HamPLÓ

Valamiért elfeledkeztem februárban arról, hogy gyerekkorom "új villamosa", a csehszlovák ipar remeke, a Tatra T5C5 típus akkor 40 éve állt forgalomba. Most Gerhard Haschke 1980 májusi képei segítségével pótlom ezt.

T5C5 minden mennyiségben! Természetesen nem arról van szó, hogy akkoriban nyakra-főre előzgették egymást az 59-esek a Moszkváson: a nekünk jobb kéz felé eső szerelvény a Szilágyi Erzsébet fasor felé haladó vágányon Szépilona kocsiszínbe tart, míg a balra levő a hátunk mögött vissza fog fordulni a tér déli oldalára, hogy aztán onnét induljon a farkasréti Kis Ferenc (ma Márton Áron) térre.

Ilyet csak a típus bevezetése után egy ideig lehetett látni: mivel az 59-esnek mindkét végén volt hurokvágánya, a kocsik szólóban is tudtak közlekedni (a T5C5-ösöknek csak egyik végén van vezetőfülkéje, ezért volt fontos a hurok). Nem is akárhogy jártak ekkoriban: reggel úgy álltak ki, ahogy ma is járnak: a szerelvény mindkét végén volt vezetőfülke. A reggeli csúcs után a kocsikat szétválasztották, és úgy jártak, ahogy itt fent látjuk. A délutáni csúcshoz aztán megint összekapcsolták őket, de úgy, hogy a vezetőállások egy irányba néztek, azaz hátul nem volt vezetőfülke. Este aztán megint szétkapcsolták a kocsikat, és ismét szólóban jártak. Állítólag a személyzet utálta ezt a hercehurcát, hamar fel is hagytak ezzel a gyakorlattal.

Múlt héten fekete-fehérben HÉV-eztünk, most viszont visszatérnek a színek a képekre, és ismét villamosokat fogunk kergetni Karl Holzinger fotói segítségével.

1976 május elsejének (vegyük észre a lobogókat mindenütt!) egy pillanata a Frankel Leó és a Török utca elágazásában. Valami fennforgás lehetett, mert se az elöl álló 17-es Stukán nem látni vezetőt, se a mögötte jövő 11-esen; utóbbi mellett viszont a buszon a szélvédő mögé egy 11-es villamos oldaltábla van bedobva. Villamospótlás lenne? Klasszikus még a jobbról, az Üstökös utcából jövő Ikarus 180-as az általam sokszor elsiratott 84-es vonalon.

1980-ban már négy éve működött a Flórián áruház, de még járt a Pacsirtamező (akkor Korvin Ottó) utcában a 11-es villamos is. Először csak azt akartam megjegyezni, hogy milyen szép ez a nyitott peronos 2000-es ikerkocsi, aztán vettem észre, hogy ennek még lyuggatott henger alakú indításjelzője van az ajtó alsó vonalában, és nem "szappantartó alakú" parázslámpája az ablak alatt. Valószínűleg már nem kapott nagyobb javítást egy ideje, hiszen még ebben az évben selejtezték, de azért a fényezése hibátlan (a tető kivételével, amit az áramszedőről lehulló darabkák koszoltak össze).

Ugorjunk egyet a Használtcikk piachoz, ami már akkor is ugyanott működött, ahol ma. Eltűnt viszont azóta az 51-es villamos, mely 1980 márciusának végétől már nem ment be a Nagyvárad térig, hanem itt végződött, az utasoknak pedig át kellett szállniuk a város felé menő 13A-ra. Egyébként érdekes, hogy a piac a mai napig gyakran az "Ecseri" néven említődik, holott csak 1950 és 64 közt működött ténylegesen az Ecseri útnál.

2018 őszére már kivonatoztam magam Ausztriában, aztán mégis rá lettem beszélve egy újabb utazásra. Elvileg Salzburgba mentünk volna, de végül Linzben szálltunk le a Railjetről. És jól tettük :)

Villamosok a föld alatt, villamosok a hegyen, XXL troli...
Linz, a tömegközlekedési szélsőségek városa 2018 novemberében

Ifjabb koromban nagyon tetszett, hogy a józsefvárosi Vajda Péter utcában a villamos mellett egy többnyomtávú vasúti vágány feküdt az úttestben, amit a közelben működő Ganz-MÁVAG a termékeinek kipróbálására tudott használni. Aztán később valaki elmesélte, hogy milyen jóval dögösebb próbapályák léteznek még szerte a világban...

Ha ezen a műholdas képen egy lóversenypálya alakú vonalat vélünk felfedezni, a belsejében egy kisebb hurokkal, akkor nem tévedünk: ez itt a cseh vasutak velimi próbapályája. A hatvanas években azért építették, hogy a rendes vasútüzem zavarása nélkül tudjanak mozdonyokat és vasúti kocsikat különböző körülmények közt tesztelni. A nagy hurok 13 kilométeres, a kicsi 4, mindkettőt többféle feszültséggel is meg tudják táplálni: 750, 1500 és 3000 V egyennel, illetve 15 kV 16,7 Hz-es és 25 kV 50 Hz-es váltakozóval. Ja, és a hosszabb pályán akár 230 km/h-es sebességgel is lehet menni!

Bár a pályát annak idején a saját iparuk támogatására hozták létre, az említett univerzális paraméterek miatt ma valószínűleg elég jó üzlet az üzemeltetése: külföldi gyártók is itt próbálgathatják az európai piacra szánt termékeiket. Ezen a videón például egy villamos/dízel-villamos ("duál") Siemens Vectron rója a köröket.

Természetesen nem a maximális sebesség elérése az egyetlen tesztelési lehetőség: lehet fékpróbákat csinálni, hibákat generálni, teljesítményt és egyéb paramétereket mérni. Például a MÁV új emeletes motorvonata is próbázott itt.

A Siemensnek egyébként van saját próbapályája Wildenrath mellett, egy volt katonai repülőtér területén, csak ott nem lehet kétszázzal száguldani. Van viszont méteres nyomtávú rész, illetve vannak különböző erős igénybevételt jelentő tereptárgyak: emelkedők, szűk ívek. Sőt, lehet harmadik sínezni is, ha valaki metrót akarna tesztelni. Mi több, villamosokat is szoktak itt próbálni: az egyik budapesti Combino is vendégeskedett itt annak idején!

Mi lenne, ha most nem villamosoznánk, hanem a külvárosokban néznénk körül Ernst Plefka HÉV-es felvételei segítségével?

A ráckevei ma is az a vonal, amivel a legkevesebbet utaztam a budapesti HÉV vonalak közül, és amit a legkésőbb fedeztem fel magamnak. A fenti képen látható szerelvényekről teljesen lemaradtam, úgyhogy kicsit olyan érzés ezeket a fotókat nézegetnem, mintha mondjuk olasz interurbánok lennének rajtuk: kicsit idegenek, de nagyon tetszenek :) Érdekes lehetett a magaspadlós motorkocsik közé csatolt forgóvázas, alacsonyabb peronú személykocsikkal zötyögni; nem tudom, mennyire száguldoztak a Grassalkovich út és a Haraszti út elágazásánál levő emelkedőkön. Ja, el ne felejtsem megemlíteni a kép bal szélén a ZiL billencset, a korszak szerintem legjópofább kinézetű teherautóját!

Nemrég "beszteroidozott villamosnak" hívtam ezeket a régimódi HÉV-eket. Sőt, mutattam is egy konkrétan villamoskocsi kinézetű szerelvényt a Határ út - Csepel vonalról. Most is ugyanott járunk, a Gubacsi útnál fekvő végállomáson. A 205-ös kocsi fa vázzal kezdte az életét 1910-ben, méghozzá elég csinossal, de az ötvenes évekre nagyon elöregedett, ezért acélvázas kasztnit kapott. Nem is akárhol: a Fővárosi Villamosvasút Füzesi Árpád Főműhelyében a külső Bartók Béla úton! Talán ezért is kapott tető-viszonylatjelzőt, mert ott az volt a megszokott? :) A másik látványos különbség az előző képen látott kocsihoz képest, hogy ennek a típusnak az acélvázassá átépítés után dupla széles, teleszkópos ajtajai lettek. Összességében kicsit barátságosabb lehetett ezzel utazni!

Az ezen a vonalon használt szerelvényeknek (ekkor már) mindkét végén volt vezetőállásuk, ebben az esetben a motorkocsival átellenes végen egy vezetőállásos pótkocsit láthatunk - egy szintén a Füzesi műhelyben acélvázasítottat, mert ennek is van felül táblatartója. Tudom, hogy 1977-ben, amikor a fotók készültek, ezek a járművek már borzasztóan elavultnak számítottak, de mégis van egy jópofa kisvasúti hangulatuk, szívesen felülnék egy ilyenre! Erről a vonalról egyébként keveset mesélnek, van itt esetleg valaki, aki még utazott vele?

Tobzódjunk még kicsit a körülbelül egyforma állapotú kéttengelyesek látványában! Jól látható a HÉV-re akkoriban jellemző kábel- és tömlőrengeteg a kocsik közt: fűtés, világítás, vezérlés, légfék...

És ismét a fővonalon vagyunk, ez a szerelvény Közvágóhíd felé tart a városon kívülről érkezve. Ismét egy vegyesfelvágottat látunk: két kéttengelyes motorkocsi zár közre négy négytengelyes személykocsit. A hátsó peronon vigyorgó gyerek is élvezi az öreg járgányon utazást :)

Múlt héten láttunk Zólyomban egy vonatot gépcserézni, most két perc erejéig megnézzük ugyanannak a vonatnak a végállomását, a kassai főpályaudvart. Bár igazából erről a helyről már többször írtam (például itt és itt), a felbukkanó gördülőállomány pedig alapvetően nem változott azóta, de hátha érdekel valakit :)

Most nem figyeltük a forgalmat annyira, mint legutóbb, mert egy évek óta érlelődő "spontán" gondolat nyomán Pantográfoztunk egyet Eperjesre és vissza, de azért így is volt időnk az induló vonatokat nézni:

A csehszlovák, a lengyel és német cégtörténetes oldal után a svájci elkészítése tűnt logikusnak, úgyhogy most az következik. Érdekes, hogy Svájcra az állandóság és az önellátás legszebb példájaként szoktunk gondolni, ehhez képest ott se sok maradt a régi cégekből. Természetesen, mivel kis országról van szó, ez az oldal rövidebb, mint az eddigiek, de így is meglepően sok a magyar vonatkozás!

Cégtörténetek: Svájc
Saurer, Schindler, Schlieren, Sécheron, és egyéb S-betűs cégek - meg néhány nem S-betűs is

Vonattal elég későn, 2011-ben jártam először Prágában (pontosabban kétszer átmentem rajta éjszaka korábban, de akkor nem láttam semmit a kusettből). Közvetlenül a megérkezés előtt szemem-szám eltátottam, hogy micsoda viaduktos-alagutas csomóponton áthaladva közelítettük meg a főpályaudvart:

A különböző irányok szétválasztása és összeágazása a Sluncová felüljárón (Estakáda Sluncová)
By JanSuchy - Own work, Public Domain, Link

A főpályaudvar felé menet érintett Sluncová elágazás már önmagában olyan létesítmény, amihez hasonlót nem látni itthon. Kétvágányos főirányok, bújtatások (=olyan kis alagutak, melyekkel egy-egy vágány a szembejövő irány szintbeli keresztezése nélkül tud átmenni a neki szükséges oldalra), vágánykapcsolatok mindenütt, természetesen szintbeli közúti vagy gyalogos kereszteződések nélkül. (Ha jobban megnézzük a képet, a távolban egy plusz hidat is felfedezhetünk: azon a villamos és a közút "ugorja át" a nagyvasutat már régebb óta.)

A négyvágányos viadukt, balra a távolban a főpályaudvar (nem) látható.
By PatrikPaprika - Own work, CC BY-SA 4.0, Link

A Sluncová csomópont után két kétvágányos alagút következik, majd egy négyvágányos viadukton gurulunk be a főpályaudvarra, közben áthaladva a Masaryk pályaudvar mélyebben fekvő vágányai fölött.

A derék csehek nem kivagyiságból építettek ilyen látványos műtárgyakat: tényleg van rajtuk forgalom, nem is kicsi, lásd a fentebbi videót! Mindez azonban meglehetősen új: az "Új Kapcsolat" (Nové Spojení) nevű projekt 2002 és 2010 közt öltött testet. Összesen 28 kilométer új vágány épült, azzal a céllal, hogy a főpályaudvar rendes összeköttetést kapjon az északra és keletre haladó vonalakkal, ezek ugyanis régen nem voltak kényelmesen megközelíthetők onnan. Ennek oka, hogy a kelet (Olomouc, és az osztrák északi vasúton át Bécs), illetve észak (Drezda, Berlin, Hamburg) felől érkező vonatok a kezdetektől fogva az 1845-ben megnyitott Masaryk pályaudvarra (Masarykovo nádraží) érkeztek, nem a mai főpályaudvarra (Praha hlavní nádraží). Ezeket a vonalakat, illetve a kettő közt húzódó deltát az alábbi térképen kékkel (de lehet, hogy lilával) jelöltem:

Az 1871-ben egy másik társaság által megnyitott mai főpályaudvar eredetileg csak dél felől, a Vynohrad alagúton át fogadott vonatokat Bécs felől. Egy évvel később aztán kapott két új kapcsolatot az északi végére, a cseh főváros átjárhatóságának biztosítása végett: az egyiken át (ezt a térképen narancs színnel jelöltem) a Masaryk pályaudvarról kivezető vágányokat érte el, a másikon (ez sárga, esetleg világoszöld) át Vysočanyn keresztül Hradec Kralové felé lehetett menni. Csak volt egy kis gond, és ez 3D-ben talán jobban látszik:

A főpályaudvar északkeleti vége ugyanis egyenesen a Vítkov nevű hegynek kanyarodott neki, a Masarykovo vágányai ráadásul jelentősen mélyebben feküdtek. Emiatt mindkét kapcsolat csak egy-egy vágánnyal épült ki, kalandos, a száguldást lehetetlenné tevő vonatvezetéssel: az egyik a hegy egyik oldalán ment, a másik a másikon. A "piros vonal" a Hrabovská spojka névre hallgatott a közelben álló Hrabovka major után. Kimondottan meredeken indult lefelé a főpályaudvarról, régi vasúti épületek közt, ...

Itt ereszkedtek lefelé a vonatok 2005-ig - ez volt a Hrabovská spojka. Balra a jelenlegi viaduktos bevezető látszik.
By ŠJů - Own work, CC BY-SA 3.0, Link

... hogy azután egy látványos támfal tövében csatlakozzon a lenti vágányokhoz. Mivel kelet felé kapcsolódott azokhoz, a két pályaudvar között csak irányváltással lehetett  közlekedni, azaz igazából ezt a kapcsolatot csak kelet felé vagy kelet felől lehetett használni.

A Youtube kiapadhatatlan forrása az érdekes videóknak, úgyhogy be tudom mutatni, hogyan nézett ki egy ilyen főpályaudvarról leereszkedés. Hihetetlen, hogy az amúgy nálunk jellemzően izmosabb vasúti infrastruktúrával rendelkező Csehországban ilyen minőségű kapcsolat még létezhetett a kétezres években. Még hihetetlenebb, hogy ehhez képest mekkora fejlesztés történt!

Annak idején az idősebbek néha meséltek arról, hogy ifjabb korukban a mindenre érvényes kombinált helyett csak - fele annyiba se kerülő - villamosbérletük volt, és hogy mekkora távolságokat tettek meg azzal átszállás nélkül, merthogy a járatok régen hosszabb útvonalakon közlekedtek. Én már az egyre hosszabbodó metrók és egyre rövidülő villamosok korszakába születtem bele, úgyhogy izgalmasnak tűnt az a világ - leszámítva azt, hogy azt is elmondták, hogy mekkora tömeg volt a járműveken, és hogy néha csak a lépcsőre tudtak felkapaszkodni. Most Joseph és Richard Braun 1967-es felvételei segítségével visszamegyünk ennek az időszaknak a végére, amikor még nem volt BKV, és a buszokat a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), a villamosokat pedig a Fővárosi Villamosvasút (FVV) üzemeltette!

A 44-es villamos utolsó inkarnációjában a Rákos-patak és a Keleti pályaudvar közt inkább csak helyi jelentőségű járat volt, de előtte az egyik legfontosabb Rákóczi úti viszonylatnak számított. Itt éppen a Döbrentei téren látjuk az Erzsébet hídról lekanyarodni. Nem semmi az a horzsolás végig az elülső motorkocsi oldalán, vajon mivel dörgölőzött össze? Jellemző volt akkoriban, hogy ilyen esztétikai állapotú járművek közlekedtek?

Az imént a 44-esen látotthoz hasonló UV szerelvények egészen 2007-ig velünk voltak, a Rákospalota és a Szarvas tér közt járó 67-esen viszont ilyen középbejáratú ikreket lehetett akkoriban látni: ezek a jellegzetes kinézetű járművek a hetvenes évek első felében eltűntek. Van valakinek emléke arról, hogy mennyire volt jogos a kocsik beceneve, a "Bukfenc"? Tényleg akkorát bólintottak induláskor és megálláskor? Igazából a tengelytávjuk nem volt annyira kicsi, hogy jelentősen másképp mozogjanak, mint a többi budapesti kéttengelyes...

19-es villamos ma is van, de a Dunán már nem megy át, ellentétben 1967-tel, amikor a Kelenföldi pályaudvartól a Keletiig járt, az Erzsébet-hídon és a Rákóczi úton át. A képen a régimódi villamosokon kívül érdekes még a befalazott Sziklatemplom, illetve a közlekedési lámpát irányító rendőr kacsalábon álló üvegkalitkája. Az, hogy a lámpát élő ember kapcsolta, néha jól jött: egy idős villamosvezető mesélte, hogy nála egyszer valószínűleg életeket mentett. A Szabadság híd közepén ugyanis minden üzemi fékje elment, és érezte, hogy a kézifék ugyan lassítja kicsit, de nem fogja megállítani a lejtőn. A Gellért téren keresztben pedig zajlott a forgalom! Jobb híján elkezdte a csengőt ütni, amire felfigyelt a fülkében a rendőr, és leállította a keresztező forgalmat. A villamos állítólag egészen a tér sarkán levő házasságkötő terem vonaláig elgurult, viszont legalább egy buszt se vágott ketté útközben.

A változatosság kedvéért ismét egy 44-est látunk, ezúttal a Déli pályaudvarnál. Érdemes megnézni, hogy akkoriban nem csak a Moszkva tér felé (nekünk jobbra) tudtak a villamosok kanyarodni, hanem az Alkotás utcába (nekünk balra) is. A 2010-es években hatalmas dolog volt a fonódó villamos, de a metró előtt Pesten is sokkal több elágazási-összeágazási lehetőség volt a hálózaton, és ezeket használták is. Például a Krisztina körúton együtt járt a 44-es, a 63-as, a 18-as és a 60-as (a 67-es a Szarvas téren fordult vissza Pest felé). A 60-as a Délinél balra ment, hogy felmásszon a Csörsz utcáig; a többi járat együtt ment a Moszkva térig, ahol a 44-es visszafordult, míg a 18-as Óbuda, a 63-as pedig a János kórház irányába folytatta útját.

És ha már említettem a 63-ast: ez a járat akkoriban a Nagyvárad tértől az Üllői úton, a Kálvin téren, majd a Vámház (akkoriban Tolbuchin) körúton át, és a későbbi 18-as villamos útvonalán ment a János kórházig. Ehhez az kellett, hogy a Szent Gellért téren mindkét irányba lehessen kanyarodni villamossal a Szabadság hídról. A Bartók Béla út felé kanyarodó villamosoknak a tér déli oldalán volt megállója, a Gellért rakpartra kanyarodó 63-asnak pedig az északin, ahogy itt látjuk. Meg látunk egy Citroën DS-t is, az se csúnya :)

Zólyom városát leginkább arról ismerjük, hogy van egy meglehetősen jellegzetes kinézetű vára. Emellett folyóvölgyek találkozásánál fekszik, így közlekedési csomópont az ősidők óta. Manapság ide érkezik be egy mellékvonal Ipolyság (Šahy) felől, és egy villamosított fővonal Nagysurány (Šurany) - távolabbról Pozsony - felől. A villamosított ág innen Besztercebánya (Banská Bystrica) felé megy tovább, Fülek (Fiľakovo) - távolabbról Kassa vagy Salgótarján - felé pedig dízelvontatással zajlik a forgalom. Ez azért érdekes az egyszeri vasútbarát számára, mert ide ugyan villanymozdonnyal érkezik az "alsó körös" kassai gyorsvonat Pozsonyból, de tovább már csak dízelmozdonnyal tud menni, tehát gépcsere van. De ezen felül Ruttka (Vrútky) felé rögtön két irányba is dízelvontatással indulnak vonatok innen: Garamberzencén (az állomás ma a Hronská Dúbrava nevet viseli) át Körmöcbánya (Kremnica) felé, illetve Besztercebányán át Hermánd (Harmanec) felé. Megjegyeztétek a sok településnevet? Tessék bemagolni, mert kikérdezem őket! :)

Lényeg a lényeg, hogy a személypályaudvaron (mert van teher is) mindig látni két-három Búvárt. Sajnos nem feltétlenül jól fotózható helyen, de ott vannak: szorgalmasan körbejárnak, vonatokat vesznek át és adnak le, közben pedig néha a helyi "Töfi" is felbukkan.

2019-ben kétszer is átszálltam itt, de az első alkalomkor nem sok mozgás volt. A másik átszálláskor viszont egy szép régi festésű Búvárt is láttunk - a múltkori szavazáson elég sok szavazatot szerzett telipiros kinézetetűt! Kár, hogy a motorját alig lehetett hallani a szomszéd peronon zajló kopácsolástól...