HamPLÓ

Az "Ezres" villamosok gyerekkorom óta nagy kedvenceim, bár én már csak acélvázas kocsiszekrénnyel modernizálva ismerhettem a típust a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján. Aztán a kilencvenes években visszaalakítottak egyet építéskori, azaz fa szekrényvázas kivitelére, azóta ez a kocsi a nosztalgiaflotta legmarkánsabb darabja:

Az 1928-as csődje után gyakorlatilag nyom nélkül eltűnt Kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár és a Ganz nyolcvan ilyen villamost gyártott a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) számára 1911-12-ben. De ilyen kinézetű járművek nem csak a villamosvasúton tűntek fel: ez itt a fentebbi képen elöl az 1074-es pályaszámú favázas Ezres 2010-ben Budafok kocsiszín előtt, ...

... ez pedig az M 2038 pályaszámú M.V-ös HÉV motorkocsi Budafok kocsiszín (akkoriban még a tétényi-törökbálinti HÉV telepe) előtt, 83 évvel korábban. A fotó sötétebbnek mutatja a járművet a valóságnál, szinte feketének (amúgy zöld volt), de szerintem így is felismerhető, hogy finoman szólva közeli rokona az 1074-esnek. 

BBVV "U" = BHÉV M.IV

Az 1899-ben elinduló Budapest - Budafok Helyi Érdekű Villamos Vasút (BBVV) 1906-ban a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak (BHÉV) tulajdonába került, mely növelni akarta szolgáltatási területét. 1909-ben Tétényig hosszabbították a vonalat, a megnövekedett forgalomhoz pedig 8 darab favázas motorkocsit rendeltek Kistarcsáról, Ganz villamosberendezéssel. A gyártó kiválasztása érthetővé válik, ha tudjuk, hogy a BHÉV a BKVT leányvállalata volt: bevált csapaton ne változass! 

Az új kocsik az "U" típusjelzést kapták, mely 1925-ben M.IV-re ("em négy") változott. A fentebbi fotón a 31-es motorkocsit látjuk, mely 1925-ben az M 2031 pályaszámot kapta.

Az 1912-ben leszállított motorkocsik egy része az első világháború miatt csak évekkel később tudott forgalomba állni - de nem sokáig, mert 1926-tól csak pótkocsiként használták őket. Nagy részüket aztán 1930-tól újra motorkocsivá alakították, erősebb motorokkal - némelyik jármű azonban megmaradt hajtás nélkülinek, például a fentebbi képen látható C 3036 (BBVV 36 -> M 2036) pályaszámú. Leírhatnám a teljes pályaszámtörténetét is, de szerintem sokan azonnal becsuknák a böngészőablakot :)

Mindenesetre a jármű pótkocsiként egészen 1975-ig dolgozott: ezen a Határ útnál, a pesterzsébet-csepeli HÉV végállomásán készült fotón hátul láthatjuk, modernizálva. A hozzánk közelebbi, acélvázasított Ezres kinézetű kocsi is közeli rokona: egy eredetileg M.V sorozatú motorkocsi.

Az M.IV-esek acélvázas kocsiszekrénnyel való korszerűsítése már 1937-ben megkezdődött, tehát jóval korábban az Ezres villamosokénál. Az új, erősebb járműszekrény formatervezésével nem sokat foglalkoztak: a fentebb láthatóhoz hasonló robusztus, szegecselt borítású "vastéglák" lettek. A fotón szereplő 2006-os motorkocsi annyiban érdekes, hogy 1942-ben újonnan építették egy összetört M.V-ös motorkocsi (az M 2040-es) helyett. Ekkor az M 2036-os pályaszámot kapta - azért ezt, mert az eredeti 2036-os ekkor már pótkocsi volt, ahogy az előző két képen láttuk is. Egy ilyen motorkocsi egyébként máig megvan, talán egyszer lesz pénz a helyreállítására.

BBVV "E" = BHÉV M.V

Az 1910-es években elkezdődőtt a BBVV törökbálinti szárnyvonalának építése, ehhez rendelték az "E" sorozatú motorkocsikat (25 darabot), melyek 1925-ben az M.V ("em öt") jelzést kapták. Ezek nagy részét a világháború miatt nem tudták üzembe állítani, emiatt a törökbálinti vonalon 1914-től 1920-ig a BKVT-től kölcsönzött ezres villamosok közlekedtek. Ugye, hogy rokonok! :)

A téma kifejtése úgy lenne teljes, ha megemlíteném, hogy ekkoriban már tervezték a dél-budai HÉV üzemi feszültségének 550-ről 1000 V-ra emelését, a törökbálinti vonal pedig már eleve 1000 V-tal indult volna - de mivel az Ezresek miatt ez nem volt lehetséges, végül 550 V-tal indult. 1938-tól végül létrejött egy érdekes hibrid üzem: a Fehérvári úton a kocsiszínig a villamosok feszültségét (550 V) használták, onnantól kifelé 1000 (sőt, nominálisan 1100) V-ot. A járműveken nem volt semmiféle berendezés a különböző feszültségek kezelésére, a HÉV-ek egyszerűen lassabban tudtak menni a közös szakaszon, mint a villamosok.

A fentebbi képen az eredetileg BBVV 47 pályaszámot viselő kocsit látjuk, mely később az M 2047-es pályaszámot kapta, majd egy másikat, ...

2022-es utazgatásaimat egy szegedi túrával zártam, jó társaságban, finom ebéddel, de a végére kicsit átfázva. Elsősorban vonali fotókat akartunk csinálni, legalábbis én, mert imádom a kétvágányos, de villamosítatlan vasútvonalak látványát. Valahogy olyan régimódiak. Ez itt persze pont nem, hiszen a tramtrain elég progresszív dolog :)

Néhány tramtrain kép 2022-ből
Hideg napfényben az Alföldön...

Amikor a kilencvenes évek elején rászoktam a keményebb zenékre, nem volt vagányabb dolog számomra a Jackson, Kramer és Ibanez gitároknál. Az általam akkoriban hallgatott aktuális gitárosok közül gyakorlatilag csak Zakk Wylde és Slash játszott Gibson Les Paulokon (Slash tulajdonképpen csak egy másolaton, de ez hosszú történet), a többiek mind hegyes formájú, gyakran őrült festésű, jellemzően "oda-vissza tremolós" (Floyd Rose/Kahler jellegű satus vibrátós) hangszereken nyomultak, melyek űrfegyvernek néztek ki egy Gibsonhoz vagy Fenderhez képest:

A rockzenészek számára a hetvenes évek közepén már nem volt elég az, amit a boltban megvásárolható hangszerek tudtak, ezért elkezdték feltuningolni azokat. Eddie van Halen úttörője volt a "csináld magad" fejlesztéseknek: tetszett neki a Fender Stratocaster kinézete és tremolója, de nem tetszett a hangszedők jelerőssége (gyengesége) és zajossága, ezért a Gibsonja PAF hangszedőjét belebuherálta egy Stratocaster jellegű testbe, ezzel iskolát teremtve. A történet persze igazából bonyolultabb: eredetileg egy valódi Stratocastert próbált egy Fenderek javításával foglalkozó hangszerész, bizonyos Wayne Charvel segítségével a fentebbieknek megfelelően átalakítani. Keresgélte, hol van a hangszedő optimális helye, milyen potmétert kellene használni, mire lenne még szükség ahhoz, hogy olyan legyen, mint amilyet szeretne. 1977-ben az így szerzett tapasztalatok alapján rakta össze leghíresebb gitárját, a "Frankenstrat" névre kereszteltet:

A test egy másodosztályú vacak volt, amit Charvel műhelyében talált. Charvel ekkoriban már nem csak javított, hanem gitár "fődarabokat" is árusított, melyeket gyakran különböző beszállítóktól szerzett be, mikor épp kitől sikerült. A van Halen-féle gitár testét valószínűleg egy David Schecter nevű figura faragta, vagy legalábbis az ő sablonja alapján faragta valaki - a netes források kicsit zavarosak a témában. Schecter neve azért érdekes, mert néhány évvel később alkatrészek helyett elkezdett egész gitárokat árulni, melyek ma elég jó hírnévnek örvendenek. A nyakat minden jel szerint egy Lynn Ellsworth nevű, asztalosból lett hangszerkészítő faragta, aki gyakran szállított Charvelnek. A Frankenstratot leggyakrabban a fentebbi képen látható piros-fehér festésben láthatjuk, de a test eredetileg natúr lakkozású volt, amit Eddie először feketére, majd fehér-feketére festett. Utóbbi festés saját fejlesztésű technikájával készült, szigszalag és biciklifestékek felhasználásával. Amikor pedig megunta ezt a kinézetet, jött a híres piros-fehér korszak. A nyakak, hangszedők, előlapok és potméterek eközben néha lecserélődtek, ha Eddie épp kísérletezős kedvében volt.

Charvel cégét 1978-ban megvásárolta egyik dolgozója, bizonyos Grover Jackson, de a márkanevet megtartotta. Eddie ekkor ismét hozzájuk fordult egy új hangszer igényével. A gitárt valószínűleg (ezt se lehet 100%-ra tudni) egy Karl Sandoval nevű munkatárs készítette el, aki arról híres, hogy szabadúszóként ő építette Randy Rhoads pöttyös V-gitárját. Az Eddienek készült új gitár fekete-sárga festést kapott, és bár Eddie ezt is buherálgatta, nem volt igazán elégedett vele. Ráadásul a "Bumblebee" azaz "Dongó" becenevű hangszert Grover Jackson elkezdte az engedélye nélkül sorozatban gyártani, emiatt összerúgták a port, és a zenész nemsokára a Kramernél kötött ki. Szomorú érdekesség, hogy az eredeti Dongó 2004-ben az ex-Panterás Dimebag Darrell koporsójában a föld alá került: Dime nagy Halen-rajongó volt, ezért a családja valami Eddiehez köthető emlékkel együtt szerette volna eltemetni. Eddie reakciója az volt, hogy "egy ennyire eredeti fickónak eredeti hangszer jár", és odaadta nekik az eredeti Bumblebeet...

Grover Jackson vezetése alatt a Charvel nagy névvé nőtte ki magát, a "superstrat" becenevet kapott kategória legfontosabb gyártójává. A hetvenes évek végén az amerikai karrierre vágyó Gary Moore is náluk kötött ki. Jackson több hangszert is készített neki, ezek közül a legdurvább a fentebbi képen látható volt. Majdnem annyira durva volt, mint Gary frizurája :)

Ezen a videón Jackson az együttműködésről mesél, még évekkel később is érezhetően lenyűgözve. A gitárok viszont nem lettek Gary kedvencei, úgyhogy utána évekig egy piros Stratocaster volt az elsődleges hangszere (a ma Kirk Hammett tulajdonában levő "Greeny" ekkorra már háttérbe szorult). Ennek ellenére volt még két ismert Charvele: egy piros és egy fehér. Ezeket a nyolcvanas évek közepén EMG márkájú aktív hangszedőkkel és Floyd Rose-okkal turbózták fel, onnantól kezdve az évtized végéig ez volt a két fő gitárja. 

De vissza Jacksonhoz: egy évvel később, 1980-ban Ozzy Osbourne gitárosa, Randy Rhoads azzal kereste meg, hogy valami látványosan újszerűre vágyik. Már ismerték egymást, úgyhogy formális pitch meetingek helyett egy éjszakába nyúló beszélgetés során találták ki, milyen legyen az új hangszer. Nos, ilyen lett:

A szuperszónikus repülőgép után  "Concorde" becenevet kapott gitár annyira más volt a Charvel néven árultaknál, hogy Jackson féltette a hosszú évek munkájával felépített márkát az új modell esetleges sikertelenségtől. A biztonság kedvéért egy másik nevet festett a fejre: a sajátját - ami szerintem azt jelenti, hogy igazából mégis bízott a hangszerben :)

Mindketten szerették a közös munkát, és a végeredményként létrejött hangszert, mely a fiatal gitáros zseniális játéka miatt gyorsan elhíresült. Randy ennek ellenére nem volt elégedett vele: túl nagy volt, a nyak pedig a 15. bund környékén csatlakozott a testhez, emiatt nehéz volt rajta szólózni. Egy újabb modellt terveztek a tapasztalatok alapján, feltűnőbben aszimmetrikus testtel, jobban játszható nyakkal:

A Héviz (sic!) vízibusszal utazás és a tó hosszában végighajózása során már összefutottam a két balatoni fehér szépség egyikével, a Helkával, de fel nem jutottam rá. Mivel azt hittem, hogy augusztussal véget fog érni a balatoni nyaram, a második MÁV retróhétvége programjába gyorsan beleillesztettem egy egyórás kört vele:

A két hajó közül a Kelén Siófokról, a Helka pedig a tó másik végében Keszthelyről sétahajózott. Az itteni kikötő kialakítása miatt könnyebb volt oldalról lefotózni, éltem is ezzel a lehetőséggel.

Bár a hajó felépítménye és technikája - eredetileg gőzös volt - sokat változott 1891-es vízrebocsátása óta, a hajótest alakja nem igazán.

Eredetileg a kormányos a szabadban dolgozott, a negyvenes évek második felében aztán fülkét kapott.  Egyes források szerint 1955-ben a hajtáshoz is hozzányúltak, de ekkor még csak másik gőzgépet kapott. 1961-ben viszont eljött az ideje a dízelesítésnek, egy Láng motorral.

Ekkor kapott egy nagyméretű zárt belső teret is, nagy ablakokkal a régi, kisebb, és sötétebb belsejű utastér átépítésével. A mai utastér azonban nem akkori, ...

... mert volt egy majdnem két évtizedes közjáték. A hajót 1978-ban selejtezték, majd '80-ban kirakták a 71-es út mellé diszkónak. Aki járt Balatonfüreden a nyolcvanas években, biztosan emlékszik rá, aki nem járt, annak itt van ez a részlet a Pogány Madonna című filmből. Jól láthatóan nem volt szempont a múzeumi megőrzés, úgyhogy amikor a kilencvenes évek közepén visszavásárolta a Mahart, a felépítményt újra kellett építeni.

Már írtam itt a blogban a II. világháború alatt épült, Stukának nevezett villamosokról, a 17 éve eltűnt UV-k közvetlen elődjéről, úgyhogy nem szeretnék senkit technikai vagy közlekedéstörténeti részletekkel fárasztani, de találtam három képet a Fortepanon, és azt gondoltam, a sok hajós kép mellett elférnek itt:

Az ember a régi Erzsébet hídhoz automatikusan régi villamosokat képzel, úgyhogy mindig tetszik, amikor egy-egy Stuka is felbukkan az 1945 előtti képeken, hiszen a Stukák ilyen távolságból megkülönböztethetetlenek az UV-któl, és ettől az egész jelenet kézzelfoghatóbb, időben közelibbnek érződő lesz. A fotón még balra tarts van, azaz a modern motorkocsi felénk közeledik. Budapesten 1941 novemberében váltottak jobbra hajtásra, ez elég jól behatárolja a készítés idejét.

Már lelkesedtem itt a Balaton "kocka" katamaránjairól: a kisebb Badacsonyról és a nagyobb Füredről, de nem volt még szó a három közül elsőként elkészültről:

Ahogy látható, a másik kettővel ellentétben a Siófok nem szögletes - de csak 2016 óta, mert 1977-ben még ő is vonalzóval rajzolva jött ki a hajógyárból (több darabban, hogy elférjen a Sión). Gyakorlatilag ugyanolyan volt, mint a Badacsony:

Nem tudom, mi volt az ennyire alapos átépítés oka. Egyrészt elvesztette az elég egyedi kubista formát, másrészt viszont utasként jobbnak találom így a másik kettőnél.

A felső rész túlnyomórészt nyitott, de a hátsó fele fölött van tető - szerintem a mostani nyarak intenzív napsütése mellett ez az ideális kialakítás. Ahogy elnézem, a tető egy része mintha itt is elhúzható lenne; mindenesetre a nap legforróbb részében jobb volt itt ücsörögni, mint a totál szabadban. Akinek még így is melege van, lemehet az alsó zárt térbe, mely igencsak légkondicionált, nem is bírtam sokáig ott ücsörögni.

Érdekes, hogy míg (szerencsére!) van Vasúttörténeti Park, vannak BKV-s nosztalgia villamosok és buszok, de még régi repülőgépekkel is lehet utazni, a budapesti hajózás mintha nem lenne rajta a közlekedésbarátok térképén. Pedig évről-évre egyre kevesebb marad a velünk élő történelemből. Most még talán meg lehetne menteni egy váci vízibuszt és egy dunai 400-ast, de egyszer el fog veszni ez a lehetőség. Lehet, hogy 5-10 év múlva, de lehet, hogy már jövőre. Amikor ezt az oldalt elkezdtem fejben összerakni, még megvolt a Vén Duna, aztán 2023 októberében szétvágták. Amikor a második rész szövegét elkezdtem megírni, még megvolt a tavaly a Balatonról a Dunára felhozott Zánka vízibusz, aztán 2024 elején azt is szétvágták. Aki megteheti, most utazzon ezekkel a járművekkel, mert egyszer el fognak tűnni!

Budapesti hajók 2001 és 2018 közt, második oldal
Váci vízibuszok és dunai négyszázasok

Múltkor (megint) rábukkantam egy régi Danubius Rádiós, sőt: "Radio Danubius"-os szignálgyűjteményre a youtube-on, és elkezdtem gondolkodni, hogy mennyire tudom összerakni a fejemben az időbeli sorrendet, hogyan alakult ki "a" kereskedelmi rádió, mely azóta már el is tűnt. Nos, nem tudtam összerakni, és a neten talált, néha egymásnak ellentmondó adatok, dátumok csak még jobban összekavartak. Valaki nem emlékszik, hogy mi mikor volt? :)

A történet elejéről lemaradtam, mert '86-ban még csak a Balatonon lehetett fogni az adást, és akkor is csak  nyáron. Történetesen jártunk abban az évben Széplakon, de nem rémlik, hogy Danubiust hallgattunk volna. Egy évvel később aztán Pesten is megjelent az éterben az adó, de még mindig németül. Egy ideig minden osztrák rekámokkal volt tele: "Billa heute, freut euch, freut euch Leute!", "Wie macht das der Niedermayer?", no meg kicsit később a kint élő magyarok által üzemeltetett boltok magyaroknak szóló hirdetéseivel. Furcsa időszak volt ez '87 őszétől kezdve: világútlevél, "máriahilferstrassze", Gorenje hűtőszekrény, "mervestájer", meg minden. A német adás reggeltől estig tartott, azon kívül a Kossuth Rádió szólt a frekvencián.

A fentebbi lejátszóban egy 1988-as nap keresztmetszetét halljuk, amit valaki feltöltött: hajnali 5 és 8 közt magyar adás volt, utána (a lejátszóban 2:14-től) este 10-ig német, azt követően (a lejátszóban 3:40-től) éjjel 2-ig ismét magyar. A neten olvasottak alapján októbertől a rákövetkező tavaszig már teljesen magyar rádióként üzemeltek. Ha valaki megkérdez, én azt mondtam volna, hogy csak egy évvel később lett önálló magyar adás, de elfogadom, ha valaki másként, pláne jobban emlékszik.

1989 turistaszezonjában napközben ismét németül szólt a rádió, de ez az időszak nekem valamiért teljesen kimaradt - azt hiszem azért, mert a nyarat nagyinál töltöttük, akinek a Sokolja stabilan a Kossuthra volt hangolva - mi meg eközben a tévé előtt a Sky és Super Channelen lógtunk. Pedig érdekes időket éltünk, hiszen ez volt az NDK menekültek nyara, a Vasfüggöny lebontásának tényleges kezdete. Állítólag a Danubiusnak is volt némi szerepe azokban a hetekben, hiszen az NDK-sok rájuk hangolták rádióikat, így direktben el tudták őket érni. 

2023 nyarának számottevő részét a Balatonon töltöttem, úgyhogy furcsa lett volna, ha pont a retró hétvégét hagyom ki. Némi hajózás is belefért a programba, de a főszerepet a régi vonatok - elsősorban mozdonyok - játszották Szergejtől MDmotig, Nohabtól 424-esig:

2023 második balatoni retró hétvégéje
Augusztus végén megint régi vonatok rohangásztak az északi parton

Leggyakrabban villamosok kapcsán szoktam visszatekinteni itt a blogban, hogy hogyan nézett ki egy-egy környék régen, de most inkább szűkebben vett - és villamosokban meglehetősen szegény - hazámban sétálnék egyet a hatvanas években:

A régi balatoni műút felől érkezünk az Osztyapenkóhoz, melyről mindenki tudta, hogy t-vel kellene kiejteni, de ennek ellenére mindenki ty-vel mondta - úgyhogy kérem a kommentelőket, ne is próbáljanak kijavítani :) Azóta kicsit átrendezték a terepet, de körülbelül innen készült a fotó. A kép bal oldalán látható házak ma is megvannak, az út jobb oldala lemorzsolódott az évtizedek folyamán.

A közelmúltban megszűnt buszmegálló magasságában haladunk a belváros felé a Budaörsi úton. A jobb oldali épület szerintem még a nyolcvanas években is megvolt, a balra látható ház viszont még áll, csak hozzáépítettek a tűzfalas oldalához. A fakabát a bal szélen nem tudom, mire volt használva: akkoriban volt itt posztos rendőr?

Az én időmben itt már kétszer három, később kétszer négy sáv húzódott, úgyhogy nagyon furcsa nekem ez a keskeny, hullámzó utca a domboldalba belemarva. A terepviszonyok hatvanas évek első felében való rendezésének egyik jele, hogy a balra látható sorház ma egy támfal tetején áll. 

A Budaörsi út ezen szakaszán nincsenek értékes épületek - ezt az egyet kivéve.  Egykor az angol John Fowler & Co. székházának épült, nem teljesen értem, hogy miért pont ide. Egyszerűen semmihez nem passzol ezen a környéken! Az 1896-ra (!) elkészült épületről itt olvashattok bővebben. És itt jegyezném meg, hogy nem az angol vállalat névadója a leghíresebb John Fowler, hanem Csülök a Rejtő Jenő-féle légiós könyvekből :)

Ma már ez a villa sem áll itt, pedig gyerekként imádtam. Volt még pár hasonló épület a környéken, de már akkor is értettem, hogy hiába szép valami, ha lakóhelynek alkalmatlan.

Természetesen beljebb is keskeny volt a Budaörsi út: ez a fotó a Zólyom köz után készült, itt a ma kifelé vezető sávok helyén futott az utca. Ami tanulságos, hogy végig ki volt hagyva a hely a szélesítésnek; ma is számos hasonlóan kiszabályozott, de teljes szélességben meg nem épített utcát látni a városban, a legtöbbet talán Zuglóban.