A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) a főváros második nagy kötöttpályás közlekedési cége volt a lóvasúttal induló, majd elektromos vontatásra áttérő Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) után. A két cég ádáz konkurenciaharcot folytatott, és vizuálisan is igyekezett megkülönböztetni a járműveit a másikétól. Ugyan valamennyire a "Közúti" villamosai is hasonlítottak egymásra, a "Városi" a XX. század elejétől gyakorlatilag "egy kaptafára" gyártatta a kocsijait a Schlick-féle Gépgyárnál. Az egységes homlokfal az 1900-ban gyártott "D" típuson jelent meg elsőként, 1904-ben pedig az "F" típussal kialakult a közel tíz méter hosszú, négy oldalablakos kocsiszekrény, ami különböző apró eltérésekkel egészen 1980-ig a városkép szerves részének számított.

Ezeket a "négyablakos" favázas kocsikat eleinte felülvilágítós, más néven laternás tetővel építették, majd 1911-ben a "K" típussal megjelent a dongatető, befelé billenthető szellőzőablakocskákkal az oldalablakok fölött. Nem tudom, ki hogy van vele, számomra ez a valaha gyártott legharmonikusabb kinézetű villamos motorkocsi!

Nemrégiben a 2806-os nosztalgiakocsi kapcsán láthattuk, hogyan egyszerűsödött le ez a visszafogott, mégis szép forma a hetvenes évekre: eltűntek a szellőzők, a "felesleges" díszítőelemek, és úgy általában lebutultak a részletek. Balt Korthals Altes fentebbi fotóján egy ilyen "elbutított" 2800-ast láthatunk. A helyszíneket ebben a bejegyzésben direkt nem nevezem meg, hátha valakinek kedve támad kommentben találgatni őket!

A "K" típust 1913-ban az "L" követte, gyakorlatilag változatlan kinézettel. A sorozat a Beszkártnál a 2900-as pályaszámcsoportba lett számozva, és 2900-as maradt akkor is, amikor a hatvanas években az akkori villamosos cég, a Fővárosi Villamosvasút (FVV) ikresítette őket. A sorozatból két példány maradt meg, mindkettő szólóvá visszaalakítva: a bejegyzés első képén látható 436-os, és az Amszterdamon át (!) Debrecenbe került 260-as.

A BVVV az "L" sorozat után 1914-ben még rendelt 15 további kocsit a Schlicktől, ezeket azonban a világháború miatt csak a húszas években sikerült - már a Beszkártnak - készre szerelni; a kis szériát ekkor a 3000-es pályaszámmezőbe sorolták be. A 2900-asokhoz hasonlóan a hatvanas évek második felében ezt a típust is ikresítették, selejtezésük pedig azokkal együtt, '77 és '80 közt történt. Sajnos belőlük nem maradt "túlélő".

Hogy a hatvanas évekre mennyire eltűntek a sorozatok közti különbségek, azt szépen mutatja az, hogy a képen látható iker hozzánk közelebb eső kocsija, a 3065-ös eredetileg a 2859-es számot viselte, majd a 2834-est, egy ideig a 2910-est, aztán a 3064-est (kicsit nehéz követni, remélem, nem kavarodtam bele). A típusok közti viszonylag könnyen felismerhető különbség a tetőellenállások elrendezése volt: a 2900-asoknál és 3000-eseknél ezek az áramszedő és a homlokfal közé estek, a 3065-ösön - mint egykori 2800-ason - viszont az áramszedő előtt és mögött is voltak. Ez természetesen csak a kinézetre vonatkozik, hiszen míg a 2800-asok önmagukban is járhattak, a 2900-as és 3000-es ikrek csak kettesével voltak működőképesek.

De nem csak motorkocsik készültek ilyen karosszériával: az 1912-ben beszerzett "O" sorozatú - később 5000-es pályaszámú - pótkocsik gyakorlatilag ugyanígy néztek ki. A hajtás nélküli járművek eredetileg díszesebb kivitelben közlekedtek, mint a fentebbi képen látható 5016-os, de szerintem még így se voltak csúnyák.

Forrás: villamosok.hu

A keskeny (szimpla) ajtók jelentősen lelassították az utascserét, ezért a Beszkárt a harmincas években elkezdte dupla feljárósra átépíteni a pótkocsijait. Az 5000-es sorozatból '39-ben csak a kerek 5000-es készült el, a program folytatása az FVV-re várt az ötvenes években.

Az ötvenes évek közepén még tovább korszerűsítették a típus egyes példányait: acélvázasra építették át őket, a "győri" (az idézőjel annak szól, hogy ilyen jellegű kocsikat később a Füzesi főműhely és a Dunakeszi Járműjavító is épített) pótkocsikhoz hasonló kinézettel. Ezzel gyakorlatilag a sorozat minden esztétikai jellemzője eltűnt, és mivel a peronokhoz, a kerékfelfüggesztéshez és a fékhez is hozzányúltak, gyakorlatilag új járművek születtek. Persze gyorsan tegyük hozzá, hogy itt fent a "végstádiumos" kinézetet látjuk: az ablakok feletti kis szellőzőkkel kicsit jobban nézett ki az a tizenegy kocsi, amit acélvázasítottak. De tényleg csak kicsit. Tim Boric 5001-esről készült felvétele viszont nagyszerű, jól látszik rajta, hogy milyen egyszerű szerkezet egy ilyen pótkocsi. És ami nem látszik: ennek a kocsinak (meg még néhánynak) faléces helyett műbőr borítású ülései voltak.

Ezen a képen egy "győri", és egy acélvázasított 5000-es pótot látunk. Utóbbi nem olyan, mintha az előbbinek egy kisgyerek által firkált utánzata lenne? Ha zongorázni tudnám a különbséget a kettő közt, velem lennének tele a világ koncerttermei :)

Az utolsó 5000-es pótkocsikat 1977-ben vonták ki a forgalomból, de egyet szerencsére félretettek: a képen látható 5005-öst. A megőrzött jármű egy film miatt kapta ezt a festést, melyet azóta talán már el is vesztett, ugyanis megkezdődött a felújítása! Igen: az 5884-es után előkészületben van a következő nosztalgia pótkocsi!

A BVVV "P" sorozatát 1914-ben helyezték üzembe, a kocsik ránézésre gyakorlatilag megkülönböztethetetlenek voltak a korábbiaktól. A később 5200-as számot kapott, és 1976-ban selejtezett típus nagy része érdekes módon végig megmaradt keskeny ajtósnak, ...

... de ötöt azért közülük is kettősfeljárósítottak '55-ben. Érdekesen hat az ajtók éleinek egyenes lefutása az eredeti kocsikról megmaradt enyhén íves oldalfallal, nem? Ez a kocsi ráadásul úgy néz ki, mintha az eredetihez képest kicsit meghosszabbított peronok le akarnának szakadni az utastérről! Persze ez a fotó is a selejtezés előtti hónapokban készült, az ablakok feletti szellőzőket ekkor már rég belemezelték.

Az 5200-asok közül csak egyetlen kocsit acélvázasítottak, az itt balra látható 5210-est. Érdemes összehasonlítani a mögéje csatolt favázas 5200-assal: a peronmagasság nagyjából azonos, de a favázasnak az utastere ehhez képest egy lépcsőfokkal magasabban van, míg az acélvázason egy szintben. Jól láthatóan a tengelyek felfüggesztése és a kerék átmérője is különbözik (most hirtelen nem találtam adatot a pontos méretekre).

A képek alapján kijelenthető, hogy a hetvenes években majdnem mindent csatoltak mindennel: itt például egy acélvázas 1000-es motorkocsi egy kettősfeljárós 5200-ast és egy szimpla feljárós 5000-est vontat - mindkét pót favázas kivitelű. A közel eredeti formájában megmaradt századelős pótkocsi mellett akkoriban még modernnek tűnhetett a jobbról jövő kombi Moszkvics, ma már az is oldtimer...

És a sok favázast és néhány acélvázast felvonultató bejegyzést egy kakukktojással zárnám: a 2800-as motorkocsik egészen selejtezésükig megmaradtak favázasnak, kivéve három példányt, melyek olyan súlyos sérüléseket kaptak az '56-os forradalom során, hogy felújításuk (gyakorlatilag újraépítésük) során acélvázas kasztnit kaptak. Ezek egyike a képen látható 2827-es. A mögötte látható két középbejáratú pótkocsi már nem tartozik témánkhoz, ők csak egyszerűen jól néznek ki.

Ez a bejegyzés nem jött volna létre, ha nincs NZA és a villamosok.hu

A régi fényképekért köszönetet szeretnék mondani Balt Kortals Altesnek, Tim Castricumnak és Tim Boricnak! A képek szerzői jogai a készítőket illetik, újraközlésük csak az ő engedélyükkel lehetséges.

És egy kérés: ha érdekesnek találtad, ajánld ezt a bejegyzést ismerőseidnek!