). A második az Impossible Mission, a harmadik a Hunchback, de láttuk a Blue Max-et, Summer Games-et, a Beachhead-et is. Meg még egy tucatot. Akkor már volt ZX81-esünk, de nem volt egy kategória ezzel... nagyon nem!

Az országba eleinte viszonylag kevés C64 jutott be, de rengeteg C16-ost és Plus4-est (a.k.a "fellegekben szárnyaló flamingó") importáltak. Ezek a gépek nyugaton gyakorlatilag megbuktak, ezért Kelet-Európában szórták el őket: Magyarországon az iskolai számítástechnika-oktatás (viccen kívül: ez egy hatalmas dolog volt!) ki tudja hanyadik lépcsőjében (ugye volt előtte a BRG-ben összeszerelt ABC80, az otthon barkácsolt HomeLab-ek és a licensz alapján a Hiradástechnikai Szövetkezet által épített HT1080Z) jöttek be ezek a gépek.

Mi második generációs számítógépes gyerekek voltunk: túl fiatalok a házilag barkácsolt HomeLab-ekhez, de az első saját gépünk még nem az amúgy eléggé elterjedt Sinclair Spectrum volt. Konkrétan az első iskolai "szám.tech. szakkörben" még Junoszty tévékre kapcsolt ZX81-ekkel dolgoztunk, de aztán a szám.tech.fakt.-ot felsőben már Commodore-okra alapozott gépparkkal kezdtük: volt egy marék C16-os, egy vagy két Plus4, és a Szent Grál: az egyetlen C64-es. Utóbbiért meg kellett dolgozni, csak a jók ülhettek elé. A C16 basic-je amúgy jobb volt a 64-esénél, de igazából kit érdekelt a tananyag ;) A Plus4 nagyjából ugyanazt tudta, de volt benne beépített gépi kód monitor (meg persze memóriából is több jutott neki), úgyhogy második választásként az jöhetett szóba. De azért az ember igyekezett a 64-eshez kerülni.

Ekkor én otthon még a ZX81-et nyűttem, és bár a lakótelepi könyvtárból kivettem a "Gépi kódú programozás a ZX81-en" című könyvet, semmi kedvem nem volt tényleg azzal vacakolni. Unokatesómnak volt C64-ese, ott is sok időt töltöttem, C64-eses osztálytársaknál is, meg persze benn a suliban is addig maradtunk, amíg a tanár engedte.

A Commodore-ok iránti rajongás nem csak engem kapott el, úgyhogy egyszercsak kitaláltuk, hogy az úttörő őrsünk neve legyen "Commodore őrs". Szerintem sokat elmond a korról, hogy simán engedték; így lett szép zászlónk is, egyik oldalán a Magyar Úttörőszövetség jelvényével, a másikon pedig a Commodore Business Machines logójával. De jó lenne fényképet találni erről! Egyébként azért hozzá kell tenni, hogy nem én voltam az egyetlen kakukktojás, mert volt egy Enterprise-osunk is :)

Végül a gorenje-turizmus csúcsán apu hozott egy C64C-t (sajnos monitor és floppy nélkül) Felsőőrről (nagyit vitte magával, hogy a vám vagy mervestájer, vagy mi ne legyen túl nagy, vagy a valutakeret elég nagy legyen - kicsi voltam még, nem értettem, mik ezek a dolgok), ez a gép a mai napig megvan, bár már legalább húsz éve nem volt bekapcsolva. (Update: 2019-ben szereztem hozzá tápegységet, és tökéletesen működött!)

A Commodore és Tramiel története kicsivel később különvált: mivel kiebrudalták a cég(é)ből, ezért megvette az Atari számítógépes részlegét, míg a Commodore egy Amiga Computers nevű csapatba ruházott be, és kijött a valaha volt második legtökéletesebb otthoni játékgéppel. Később csődbementek, bár itt-ott még találkozott az ember produktumaikkal, például a Commodore PC10 nevű, elég nehézkesen használható  XT klónnal - de az öreg "hatvannégyest" semmi se tudta legyőzni. A Commodore őrs tagjai tudtommal jobbára ma is a számítástechnikából élnek, úgyhogy azt kell mondjam, Jack Tramiel 1982-es üzleti húzása (ti. hogy megtalálta a megfelelő fejlesztőket, plusz a megfelelő utat arra, hogy az elkészült terméket eladja) igencsak nagy hatással volt ránk. Köszönjük ezt neki meg!

A múltkori, budaörsi villamosos bejegyzés után ma egy kicsit lazább tematikát választottam: egyvágányos kihúzóban végződő villamosvonalakat. Nem egyvágányosokat, nem egyvágányos hurokban végződőeket (ezekről majd talán később írok), és a teljesség igénye nélkül (mert nem lehet körülbelül száz kilométer megszűnt villamosvonalat egyetlen blogbejegyzésben sűríteni). Hogy érdekesebb legyen a tér- és időutazás, olyan képeket kerestem, melyeket ma már nem lehetne elkészíteni.

Első közelítésben ne menjünk túl messze a belvárostól: a Jászai Mari téren vagyunk, a McDonald's Pozsonyi útra néző oldalánál. Persze hol volt még akkor az amerikai húspogácsalánc! A helyén közért működött - trolik helyett pedig a 15-ös villamos járt. A Szent István körút túloldalán a 2-es villamos ma is ugyanott végződik...

... ezt a képet viszont ma már nem lehetne elkészíteni. Aki elgondolkozik az egymással farkasszemet néző villamosvonalakon, valószínűleg ki fogja következtetni, hogy egyszer ezek össze voltak kötve - de az tényleg nem tegnap volt.

Az évek óta sajnos csak húzódó "budai fonódó villamosprojekt" őse az egykor Óbuda és Közép-Buda közt (Körtér - Óbuda, Fő tér) közlekedő 9-es villamos volt, mely 1937-től 1970-ig már csak a Margit híd budai hídfőjéig járt, ahol a képen látható módon végződött (itt egyébként konkrétan egy 9A betétjáratot látunk, a "nagy" 9-es ekkor már lement Albertfalva kitérőig). Az előtérben látható síneket nem használta forgalom, azok a Jobbparti Körvasút részei voltak: az esztergomi vasútvonal és a Déli pályaudvar közt a szentendrei HÉV és a villamos vágányai jelentettek kapcsolatot. A kép egyébként a közúti járművek szerelmeseinek is érdekes lehet, az előtérben látható 500-as (?) FIAT (?), és a zebrán túl látható Dutra dömper miatt.

A 9-es villamos a szentendrei HÉV Batthyány térre behozatala miatt tűnt el a Bem rakpart északi részéről, de azért nem csak bontás volt ekkoriban Budán, hanem (újra)építés is: a 17-es villamos például 1981 januárjától a Vörösvári útig járt - azelőtt a Margit kórháznál végződött, ahogy fentebb láthatjuk. Ez persze igazából csak újraépítés volt, ugyanis a Vörösvári úti tartó szakaszt 1958-ban szüntették meg.

A múltkori prágai Tatrás videó kapcsán írtam a "pukkogós" vezérlésről, azaz az akcelerátorról, vagy magyarul gyorsítóműről. Ezt a fajta villamosberendezést Amerikában fejlesztették ki az 1930-as években - mivel a pontos működését nem tudom leírni, félig viccesen azt mondanám, hogy egy bazi nagy potméterről van szó, aminek az állását egy kisebb villanymotor szabályozza, a kisebb villanymotort pedig a járművezető, két pedál segítségével. Az akcelerátorból kijövő áram megy aztán a hajtómotorokra, ettől függ a gyorsítás vagy fékezés.

Kiszerelt Tatra gyorsítómű Szegeden, egy bemutatón

A bonyolultabb (de még mindig leegyszerűsített) verziót inkább szó szerint idézem NZA barátomtól:

"Az akcelerátor maga egy nagy átmérőjű kapcsolóhenger, amibe magukat az indítóellenállásokat is beépítették. Így összesen 100 feletti ellenállásfokozatot voltak képesek elérni, a hagyományos szervókontrollereken szokásos 20-30 fokozat helyett. A rengeteg fokozat következtében gyakorlatilag rángatásmentessé vált az indítás, emellett elhagyhatóak voltak az ívfúvások, mivel egy-egy fokozat átkapcsolásnál csak pár volt különbséggel ugrott a motorfeszültség. Az automatikus kapcsolóművet egy határolórelé szabályozta; maga a kapcsolómű pedig visszakapcsolást is lehetővé tett, ha túl nagyra nőtt volna fel az áramszint (ez sok szervós kontrollernél nem lehetséges).

Az akcelerátor kifejlesztésében külön-külön utat járt a Westinghouse és a General Electric. A legfontosabb különbség az volt, hogy míg az elterjedtebb Westinghouse megoldásban egy körbeforduló kerék kapcsolta be az érintkezőket, a kevésbé elterjedt General Electric féle megoldásban szénkefét és kommutátort alkalmaztak. Mindegyik rendszerben megoldható volt a távkapcsolás is.

Hátránya volt ennek a rendszernek a soros-párhuzamos átkapcsolás elmaradása, amely a korábbiaknál nagyobb áramfelvételt okozott. Továbbá a padló alatt elhelyezett akcelerátort külön motoros ventillátorokkal kellett hűteni, mivel elég kis helyre volt a jelentős hőteljesítményt leadó berendezés bezsúfolva."    / villamosok.hu /

Az akcelerátor a maga idejében zseniális találmány volt, bár amolyan amerikai módra nem volt különösebben kifinomult a teljesítmény eléréséhez választott út tekintetében: ha gyorsan akarsz menni, építs be nagy motort, ha jól akarsz gyorsulni, adj rá sok áramot :) Az ördög persze a részletekben rejtőzik, mert az akcelerátor mozgását nem csak a pedál lenyomása szabályozta, de az áramfelvétel is, ami pedig összefüggésben van a kocsi mozgásával (sebesség, plusz hogy éppen lejtőn gurulva gyorsul, vagy emelkedőn erőlködnek a motorok).

Egy eredeti amerikai PCC villamos Pittsburgh-ben. Forrás: WikiMedia Commons, (C) Voogd075, NL

A gyorsítóműves vezérlés csak egy része volt az új járműtípusnak, melyet az egyéni közlekedés lázában égő észak-amerikai villamosüzemek megmentőjéül szántak: a típust - pontosabban a szabványokon és szabadalmakon alapuló, de részleteiben testre szabható ajánlást - az azt létrehozó bizottság, az Electric Railway Presidents' Conference Comittee után PCC-nek nevezték el. A licenszet sokan megvásárolták: belgák, svédek, olaszok - és a negyvenes-ötvenes évek fordulóján a csehszlovákok is. Csak érdekességképpen: a lengyelek nem vásárolták meg, hanem gyakorlatilag lenyúlták a csehektől; vettek két cseh kocsit, majd az egyiket teljesen szétbontották, majd amikor elakadtak, belga segítséget kértek (egy licensztulajdonstól), és az eredményt fejlesztgetve egészen a 90-es évekig gyártottak PCC jellegű villamosokat. Amerikai buszokon keresztül - melyek sok helyen a mai napig utánozzák a PCC villamosok áramvonalas kinézetét - a Szovjetunió is átvette a dizájnt, az idősebbek még biztosan emlékeznek a háború utáni első új trolikra. Később aztán a villamosaikat is PCC jellegűre építették (például a forgóvázakat is)... illetve tulajdonképpen nem csak építették, de építik is a mai napig.

Egy hágai PCC az amszterdami villamosmúzeumban, 2003-ban - azóta felújították, és nosztalgiakocsiként közlekedik

De nem akarok teljesen elveszni a részletekben, csupán pár videót szeretnék mutatni a gyorsító működéséről. Mivel cseh videót nem találtam róla (lehet, hogy van, csak én nem találtam meg, mert nem tudok csehül), meg kell elégednünk amerikaikkal. Az elsőn a kocsi alján lógó akcelerátorhengert látjuk, burkolat nélkül. Jól hallható az a pont, amikor a vonali kontaktor bontja vagy zárja az áramkört - bár talán nem olyan hangosan, mint a Tatra villamosoknál:

Az előtérben lógó multiméter inkább csak nagyságrendileg mutatja az egyik forgóvázra jutó áram mennyiségét (a videó leírásában azt írják, szorozzuk meg hattal, csak sajnos nem értem, miért pont annyival). A hűtőventilátor zúgása is hallható: a PCC villamosok bizonyos szempontból guruló hajszárítóra hasonlítanak :) A kiejtés (amikor a vonali kontaktor bontja az áramkört) hangja jól hallható a belga gyártású hágai PCC kocsikon is, tolatás közben (kis gyorsítás, kiejt, kis gyorsítás, kiejt) különösen:

Persze gyorsan elmondom, hogy vonali kontaktor gyakorlatilag az összes nem teljesen közvetlen kapcsolású villamos járművön van - pusztán az, hogy időnként valami pukkan, nem jelenti azt, hogy akcelerátor van a kocsiban :) PCC-knél egyébként így néz ki ez a kontaktor ("line switch") burkolat nélkül:

A tavaly év pár vasutas képe. Kisvasút, nagyvasút, gőzös, dízel, villany, egy kicsi múzeum, egy kicsi külföld:

Jártamban-keltemben vasúti fotók 9.

Most nem a jövőről, nem a tömegközlekedés fejlesztéséről fogok írni (pedig lenne miről), hanem a múltról: hogy Budaörsre 1977 júniusáig sárga villamos járt. Valahol ott volt a végállomása, ahol ma a kör alakú felüljáróról a TESCO parkolójába kanyarodik az ember:

41-es villamos Budaörsön, a háttérben az autópálya feletti közúti felüljáróval - Geoffrey Tribe felvétele 1969-ből

Persze ez már csak egy hosszú történet vége, egy rövidítés eredménye volt - az 1914-ben elindult törökbálinti HÉV (a mai 47-es és 41-es villamosok elődje) maradványa. A "Budapest-Budafoki helyi érdekű Villamos Vasút" szárnyvonala jó nagy kerülővel, Kamaraerdőn és Budaörsön át érte el célját, és pont ez a kerülő lett a veszte néhány évtizeddel később: a zöld vonatok jóval lassabban értek ki Törökbálintra, mint a rövidebb útvonalon járó buszok. Ráadásul Budaörsön az utcákon haladtak a sínek, emiatt lassan lehetett csak haladniuk (akárcsak a Fehérvári úton, ahol a HÉV az ötvenes évektől kezdve a villamossal osztozkodott a síneken).

41-es villamos várakozik indulásra a végállomáson, a háttérben Budaörs házai, és a település feletti hegyek - Alan Murray-Rust felvétele

Végül az M7/M1-es autópályák közös bevezető szakasza pecsételte meg a vonal sorsát: amikor 1963-ban átkerült a Fővárosi Villamosvasút kezelésébe, felül- vagy aluljáró építése helyett egyszerűen elvágták az építkezés déli oldalán. Abszurd módon a végállomás így elég távol került Budaörstől, ráadásul a "Budaörs, MÁV állomás" nevet kapta, ami szintén arrébb volt.

41-es villamos és az autópálya, amin akkoriban kicsit kisebb volt a forgalom, mint ma - Peter Haseldine felvétele

A HÉV annak idején a Stefánia utcán át közelítette meg Budaörs központját, majd a Baross utcán át hagyta el, a villamost ehhez képest bekanyarították az autópálya mellé, a Károly király úti autópálya-felüljárónál kialakított átszállóhelyre.

Kicsit szakadjunk el a villamosoktól, és lássunk pár gumikerekűt! A múltkor öreg keleti munkagépeket nézegettük, most következzék néhány spécibb verda:

Tavaly kisebb sokként ért, amikor láttam, hogy Trabanttal csinálnak városnézést Budapesten (biztos nem tavaly óta van ilyen, csak még nem találkoztam velük). Mint egy olyan család sarja, ahol két Trabant is volt, én igazán tisztelem az öreg műanyagtigriseket, de szerintem két (három) országgal északkeletebbre indokoltabb lenne az ilyesmi (plusz szerintem egy Trabantban ülve marha keveset lát a turista a városból). Nagyon nem vagyok híve a "Prágában minden jobb" jellegű összehasonlításoknak, de azért ott Trabi helyett ilyen csilli-villi gépből láttunk többet is. Tudom, nálunk is vannak ilyesmik, de azoknál mindig az az érzésem, hogy valami haszongépjárműre épített játékszerek csak, míg ezek itt eredetinek tűnnek. Valaki meg tudja mondani, mit látunk pontosan? 

Amikor konvojban jöttek, már-már gyanús volt, hogy csak jól sikerült replikákat látunk, de a weboldaluk tanúsága szerint ezek bizony az 1920-as és 30-as években, Csehországban épített kocsik. Csak típust nem írtak, hogy pontosan mik. De hogy szépek, az biztos!

Két videó, két különböző járműgenerációról. Pontosabban az első önmagában is generáció: a T3-asok 1960 óta róják Prága utcáit, de amelyeket ma is láthatunk, nem ilyen öregek. Pontos korukat nehéz lenne megmondani, mert egy részük fel lett újítva, és Csehországban ez sokmindent jelenthet, akár teljes újraépítést a régi pályaszám megtartásával. Mindenesetre a modernebb villamosberendezésű - szaggatós - T3-as altípus kocsijai elvileg a hatvanas években épültek, és 2000 után újították fel őket. Az 1982 után gyártott, tehát elvileg újabb kocsikban viszont még mindig az 1930-as évek amerikai PCC kocsijainak Westinghouse eredetű gyorsítóművének cseh licensze van, mert ezeket a kocsikat átmeneti megoldásként szerezték be, amikor az első szaggató már elavultnak számított, az újabbal szállítás viszont drága lett volna. Így hát inkább az őstípust rendelték, de mivel azt hivatalosan már nem gyártották, a Szovjetuniónak szánt, gyakorlatilag azonos felszereltségű altípust kapták, T3 helyett T3SU, majd TU3SUCS jelzéssel. Legalábbis ezt olvastam egy angol és két német oldalon is - kicsit kacifántosnak tűnik a történet, érdekelne, hogy tényleg így történt-e. Mindenesetre ezek a kocsik a régi, "gyorsít - nagyot pukkan a vonali kontaktor, a kocsi rándul egyet - gurul - megint gyorsít - nagyot pukkan a vonali kontaktor, a kocsi rándul egyet - gurul" stílusban működnek. A szaggatósak simábban futnak, az ő jellegzetességük a szaggató sikoltó hangja. De lássuk őket:

Pár éve aztán Prága is az alacsonypadlósítás útjára lépett. Első új beszerzésük a Skoda 14T típus volt, egy multicsuklós. A szépség persze relatív, de elég fura kinézetű jármű lett, szerintem kimondottan nem jó belső térrel és nem túl jól futással. Abba is hagyták a vásárlását, utódja szintén Skoda lett, a 15T, avagy "ForCity" típus. Ez alá már forgóvázakat építettek - a belső tér rovására beszűkített csukló, és - a mi kisföldalattinkhoz hasonlóan - a vezetőfülke és a hátsó rész alá -, a dizájnja pedig minden jel szerint sokaknak bejön, csak engem zavar, hogy úgy néz ki, mint egy túl hosszú mikrobusz :)