HamPLÓ

Az akkumulátorról működő motorkocsik a vasút legújabb reménységei. Már leszámítva azt a tényt, hogy egy olyan régi ötletről van szó, hogy már az ilyen járművek legutóbbi sikeres generációját is évtizedekkel ezelőtt (konkrétan 1995-ben) selejtezték. Fontos, hogy ez a bejegyzés semmit sem akar mondani arról, hogy jó vagy rossz ötlet az akkumulátoros energiaellátás, csak már régóta akartam ezekről a szappantartó alakú járművekről írni, és most végre meg is teszem :)

515-ös sorozatú motorkocsi immár múzeumban. Készítette: Anirban Chakraborty - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 4.0, Hivatkozás

Az elektromos járművek nagyon mennek manapság, és sokan azt hiszik, hogy újdonságról van szó, holott csak csak egy újabb - sokadik - nekifutást láthatunk. Elektromos volt például az első gépi hajtású budapesti busz, de az 1920-as években a posta is használt elektromos kisteherautókat. És ezek csak a hazai példák, mert külföldön néhány helyen például a villamosokat is akkumulátorokkal hajtották eleinte, hogy ne kelljen felsővezetéket építeni a városi utcák fölé. Utóbbi próbálkozások általában nem jártak sikerrel, mert az akkori akkumulátorok meglehetősen kellemetlen szagúak voltak.

Von Unbekannter, nicht zu ermittelnder Fotograf - Die Lokomotive, April 1909, PD-alt-100, Link

Természetesen a vasutakat is érdekelte a "tiszta" energiával hajtás, de míg másutt általában csak kísérleteztek velük, Németországban tartósan és nagy darabszámban üzemeltettek ilyeneket. A fentebb látható Wittfeld-féle akkumulátoros motorkocsik például 1907-től egészen a hatvanas évekig közlekedtek! Természetesen nem döntöttek sebességi rekordokat, sem távolságiakat: maximum 60 km/h-val tettek meg egyszerre 100-160 kilométert - igaz, ezek a paraméterek a XX. század legelején tulajdonképpen nem számítottak rossznak!

ETA 176. Von Benedikt Dohmen (Benedictus) - Selbst fotografiert, CC BY-SA 3.0, Link

A második világháború után ismét felmerült villamos hajtású motorkocsik beszerzése a nem villamosított vonalakra, az eltelt időnek megfelelően immár korszerűbb berendezésekkel. A nyugatnémet ipar színe-java 1952-54-ben teszt jelleggel nyolc ETA 176 jelzésű (később 517-es sorozatú) motorkocsit szállított a Deutsche Bundesbahnnak. A beszerzési ár ugyan magasabb volt, mint egy dízel járműnél, az üzemeltetés viszont gazdaságosabb, és a jó gyorsulásnak köszönhetően a menetidő is csökkent.

A felső-sziléziai iparvidék kialakulása még Poroszországhoz köthető, a helyi tömegközlekedés megindulása a Német Birodalomban történt, végül pedig már Lengyelország alakította ki Európa egyik legérdekesebb konurbációját, melyben a világ egyik utolsó megmaradt városközi villamoshálózata is működik. Az eredtileg több száz kilométeres kötöttpályás közlekedési rendszert ugyan megtépdeste a történelem, de elég erős volt ahhoz, hogy a nagy része megmaradjon - és nagyon úgy tűnik számomra, hogy most már felfelé visz az út. Egyre több az alacsonypadlós jármű, a régiek is jó állapotban vannak, a tarifarendszert pedig mi budapestiek csak irigyelhetjük. Bónuszként pedig néhány régi villamost is elkaptunk az év végi kavargásban:

Tour de Trams 2019: Felső-Szilézia I-II
... és egy kicsi Ostrava is

Mi több, a kontinens nézői elől rögtön el is zárták a műsor egy részét '89 februárjától: a régi Eutelsat műholdon délután egy órán át a The Landscape Channel című érthetetlenséget, majd este néhány további órán át a Eurosportot adták a rendes műsor helyett. Legalábbis Gazdagréten, mert a vizafogói lakótelepen valószínűleg átálltak az új Astra műholdra, ott ugyanis egész nap megszakítás nélkül a "full" adás ment. Persze lehet, hogy 14 évesen nem értettem a váltás műszaki hátterét, de emlékszem, milyen csalódás volt a csonka műsor otthon, míg unokatesómék továbbra is mindent láttak. Másnak esetleg van ilyen emléke? Akár Vizafogón felnőtt olvasónak, akár olyannak, aki értette a változás műszaki részleteit!

Pedig mennyire vártuk, hogy lássuk, milyen lesz az "új" csatorna; fogalmunk se volt, hogy "kijjebb fognak zárni" bennünket abból a nyugati világból, amibe alig 14 hónappal (sokkal többnek tűnik!) korábban belekerültünk. Emlékeim szerint (valahol megvan VHS-en, de most nem fogom megkeresni) 1989. február 5-én egész nap csak egy "nemsokára indul a Sky Television" feliratot lehetett látni a csatornán, alatta a Sky Radio zenéjével, aztán este hatkor hirtelen elindult a fentebb látható prezentáció. Aztán amikor vége lett az önreklámblokknak, a műsor helyett elindult a Eurosport, ami bennünket tesómmal kicsit se érdekelt...

Néhány hónappal később aztán új nevet kapott a csatorna, onnantól kezdve Sky One néven hirdették magukat. Ami persze érthető volt, ha több csatornát akartak üzemeltetni, csak sajnos immár egyik se nekünk szólt.

A régi műsorok nagy része eltűnt, legalábbis én nem nagyon emlékszem zenei adásokra a továbbiakból (az aktuális dolgokat ezután a kábelen akkoriban megjelenő MTV-ről vettük). A DJ Kat Show mondjuk maradt, csak Londonba költözött, illetve új, rap jellegű intrót kapott, amit utáltam. Így utólag furcsa, hogy a '87-89-es időszakból tonnányi emlékem van, '89 utánról viszont nem nagyon emlékszem a műsorszerkezetre, inkább csak az rémlik, hogy egy csomó új sorozatot láttunk, melyeknek köszönhetően manapság egész jól elnavigálok a popkulturális utalások/metautalások világában, hiszen körülbelül ugyanazokat a sorozatokat láttam gyerekkoromban (még ha néhány év késéssel is), mint amiket egy azonos korú amerikai vagy angol gyerek.

Az egyik legemlékezetesebb "új Sky-os" sorozat a Family Ties volt, mely annak idején ismertté tette Michael J. Foxot - és mely majdnem megfúrta a Vissza a jövőbe-trilógiát, ahogy ma ismerjük, mert a sorozatot készítő stúdió erdetileg nem akarta elengedni őt a film forgatására. Nem volt az a kimondottan térdet csapkodós vígjáték, de szerintem itt tanultam meg azt, hogy léteznek konzervatívok (jelesül Alex Keaton, azaz Fox) és liberálisok (ebben az esetben a szülei), akik állandóan piszkálják egymást. Ez akkoriban csak egy zavarosan vicces helyzet volt, ami annak ellenére távolinak és érthetetlennek tűnt, hogy az emdéefesek és az eszdéeszesek itthon se nagyon szerették egymást.

Múlt héten láttuk, hogy Łódźban hogyan próbálják egy újjászülető városrész központjává tenni a helyi főpályaudvart. Azzal a várossal ellentétben Poznańban nem kell alagutat építeni az átmenő forgalomhoz, mivel már az 1870-es években így építették meg a vasutat, gyakorlatilag rögtön az óváros szélén:

Érdekes (bár német területeken nem annyira meglepő) módon a főpályaudvar tulajdonképpen három különálló állomást jelent. Egyszer az 1879-ben átadott tulajdonképpeni főpályaudvart, mely nem a vágányok szélén fekszik, hanem azok közt. Ettől északra építettek 1902-ben egy külön pavilont II. Vilmos császár számára, a terület nyugati szélén pedig 1904-ben egy fiókpályaudvar kezdte meg működését. Ez utóbbit 1927-ben újjáépítették, ma Nyugati pályaudvarnak (Dworzec Zachodni) hívják.

Von Radomil - , CC BY-SA 3.0, Link

Ezen a képen a régi főpályaudvari épületet látjuk, miután a hatvanas-hetvenes évek fordulóján kívül-belül kockává butították a korszak szellemében. Tőle jobbra (nyugatra) és balra (keletre) is vágányok vannak, ez adja a "szigetállomás" jelleget. A buszok és gépkocsik egy kicsit arrébb fekvő hídról lehajtva tudnak bejutni ide.

Von StasiÓ Stachów, CC BY 3.0, Link

2009-ben egy bizonyos TriGranit nevű cég lehetőséget kapott arra, hogy felülépítse a terület keleti oldalát. A sínek fölé közvetlenül a pályaudvari funkciók és egy háromemeletes parkolóház került, melléjük pedig egy pláza.

Ez itt az egész komplexum keresztmetszete a pláza egyik főbejáratához vezető hidacskáról nézve: az előtérben a keleti oldali vágányok láthatók néhány, a peronról a szomszédos hídra vezető lépcsővel, a háttérben pedig a helyi vásárközpont. Ebből a szögből inkább csak saccolható, hogy melyik lépcső vezet a keleti oldali peronokra, és melyik a "sziget" túloldalán levő nyugatiéra.

Ha az iménti hidacskán bemegyünk a domború oldalú épületbe, akkor a pláza és a pályaudvar közös bejáratához érkezünk. Balra a pláza kezdődik, jobbra pedig az itt látható utasforgalmi csarnokba jutunk.

A nosztalgia villamosozás és buszozás idén - legalábbis Budapesten - gyakorlatilag megszűnt (a személyzet gyakorlatban tartására szolgáló tanulómenetek nem számítanak). Hogy azért ne maradjunk teljesen régi járművek nélkül, itt van a közel két évvel ezelőtti "50 éves a BKV" felvonulás beszámolója:

A BKV 50. születésnapi bulija, sok régi járművel
Villamos- és buszparádé a BKV megalakulásának 50. évfordulója alkalmából

2017 volt az év, amikor újra felfedeztem magamnak Szlovákiát: ha jól számolom, 38 alkalommal kereszteztem a szlovák határt valamelyik irányba. Rögtön az első túrán IC még a határ környékén betekert valami helyi rockzenei adót az autórádión, és onnantól kezdve a zenehallgatás ugyanannyira részévé vált a vonatfotós kirándulásoknak, mint a témára várakozás a töltésoldalban. A szóban forgó adó az Anténa Rock névre hallgat, és a külföldi számokon kívül jelentős mennyiségű csehszlovák, illetve cseh vagy szlovák (ezeket én nem nagyon tudom megkülönböztetni hallás alapján) zenét is leadnak. Ezek közt több olyan is volt, amiről nem tudtam eldönteni, hogy ez most komoly vagy sem. Kicsit később aztán kiderült, hogy a sokféle zenét játszó együttesek egy része ugyanaz az egy, méghozzá a Horkýže Slíže ("horkízse szlízse") nevű.

By Filip Štancl at cs.wikipedia - http://myspace.com/mr_fts Transferred from cs.wikipedia; transferred to Commons by User:Sevela.p using CommonsHelper., GFDL, Link

A szlovák együttes alapvetően punk/metál alapú poénzenét játszik, néha át-áttérve más műfajokba, és a számaik az adott stíluson belül eléggé rendben szoktak lenni. A csapat agya a "Kuko" becenevű Peter Hrivňák énekes-szövegíró-(ex)basszer, aki a youtube-on fellelhető interjúk alapján egyfajta nemzeti kincs lehet Szlovákiában, mert vannak más projektjei is. Nem is tudom, hol kezdjem az együttes életművének bemutatását, mert tényleg az egyik számuk ilyen, a másik meg olyan. Ha valakinek az egyik nem tetszik, simán lehet, hogy a rákövetkező be fog jönni. Vigyázat, szókimondólovák szövegek!

A "Mám v P... na lehátku" pontosan arról szól, amit a klipben látunk. A kézzel készített Chelsea, akarom mondani "Čelzi" feliratú póló megadja az alaphangulatot.

Az "Erős refrén" című darab kicsit mintha a Tankcsapdáról szólna, nem? Viszont tényleg erős a refrjénje.

Az "Ó, én hülye" hagyományosabb punk, és a klip itt is pontosan megmutatja, miről van szó a szövegben. Ezt az együttest szlováktudás nélkül is lehet élvezni! Amúgy ha valamelyik számnál rosszul értelmeztem a szöveget, kommentben ér javítani!

A hagyományosabb rock'n' roll kedvelőinek szól a "Szeeevasz!!!" című opusz, ami egy régi ismerős kellemetlen pillanatban felbukkanásáról szól. Szerintem tökéletes roki, bármilyen házibuliban be lehetne tenni, és ráznák rá magukat az emberek. A Pedrofon együttes írhatna hozzá magyar szöveget :)

És ugorjunk át egy másik stílusba: a "Brďokoky" egy hiphopmetál (vagy minek hívják ezt?) gyöngyszem, a szereplőknél csak a rózsaszín Škoda 100 kabrió keményebb :)

Łódźban nem csak a városközpont villamosközlekedését emelték a közelmúltban magasabb szintre, de a vasútét is. Pontosabban még csak nekikezdtek, de elég látványosan:

A lengyel nagyvárosnak nincs központinak vagy főnek hívott pályaudvara, ezt a szerepet a Łódź Fabryczna tölti be. A körülbelül "Gyárnegyed" jelentésű név a belváros közvetlen szomszédságában levő ipari területre utal, ahová 1866-ban futott be az első vonat. 2007-től kezdve az addigra már ipari funkció nélkül maradt városrészt üzleti és kulturális negyeddé kezdték alakítani, melynek leglátványosabb eleme az egykori EC-1 kombinált fűtő- és erőműből kialakított "Kultúrváros" komplexum, ahol különböző kereskedelmi és tudományos intézmények mellett még egy planetárium is helyet kapott.

By Zorro2212, CC BY-SA 4.0, Link

A városrész átalakulásának integráns része volt a régi fejállomás (lásd balra) és az oda vezető vasútvonal föld alá dugása. Az így felszabaduló területet - a környék egyéb üres részeivel együtt - be tervezik építeni.

Az új állomásépület kicsit a budapesti Bálnára emlékeztet, de gyorsan emlékeztetnünk kell magunkat, hogy míg a CET-nek évek óta kétségbeesetten próbálnak valami funkciót találni, ez az épület konkrét céllal épült, nem csak úgy a magamutogatás kedvéért.

Ha egy kétnapos túrán úgy megfájdul a fogad, hogy fájdalomcsillapítót kell bevegyél rá, és ennek ellenére utólag csak a jó társaságra és szép tájakra emlékszel, akkor biztos lehetsz abban, hogy az egy jó túra volt :)

2019 augusztusában pontosan ilyen kirándulást tettem északi szomszédunk tájain. Érintve lett gyerekkorom néhány emléke, egy olyan hegyvidéki vonal, amilyet itthon szinte elképzelni se tudunk, videóztam dízelről villanymozdonyra váltást, fotóztam festett üvegablakú vasútállomást, meg persze mindenféle vasúti járművet:

Felvidéki vonatozás 2019 augusztusában
Ipolyságtól Besztercebányáig, onnan Zsolnán át Hegyeshalomig

Nyolc évvel ezelőtt írtam arról, hogy a berlini Vörös Városháza épületét egyes források szerint a thorni városháza ihlette. Idén nyáron élőben is leellenőrizhettem ezt... hát, ez is téglából van, meg tornya is van, az tény: 

Thornt ma már Toruńnak (ejtsd: toruny) hívják, és Lengyelország egyik legöregebb városaként emlegetik. A kis mazóviai tepülés a XIII. században a Német Lovagrendhez került, ezután kapott városi jogokat, majd a Hanza-szövetség tagja lett. Ezután a poroszoké lett, aztán a lengyeleké, aztán a poroszoké - ekkor már azoké, akikre gondolunk, ha a poroszokat emlegetjük, így 1871-től a Német Birodalom részévé vált. Az első világháború után Lengyelországhoz került, aztán '39-ben a németek elfoglalták, aztán '45-ben visszakerült a lengyelekhez, szóval elég turbulens volt itt a történelem! A kétszázezres várost manapság leginkább Kopernikusz nevéhez kötik, aki itt született.

Lengyelország sok városán látszik a német múlt, de ennyire jó állapotban még nem találkoztam ennek jegyeivel. Bár a külvároson nyomot hagyott a XX. század második fele, itt bent mintha Németországban lettem volna! Sajnos a sötétedés után már csak telefonnal fotózgattam, úgyhogy nem sokat tudok ebből megmutatni, de itt van például a Collegium Maximum, ami 1905/06-ban még a Reichsbank számára épült, a holland reneszánszt idéző stílusban.

Ahogy említettem, az egész óváros simán lehetne Európa szerencsésebb felében! Utólag sajnálom, hogy a székesegyház vagy a városfal ferde bástyája helyett ezt a bevásárlóutcát fotóztam le, de a kép készítésekor már meglehetősen éhes voltam, ...

Míg nálunk 1984 után már nem közlekedtek kéttengelyes villamos motorkocsik, pláne motor+pót+pót szerelvények, a keletnémet területeken egészen az ezredfordulóig lehetett ilyenekkel találkozni. Utoljára 2003-ban Jénában jártak ilyenek nagyvárosi körülmények közt, de még a sokkal inkább szem előtt levő Berlinben is '96-ig húzták! Persze van még pár apró üzem, ahol máig felbukkannak (Kirnitzschtalbahn, Naumburg, sőt: Isztambul!) vagy egyenesen a mindennap bevetésre kerülő kocsiállományt alkotják (Woltersdorf), de már nagyon eljárt felettük az idő. De pontosan hányféle típus az, amit első látásra egynek gondolhatunk? És kinek jutott az eszébe egységesített villamosokat gyártani? Ehhez hasonló kérdésekre igyekszem válaszokat adni az alábbi oldalon, sok képpel, videóval és linkkel:

NDK villamosológia: Gothawagenek és Rekók
A keletnémet egységkocsik története

Sokáig gondolkoztam azon, hogy ezt az oldalt blogbejegyzés formájában csináljam meg, mint a német KSW és a lengyel N kocsik történetét, vagy a weboldalamra kerüljön fel. Végül úgy döntöttem, hogy az utóbbi jobb lehetőségeket biztosít a témához (például nem csak 700 pixel széles), illetve talán jobban is kereshető utólag. Ti melyik felületen olvastok szívesebben ilyen hosszabb dolgokat? Egyátalán továbbkattintotok innen a weboldalamra, ha linket rakok fel? :)