HamPLÓ

Megint képmutogatós oldal következik, hátha a hosszú hétvége alatt több embernek van ideje ilyesmit nézegetni, mint máskor :)

Három éve csak sebtiben ki/becsekkoló utas voltam az elvileg bezárás előtt álló tegeli repülőtéren, idén viszont már eleve úgy terveztem, hogy legyen időm nézelődni a teraszról. Az itteni légiforgalom ugyan inkább Ferihegyhez áll közelebb, mint Frankfurt am Mainhoz, de azért így is volt mit nézni: új festésű Lufthansa, kormánygép, kóbor katonai CH53-as, és persze sok Airbus, némi 737-essel felengedve...

Berlin-Tegel 2018 augusztusában
Airbusok és Boeingok, és néha más is

A volt istvántelki főműhely kultikus hely a vasút iránt érdeklődők számára. Egyrészt itt még aktívan javítanak gőzmozdonyokat, másrészt számos régi és érdekes jármű vár a megújulásra valamelyik csarnokában. Nekem még csak egyszer, több mint hét éve sikerült eljutnom ide, ami azóta is kedves emlék:

2011-es látogatás az egykori istvántelki főműhelyben
Az utolsó magyar "gőzmozdony-rezervátum"

Többször írtam már arról, hogy imádok a youtube-on híres számok kezdeti verzióira, demóira rákeresni. Nem is tudom hirtelen, melyik esetet szeretem jobban: amikor a dal embrionális változata alig hasonlít a végeredményre, vagy amikor valami teljesen hasonlót hallhatunk, apró különbségekkel...

Ez itt például Michael Jackson "Beat it"-jének az énekdemója. A vokálok gyakorlatilag már össze vannak rakva, de mégis eléggé más a hatásuk Steve Lukather gitártémái nélkül (Eddie van Halen "csak" a szólót játszotta fel). Jackson zenéje általában nem az én világom, de hogy énekelni tudott, és a harmóniákhoz is értett, az biztos.

És ugorjunk át a zenei paletta átellenes sarkára egy kis Motörheadre! Ez a verzió ugyanazzal a zajos, "dirty" hangzással bír, mint az ikonikus metálsláger (és biztos van is, akinek jobban tetszik annál), de valahogy hiányzik belőle az a sodró lendület, ami a híressé vált változatot jellemzi.

Ugyanez a gondom az AC/DC-féle "Heatseeker" ezen változatával. Hiába, a tempóválasztás feljavíthat, de el is ronthat egy számot - szerencsére ezt Angusék is tudták, és még dolgoztak rajta egy kicsit. Egyébként a szám imént belinkelt klipje volt az első vizuális élményem a zenekarról a nyolcvanas évek végefelé (talán a Sky Channelen) - teljesen kivoltam tőlük :)

És hogy ne veszítsem el teljesen azokat, akik a kevésbé kőevő zenéket szeretik :) itt egy Prince szám, amit nem így ismertünk meg...

Berlinben 1996 óta rendeznek Innotrans néven kiállításokat, elsősorban a kötöttpályás járműgyártók és közlekedési vállalatok számára. A tulajdonképpeni szakmai program utáni hétvégén beengedik a laikusokat is, és idén végre én is köztük voltam! Három és fél kilométernyi vágányzaton álltak sorban a mindenféle mozdonyok, villamosok és motorvonatok, egy délután nem is volt elég a megnézésükhöz, pedig a többségükre nem lehetett felmászni. Az egyik fő vonzereje az a rendezvénynek, hogy egymás mellett lehet svájci és angol, svéd és német, lengyel és olasz járműveket látni - és ezt az élményt meg szeretném osztani másokkal. Az első oldalon mozdonyokkal kezdem, de akit ezek nem érdekelnek, az se adja fel, mert utána személyszállító járművek jönnek :)

A 2018-as Innotrans, első oldal
Hibridek és villanyok, regionálisak és helyiérdekűek

Előzmények: Tátralomnicról a Kőpataki-tóhoz, és a Kőpataki-tótól a Lomnici-csúcsra

A Lomnici-csúcsra vezető kabinos drótkötélpálya óránként 45 főt tud fel-, és ugyanennyit levinni, ami nagyon kevés, így szerencse kell ahhoz, hogy valaki feljusson. A kommentekből legalábbis az tűnt ki, hogy nem csak mi voltunk pechesek, hogy nem kaptunk jegyet...

Szerencsére a kabinos lanovka mellett üzemel egy ülőlift (budapestiesen szólva: libegő, szlovákul sedačková lanovka) is, mely ha nem is a csúcsra (a fentebbi képen az ülés mögött, felhőbe vészve), de a sziklacsoport nyergére feljuttatja az embert.

Lefelé nézve így láthatjuk a szövegben annyiszor emlegetett Kőpataki-tavat a különféle lanovkák végállomásaival. A pálya kb. 1100 méteres útja során 441 métert emelkedik, 2192 méter magasba feljuttatva bennünket.

A 7 perces út a budapesti libegőhöz képest jóval vadregényesebb környezetben zajlik, bár ennek észleléséhez az is kell, hogy épp ne borítson be mindent egy felhő :)

Bónuszként kis szerencsével a csúcsra törő lanovkát is megfigyelhetjük libegés közben. Azért látszik, hogy az a kabin kicsit magasabbra tart, mint mi.

Három éve jártam először a berlini Classic Remise-ben, és úgy hozta a sors, hogy idén megint ellátogattam oda, csak úgy a klassz/érdekes/szép dolgok látásának örömére.

Ez az 1916-os Ford T nem kimondottan szép, inkább csak érdekes, de autótörténetileg rosszabb képpel is indíthattam volna a bejegyzést, nem? :)

Például ezzel. Oldalkocsis Vespa... Döbb. Szerintem ha én ülnék bele, el se tudna indulni - bár mondjuk lehet, hogy ez nem a minimotor hibája lenne.

Ez a Buick Century a színével is kilógott a régi és/vagy szép autók tömegéből. Állítólag a "Century" név onnan jött, hogy a típus könnyedén tartani bírta a 100 mérföldes (~160 km/h) sebességet - a harmincas évek második felében ez még komoly teljesítménynek számított. Bár tulajdonképpen a keleti blokk autói még a nyolcvanas években se nagyon hozták ezt a szintet.

És ha már gömbölyded formák: az Isetta vicces ortopédsága mindig mosolyt varázsol az arcomra. Egyszer kipróbálnám, milyen lehet egy ilyennel utazni!

Erről a kocsiról csak azért tudtam, hogy Panhard, mert rá volt írva. Fura kinézetű egy jószág - az ötvenes években gyártott Dyna Z "szájában" ködlámpát találhatunk.

Bár lehet, hogy senki nem fogja megnézi ezt az oldalt, mert mindenki elment őszölni a hosszú hétvégén, én azért megpróbálkozom egy újabb képmutogatós oldallal, mindenféle vonatokkal a magyar határtól majdnem a németig, az Alpoktól a cseh/szlovák határ közeléig, sok linkkel és videóval:

Vasút(ment)i csavargások osztrák földön
Magyar Nohab, bér-Vectron, svájci TRAXX, német TRAXX, mozdonyon utazás és hegyvidéki levegőn vonatfotózás

Előzmény: Tátralomnicról a Kőpataki-tóhoz és vissza

A Tátralomnicról a Kőpataki-tóhoz vezető lanovka kiemelkedő műszaki teljesítménynek számított a megépültekor, az utóbbitól a Lomnici-csúcsra vivő drótkötélpálya pedig még ma is hihetetlennek tűnik, hogy létezik.

A Kőpataki-tótól a csúcs felé nézve. Forrás: Fortepan

A csúcsra vezető szakasz építése gyakorlatilag egyszerre kezdődött a Tátramlomnic - Štart - Kőpataki-tó szakaszéval, de annál komolyabb feladatot jelentett, hiszen sokkal nehezebb terepen, sokkal rosszabb időjárási körülmények közt kellett az építőanyagot (több száz tonnát) a leendő felső végállomásra juttatni - mindezt kezdetben kizárólag emberi erővel. Állítólag a teherhordó munkások egy nap több kört is megtettek 25-40 kilós terheket felcipelve! A felső bázis kiépítése után aztán teherfelvonót létesítettek a további szállításokhoz, így az 1936 júliusában kezdett munkálatok 1940-re lezárultak.

Építkezés közben egyébként változtatni kellett a terveken, ugyanis a csúcs közelében a fülke túl közel került volna a sziklákhoz - a megoldás egy tartóoszlop beépítése volt, az egyetlené az 1872 méter hosszú, 864 métert áthidaló pályán (összehasonlításképp: a Tátralomnic - Štart - Kőpataki-tó szakaszon kilenc is volt). Ez az oszlop az 1988/89-es felújításkor tűnt el, azóta csak a két végállomáson vannak felfüggesztve a lanovka kötelei.

Ugyan most nem sikerült jegyet szereznünk a csúcsra (elővételben sem volt), még meglehetősen élénken él bennem a nyolcvanas évek közepi emlék, amikor feljutottunk. Az első pár száz méter nem volt vészes, aztán a kötél emelkedni kezdett, gyorsabban, mint a környező sziklák, és hirtelen néhány száz méter magasan imbolyogtunk. Ebből a szakaszból annyi maradt meg bennem, hogy mereven a köteleket kezdtem bámulni, mintegy "szuggerálva" őket, hogy ne szakadjanak le :)

Forrás: Fortepan

A csúcs közelében aztán ismét közelebb kerültek a kövek, az út végén gyakorlatilag egy sziklabevágásban haladtunk. Sok mindent elmond, hogy a cseh(szlovák) ipar a harmincas években egy ilyen létesítményt meg tudott építeni - a kivitelező ugyanis a chrudimi Wiesner volt, nem valami osztrák vagy svájci cég.

A nosztalgiavillamosok hosszú sora után most egy gumikerekű élmény következik a német fővárosból. A szépséget Büssing D2U-nak hívják, és 1965-ben született:

A Büssing neve itthon nem annyira ismert, annak ellenére, hogy a korai budapesti buszközlekedéshez hozzátartoztak a cég gyártmányai. Talán az emblémáját többen ismerik, a braunschweigi oroszlán van benne:

Von Norbert Schnitzler from Aachen, Deutschland, NRW - 2006_07_15_Wörth_0706, CC BY-SA 2.0, Link

Ez így a fentebb látható formában persze az M.A.N. jelképe, akik a céget 1971-ben felvásárolták, a gyártmánypaletta egy részét - és a logót - megtartva. Egy közel hetvenéves történet ért ekkor véget, mely 1903-ban kezdődött Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren néven, Braunschweigban:

Von Büssing_logo.jpg: Sebastian Wallroth derivative work: Xavax - Diese Datei wurde von diesem Werk abgeleitet: Büssing logo.jpg: , Gemeinfrei, Link

A mindenféle haszongépjárműveket, de főleg buszokat és teherautókat gyártó cég 1929-ben mutatta be Európában újdonságnak számító megoldását, a két tengely közt elhelyezkedő, tehát nem "csőrös" dízelmotoros buszt. A 6 GR "Trambus" jelzésű típus azonban nem került sorozatgyártásba, ezután egy ideig még olyan hagyományos buszokat építettek, mint ez itt:

A cég 1931-ben magába olvasztotta a Magyarországon a MÁVAG-NAG buszok kapcsán ismert NAG-t, és az évtized közepétől már sorozatban gyártotta a padló alatti motoros buszokat (Büssing-NAG 650 TU és 900 TU). Valahogyan a második világháborút is túlélték, bár a fő karosszálóüzemük Lengyelországban maradt, ahonnét a szovjetek jóvátétel címén elszállították a gépsorokat - a felépítményeket ezért ezután gyakran más cégek (Kässbohrer, Emmelmann, Ludewig, Orenstein & Koppel, DÜWAG, Vetter) gyártották.

Bár az időjárás nem volt annyira kegyes, szeptember első szombatját a budaörsi reptéren töltöttem, ahol meglepően színes programok várták a látogatókat. Végig ugyan nem maradtam, de így is jól éreztem magam:

Egy újabb budaörsi repülőnap
Régiségek földön-égen