HamPLÓ

Amikor gyerek voltam, csak régi képekről, és elsősorban a "Repülés" című újságból tudtam, hogy volt egyszer egy olyan repülőgép, hogy "pokettes". Apu Marinéniként vagy Varrógépként hivatkozott rá - utóbbiként a hangja miatt, előbbiként pedig azért, mert a II. világháborúban nők repültek vele, nem is akárhogy.

By Aleksandr Markin - Flight! PO-2 RA-0790G, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=30807662

Amikor a gép 1928-ban - még U-2-es típusjelzéssel - először repült, senki sem gondolt rá fegyverként: kiképzőgép volt, amit mezőgazdasági célokra is használtak. A háborúban ehhez hozzácsapódott a futár, megfigyelő és mentő funkció, aztán 1941-ben a szükség törvényt bontott, és elkezdték bombavetésre használni. Természetesen se sok robbanóanyagot szállítani, se pedig pontosan célozni nem lehetett vele, viszont olyan lassan repült, hogy az ellenség gépei vagy túlfutottak rajta, vagy átestek. Állítólag a német és finn földi erőket erősen kikészítette, hogy az éjszaka közepén bármikor megszólalhatott a motor kelepelése: a gépek levett gázzal besiklottak a cél fölé, ledobtak pár gránátot, aztán gázt adva, a fák fölött pár méterrel elpöfögtek.

By Aleksandr Markin - Two PO-2 in flight., CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=30807724

És ez a furcsa hadviselés a jelek szerint nem avult el egyhamar: az ötvenes évek elején, a koreai háborúban az akkor a tervező után már Po-2-esnek hívott gépek több kategóriával korszerűbb gépeket is el tudtak pusztítani ugyanezzel a technikával - a földön. Ekkoriban a vadászgépek ráadásul még gyorsabbak voltak, azaz még kevésbé tudták a célkeresztjükbe varázsolni az öreg kétfedelűt - és hiába terjedt el a radar használata, a vászonborítású, részben fa szerkezetű oldtimerekről nem sok jel verődött vissza...

Az, hogy itt a blogban általában elég hamar beszámolok vasutas élményeimről, egyben oda is vezet, hogy utána már nincs kedvem megcsinálni hozzá a weboldalt, pedig az a maradandóbb, vagy legalábbis könnyebben kereshető, plusz oda a képeket is nagyobb méretben szoktam feltölteni. A legutóbbi hasonló oldalt úgy egy éve csináltam, akkor is megkésve, és most se siettem el, hisz az itt látható gyermekvasutas képek egy része például 2012-es vagy 2013-as :)

Jártamban-keltemben vasúti fotók 11.
A Jennifer nevű Púpostól a Gyermekvasúton és áramvonalas gőzmozdonyon át a kiskörei közös közúti-vasúti hídig

Múltkor megígértem, úgyhogy folytatnom kell :) A helyszín továbbra is a 2001-es szentkirályszabadjai repülőnap, ahol a repülőprogram mellett a légierő által használt repülőszerkezetek belsőségeit is kipakolták.

Az előző részben láttuk a Mi-8 család hajtóműveit, most pedig itt van a masina, melynek sivítása szerintem mindenki fülében ott van, aki Magyarországon élt a nyolcvanas években: az Izotov GTD-350-es a Mi-2-est hajtotta. Ez az a csirkecomb alakú helikopter, ami régebben mentőként, rendőrként, illetve katonai verzióban is felbukkant (az előbbiek főleg a Balaton, illetve az autópályák környékén), a rendszerváltás után pedig magánkézben is látható volt itt-ott. Régen nem értettem, szegény masinának miért ilyen magas a homloka, de ha megnézzük ezt a képet, akkor világossá válik, hisz két ilyen is dolgozik abban a púpban. Mögötte pedig ott csücsül a háttérben látható VR-2-es reduktor, ami ránézésre akár harckocsi-toronynak is elmehetne.

Eredetileg nálunk nem használták mezőgazdasági célokra a Csirkecombot, de persze mozgékony jószág, jó volt erre is, ha valaki ilyet tudott vásárolni. A videón jól hallható a gép jellegzetes visítása, 5:27-től pedig érdemes megnézni azt az örvénysort, amit a főrotor hagy maga mögött - vajon utóbbi hasznos a permetezés szempontjából? Csak mert kicsit úgy néz ki, mintha a pilóta azért "bohóckodna" egy sort a tábla fölött, hogy kialakuljon az örvény!

Gyerekkoromban az LGT egyszerre jelentette számomra a Loksit, és a légcsavaros gázturbinákat. Ezek már első ránézésre is közelebb állnak a gázturbinás sugárhajtóművekhez, mint az előbb látottak, csak tolóerő helyett ugye még mindig tengelyteljesítményt adnak le. Ez itt például egy Ivcsenkó AI-24, ami az An-26-osokat hajtja.

Elöl (itt balkéz felől), a levegőbemenet közepén a turbina fordulatszámát csökkentő reduktor látható, ez hajtja a légcsavart, ami pedig magát a gépet hajtja. Bár Szolnokon annak idején azt mondták, hogy forró időben még a segédhajtóműből kiáramló gázok tolóereje is kell a felszálláshoz, mert a masina leginkább csak zajt csinál a kerozinból, nem valós teljesítményt :)

És itt egy videó arról, hogy miért becézik néha "Ordító Egérnek" a gépet. Mondjuk nekem pont tetszik az ilyesfajta zaj, de persze az az igazság, hogy az Il-18-asé még jobban tetszett. Nem tudom, hogy ott az amúgy is  erősebb hajtóművek nagyobb száma, vagy a légcsavar adta azt a hangot, amit annyira szerettem, de néha még ma is hiányzik. Felszállni már nem mernék egy Tizennyolcasra, de egy Tizennyolcas felszállást szívesen megnéznék. Vagy egy ilyen áthúzást:

A 4/6-os Széll Kálmán téri jelzőberendezésének próbájához egy sor villamos pörgött nevezett végállomás és a Jászai Mari tér közt: egy hosszú és egy rövid CAF, egy hóseprő, egy csatolt "ipari", és egy iker "Kátra". Pontosabban valószínűleg volt Combino is, csak azt nem videóztam le, mert nem lógott ki eléggé a sima 6-osok közül :)

Ha az előző részben felbukkant "postamotorkocsi" nem lett volna elég szokatlan, itt a következő érdekesség: sószóró motorkocsi. Sőt: sódaráló! De ezen felül láthatunk gumikerekű munkagépeket, működő jegyautomatákat, favázat, prototípus metrókocsit, és néhány buszt is. Mind múzeumi darab, pozitív értelemben:

Kék-fehér (és narancs) kincsek tárháza II.
A müncheni közlekedési vállalat (MVG) múzeuma 2014 nyarán

A Mercik után lássunk pár olyan kocsit, amit nem csak fényképen, a Gellért szálló parkolójában, vagy valami állami konvojban láthattam gyerekkoromban!

Bevallom, képtelen vagyok észrevenni azokat az apró különbségeket, amelyek alapján nagy- vagy kiskerekűnek nevezik a gömbölyű Wartburgokat, csak azt tudom, hogy ez is tetszett, ...

... meg ez is. Az első képen láthatóra az volt írva, hogy 1000-es, de a neten gyorsan utánaolvasva összefolyik, hogy az az 1000 köbcentis 311-est jelentette, vagy eleve a 312-est. Sőt, állítólag eleinte a Kockavarnyút is ezresként forgalmazták. Amig prokee (vagy más hozzáértő) erre nem jár, csak annyit írnék, hogy szerintem máig ezek a gömbölyűségek a legszebb formájú "keleti" autók.

Így néz ki az első képen látható gép szíve. Laikus szemmel ránézve nem (sem?) sokban különbözik a szögletes verzióétól. Már hogy az övétől:

A múltkor panaszkodtam a hangos, ám hideget fújó kézszárítókra, úgyhogy most következzék néhány olyan szerkezet, mely hangban ugyan hasonlít azokra, viszont azokkal ellentétben melegszik is rendesen. Igazából ez persze csak átvezetés akar lenni néhány, a 2001-es szentkirályszabadjai repülőnapon készült fotóhoz, mely a magyar légierőnél akkoriban (vagy korábban) szolgálatban álló repülőgép-, illetve helikopterhajtóműveket ábrázol. Nem mintha értenék ezekhez, de amikor ilyesmit látok, mindig előtör belőlem tízéves énem, aki repülőgéptervező akar(t) lenni, és csak kattogtatok, kattogtatok, kattogtatok... Ha valahol hülyeséget írnék, szóljatok - és az esetleges kiegészítéseknek is örülnék!

A MiG-29-est nagyjából mindenki ismeri, de a hajtóműveit (motornak a dugattyús gépek erőforrásait szoktuk hívni) ritkán látni. Nos, a mi gépeinkben két ilyen Klimov RD-33-as dübörgött. Érdekes látni, hogy az utánégetőtér, illetve a gázsebesség-fokozó (=a hozzánk közelebb eső, nem túlságosan cizellált részek) együtt majdnem olyan hosszúak, mint maga a kompresszor+égőtér+turbina.

Egy kicsit régebbi konstrukció következik; csak tippelek, de szerintem a MiG-23-asainkat hajtotta: Tumanszkij R-29-300? De az is lehet, hogy Szu-22-esből jött, és akkor valamelyik másik alváltozat. Jegyzetelni kellett volna...

Egy szerényebb turbomixer: Ivcsenko AI-25TL, feltehetően egy Albatroszból. Jó hosszú cső kell rá, hogy elérjen a gép végéig :)

Ez a hajtómű ugyan nem utánégetős, de indításkor azért így is szép lángokat tud produkálni, ahogy az a fentebbi videón látható. Akit bővebben érdekel a téma, nézze végig az elejéről, érdekes például, hogy hogyan is zajlik le pontosan egy indítás, ha kézzel csinálják.

Lassan két éve, hogy végre eljutottam a müncheni közlekedési vállalat 2007-ben megnyitott múzeumába, ahol a bajor főváros közlekedéstörténetének megmaradt emlékeit olyan körülmények közt mutatják be, melyekről mi csak álmodni tudunk: nagy területen, jó természetes megvilágításban, nem fotózhatatlanul egymásra tolva. És persze maguk a járművek is jó állapotban vannak, az érdekesebb részleteket meg lehet nézni közelről/alulról/külön kiállítva, vannak működő régi jegyautomaták, metrószimulátor, büfé, ajándéktárgybolt... Egy kis történeti bevezetőt is írtam, a szöveget pedig megpakoltam linkekkel, amiket tessék kattogtatni, mert nem örülnék neki, ha feleslegesen dolgoztam volna ;)

Kék-fehér kincsek tárháza I.
A müncheni közlekedési vállalat (MVG) múzeuma 2014 nyarán

Valamivel több mint egy évvel a legutóbbi ilyen alkalom után megint 424-est nézni mentem a Nyugatiba. A nosztalgia vonat most is a Dunakanyarba ment, én pedig most se tartottam vele - de azért az indulást meg kellett néznem.

Továbbra is úgy gondolom, hogy igazán kitalálhattak volna színesebb festést annak idején a mozdonynak, hogy 80-90 évvel később könnyebben lehessen majd fotózni ;) de igazság szerint ez a masina így is szép.

Persze kis trükkel így is ki lehet emelni a fekete alapon fekete részleteket. És mielőtt még valaki teljesen bolondnak néz az előbbi felvetés miatt, ...

Az immár hagyományosnak mondható budaörsi sétarepülős-régiautós pikniken a Goldtimer Alapítvány szokásos régiségein (Po-2, Li-2, Rubik "Kánya") kívül egy további öreg madár is a levegőbe emelkedett - a "Gerle 12":

Ez a masina bár replika (azaz utánépítés), majdnem olyan érdekes történetű, mint az eredetije volt. A bemutató idején még berepülés alatt állt, ezért visszafogottan bántak vele - kíváncsi vagyok, mit fog mutatni, ha minden engedélyt megkap!

Bánhidi Antal 1930-ban tervezte az első Gerlét, a 11-est. Nem vadászt vagy bombázót akart építeni, hanem egy műrepülhető oktató- és túragépet, és ezt a célt tökéletesen el is érte. A sorozatgyártás viszont nem volt egyszerű ügy: bár több gép is készült, mindegyik kicsit más volt, mint az előző; például olyan motort kaptak, amilyet épp sikerült szerezni.

A leghíresebb példány a 13-as volt, mellyel Bánhidi körberepülte a Földközi-tengert. Ahogy a fentebbi képen látható, ennek a gépnek csillagmotorja volt, míg például a háttérben álló 14-esnek soros.