HamPLÓ

Mostanában jó sokat vonatoztunk-villamosoztunk, úgyhogy ideje egy kis zenehallgatásnak. Persze a szokásos módon most is csavarunk egyet a dolgokon!

A poptörténelem egyik legismertebb intróját halljuk... aztán valahogy teljesen másképp folytatódik az egész. Jim Steinman egy bizonyos Marvin Lee Aday nevű figura házi zeneszerzőjeként vált világhírűvé - a hosszú nevű srác pedig Meat Loafként. Az énekdallam alapján valószínűleg ez a szám is egy Meat Loaf lemezen kötött volna ki, ha el nem ment volna az énekes hangja, amikor stúdióba kellett volna vonulnia - így viszont a szerző saját szólólemezére került. Nem lett nagy siker, de a zene nem vész el, csak átalakul: az intró két évvel később egy Bonnie Tylernek szánt sláger elején bukkant fel.

Ugyancsak Jim Steinman írta az A Small Circle of Friends című film zenéjét, benne ezzel a témával. Nem ismerős valahonnan ez is? :)

És ha már újrafelhasználás: az "1999" című dalt 1982-ben vette fel Prince, aztán négy évvel később a verze elejének dallamából írt egy sokkal jobb számot a Banglesnek.

Akinek nincs kedve néznivalót keresni magának ezen a szobafogságos szombaton, az nézegessen leszállásokat Kai Takon, Hongkong régi repülőterén:

Sajnos ez a repülős élmény élmény már örökre ki fog maradni nekem, mivel a repteret 1998-ban bezárták, de a videón talán látszik, hogy nem volt egyszerű itt landolni 13-as pályairány (ilyen van Ferihegyen is) mellett. Először is egyre lassulva rá kellett ereszkedni a városra, aztán amikor már majdnem nekiment a gép egy hegynek, hirtelen dobni kellett egy jobbost, és kontrolláltan becsapódni a pályára, aminek a vége a tengerbe lógott. Valahogy így:

Egyébként egy átlagos utasszállítóval még csak-csak el tudom képzelni a folyamatot, de a nem kifejezetten lassú repülésre tervezett Concorde-dal tényleg izgalmas lehetett megcsinálni:

Hogy ne mindig csak magyar városi vasutakat lássunk, most egy kicsit átugrunk "a Bécsi út másik végére", ahogy gyerekkorunkban mondtuk. A virtuális villamosozást Karl Holzinger képei teszik lehetővé.

Bécs és Budapest villamosvasút-üzemtörténetileg hasonló utat járt be: míg például Prága az ötvenes évek elejétől üzembe helyezett Tatráknak köszönhetően 1974-ben kivonta az utolsó kéttengelyes villamost, az osztrák és magyar fővárosban tovább megmaradtak a régimódi "tuják". Bár mindkét helyen megjelentek forgóvázas, sőt, csuklós típusok, a háború előtti villamosok a hetvenes évek végéig uralták a bécsi utcaképet, az újabb gyártású modellek pedig még tovább.

A floridsdorfi vasútállomásnál ma is járnak villamosok, de ilyenek maximum nosztalgiaparádé idején! Balszélen például egy G₄-est látunk: ezt a típust a második világháború alatti kapacitáshiány enyhítése végett századeleji kocsik alapjaira építették új, de továbbra is favázas kocsiszekrényekkel. Ez a megoldás természetesen csak átmeneti lehetett, így a járműveket 1967-ig selejtezték. Mivel a fotó ezen év áprilisában készült, ennek a kocsinak ekkor már csak hónapjai voltak hátra! Középen egy K kocsit látunk, ami egy igazi régivágású favázas 1913-ból. Az 1910-es, 20-as évekre a jelek szerint megfejtették a megbízható konstrukciók építésének titkát, ugyanis ez a konkrét jármű egészen '71-ig üzemben maradt, átélve az első világháborút, a Monarchia szétesését, az Anschlusst, a második világáborút, Bécs szektorokra osztását, majd Ausztria szuverénné válását és felemelkedését. Legvégül pedig a jobb oldali jármű egy olyan csoda, amilyen itthon nem volt: az F típust a hatvanas évek első felében építették; az elülső kocsirész kéttengelyes, amihez csuklóval egy forgóvázas utánfutót csatoltak. Ezek a nem éppen korszerű szerzetek egészen 1996-ig közlekedtek!

Ezen a fotón egy újabb K kocsi közeledik felénk, melynek érdekessége, hogy egy olyan c₃-as pótkocsit vontat, mint amilyen később  - használtan - Miskolcon is közlekedett. A bécsi villamosok típusjelzésében egyébként a nagybetű motor-, a kisbetű pedig pótkocsit jelent.

Balról egy újabb K kocsi jön (érdemes megfigyelni, hogy másutt van a viszonylatjelző tetőtáblája, mint az előzőnek), jobbról viszont egy igazi érdekesség, ami ugyan nem kéttengelyes, de megérdemli, hogy írjak róla. A Z típust a New York-i Third Avenue Railway System építette a saját főműhelyében az 1930-as évek végén; Bécsbe 1949-ben kerültek a Marshall-terv keretében. Ezek a kocsik kicsit se illettek az itteni hálózatra: túl szélesek volt, nem volt sínfékjük, és a rúdáramszedő helyett felrakott pantográf áramszedők gyakran "kisiklottak" a felsővezeték alól. 1969-ben ki is vonták a típust a forgalomból.

Már 1975-ben járunk, és egy igazi bécsi klasszikus közeledik felénk: egy M + m₃ + m₃ szerelvény az Ottakringer Strasséban. Az M típusú motorkocsik hatása szerintem a budapesti villamosokon is tetten érhető, a csehek pedig konkrétan lemásolták ezt a jól sikerült formát. Egyébként édesapám mesélte régebben, hogy amikor először járt Bécsben, meglepődött, mennyi "keleti" autót látott helyi rendszámmal - itt is láthatunk hátul egy Skoda 100-ast.

A home office-os szobafogság* okozta fásultság ellen most helyben utazunk egy kicsit egy októberi videóval. Remélem, senkit nem zavar egy kis gőzmozdonyozás :)

A gép, amit látunk, az, amelyiket véletlenül csíptünk el a csehszlovák vasút Luzná u Rakovníka állomás mellett található múzeuma felé menet: egy "Nemesasszony", hivatalos nevén egy ČSD 475-ös sorozatú gőzmozdony. Megérkezés után beállt szenet és vizet vételezni a múzeumba, ...

A címben szereplő felszólítás a Budapesti Helyiérdekű Vasutak Rt. szlogenje volt a harmincas években. A nagy gazdasági világválság után megcsappantak a cég bevételei, ekkor találták ki, hogy felfuttatják a turisztikai célú személyforgalmat. Mivel most a valóságban nem ajánlott kirándulni, Noah Caplin 1973-as felvételei segítségével virtuálisan fogunk utazni.

Turisztikai szempontból valószínűleg a szentendrei vonal a legerősebb ma is, de persze lehet, hogy azért gondolom ezt, mert mi a családdal mindig csak kirándulni jártunk errefelé. '73-ban már elkezdtek itt megjelenni az NDK gyártmányú M.X ("em tíz") motorvonatok, de végállomás még egy barátságos kis vidéki állomás képét mutatta. Az egyik fényszóróra tett vörös zártárcsa valamiért nagyon megmaradt az emlékeimben, és az is, hogy akkoriban még kézzel kellett az ajtókat nyitni, csak a zárás volt automatikus.

Ez a kép lehet, hogy csak a HÉV-mániások szívét fogja megdobogtatni, de hátha nem :) Mára az ajtók melletti paravánfal egy részét lefűrészelték, az üléseket pedig szövet borítja a piros műbőr helyett. Talán érdekes részlet még, hogy ezek az M.X szerelvények már csak a ráckevei vonalon járnak, a többin a kicsit újabb, de ránézésre elég hasonló M.X/A ("em tíz a") típussal találkozhatunk.

Amikor régi képekkel dolgozom, mindig aggódni szoktam a színek miatt, mert egyrészt a különböző filmek sem egyformán őrizték meg ezeket, másrészt az idő is erodálja a minőségüket: a tekercsek megbarnulnak, kifakulnak. A saját "analóg" fényképeim közül a Fuji filmre készülteken például szebbek a kékek, a Kodakosak viszont inkább zöldbe hajlanak. Mindez különösen frusztráló számomra, mivel a színtévesztésem miatt sose tudhatom biztosra, mennyire színhű egy-egy fotó. Elsősorban a zölddel szoktak gondjaim lenni (és kicsit kevésbé a rózsaszínnel és a lilával), konkrétan a HÉV-ek festését hol ilyennek látom, hol olyannak. A fentebbi kép kapcsán viszont úgy vélem, hogy ez nem biztos, hogy a színtévesztésem miatt van, hiszen a rajta látható két szerelvény tényleg két (négy) különböző árnyalatban tündöklik. Vajon direkt lett más a zöld, vagy csak aznap éppen ilyenre sikerült kikeverni a festéket?

Noah a végállomás melletti kerítés fölött is átfotózott, megörökítve a régi kocsiszínt, ami ma a Városi Tömegközlekedési Múzeum otthona. Itt pár mozdonyt és teherkocsit láthatunk a személyszállító járművek mellett. Akárcsak manapság :)

A szentendrei helyiérdekű akkoriban felszálló ágban volt; ott már modern motorkocsik közlekedtek, és elkezdték a vonal korszerűsítését: már létezett a föld alatti szakasz a Batthyány térnél, az évtized végéig eltűnt a filatorigáti kanyar, és elkezdték újjáépíteni, néhol pedig áthelyezni az állomásokat és megállókat. Gödöllő felé ez tulajdonképpen máig sem történt meg, például még mindig ugyanúgy "rossz oldalon" avagy "angolosan" közlekednek, mint száz éve. 1973-ben ráadásul még jártak ott öreg kéttengelyesekből összeállított vonatok, mint például ez a motor+pót+pót+motor+pót+pót+motor szerelvény. Kicsit sajnálom, hogy ez az időszak teljesen kimaradt nekem, amikor a HÉV még igazából csak egy beszteroidozott villamos volt. Ezen a képen M.II-es motor-, illetve P.III-as pótkocsikat láthatunk az Örs vezér terén - a háttérben még épülnek a panelházak, és még nem áll a Sugár Üzletközpont.

Ha a körülmények miatt a valóságban nem lehet, akkor vonatozzunk most virtuálisan egy kicsit, és ismerkedjünk meg egy-két újabb vasúti jármű becenévvel a "Bardotka" és a "Búvár" után!

A Csehszlovák Államvasutak M 262-es sorozatú motorkocsijai 1949 és 1960 közt épültek: az első 52 példány a brnói Královopolskánál, a maradék Studénkában. A típus érdekessége, hogy a dízelmotor egy dinamót hajt meg, melynek árama az egyik forgóvázban található vonatómotorokat táplálja; a nálunk használt motorkocsikban ezzel ellentétben legtöbbször dízel-mechanikus vagy dízel-hidraulikus erőátvitelt használtak. A V12-es motor jellegzetes hangja miatt az NDK-ba is átjáró sorozat a németeknél a "Varrógép" becenevet kapta - otthon Csotrogánynak és Kredencnek is hívták.

A jármű belső tere a gyártás időszakának esztétikáját tükrözi: elég puritán, de még a fa, illetve fa jellegű felületek dominálnak benne a később elterjedt műanyag és alumínium helyett. A világítás természetesen izzólámpás, az ablak pedig tekerős.

Valamikor régebben talán már írtam arról, hogy a legtöbb régi közlekedéses kép, amit kapok, 1976-os vagy későbbi szokott lenni. Természetesen azok is klasszak, de nagyon fel szokott dobni, amikor ennél régebbiekkel örvendeztetnek meg. Most ez történt, Noah Caplin jóvoltából!

Ha erre a képre pillantunk, nincs nagy különbség a Ferenciek tere mai látványához képest: mostanában kevesebb a neon, és - szerencsére - több a tiszta homlokzat. Az Y alakú közúti aluljáró csak egy röpke epizód volt - ha csak ezt a fotót nézzük, és a mostani teret, mintha soha nem is létezett volna...

Ha azonban ezt a panorámát szeretnénk ma is látni, nem fogunk sikerrel járni. Elsőre talán nem is ugrik be, hogy mi a furcsa a képen: 1973-ban még nem állt a Sofitel Budapest Chain Bridge és az Intercontinental az Eötvös téren. Sőt, még az Atrium Hyatt és a Fórum se, ahogy eredetileg hívták őket :) Furcsa így, a Duna túloldaláról látni a Dorottya és az Apáczai Csere János utca házait! A szállodák a nyolcvanas évek elején épültek: az üres helyükre már nem emlékszem, az átadásukra viszont igen - meg arra, hogy megvoltak bélyegen.

Valószínűleg a hetvenes évek második felében történt felújítás során tűnt el, így nem emlékezhetek a Nyugati pályaudvar itt látható vágányelrendezésére sem: ha jól tippelek, a jobbra látható három sínpár közül csak a két szélsőre fogadtak vonatokat: a középső arra szolgált, hogy a mozdony a szerelvényről leállva előrehúzzon, majd irányt váltson, és a középső vágányon távozhasson. Javítsatok ki, ha nem így volt!

És ha már itt vagyunk: ezen a képen egy ingavonatot látunk, azaz egy olyan szerelvényt, amit a mozdonnyal átellenes végéről is lehet vezetni. A vörös csillagos, vezetőfülkével rendelkező kocsit vezérlőkocsinak hívják; ilyet ma is látni, mi több, a testvérei ma is közlekednek. Ami érdekessé teszi a látványt, az az, hogy itt nem villany- vagy dízelmozdony dolgozik a vonat másik végen, ...

A múltkor a nevadai nukleáris kísérleti telepet lestük meg a Google Maps műholdas nézetének segítségével, most kicsit békésebb helyeket néztem ki magamnak. De csak kicsit :)

Biztos nem csak nekem vésődött be az agyamba a Top Gun c. filmhez íródott Giorgio Moroder sláger videóklipjében a hely, ahol az énekesnő produkálja magát. Irtó izgalmasnak tűnt, hogy valahol katonai repülőgépek pihennek a sivatagban, és nem lövik le az embert, ha odamegy :) Persze az világos volt, hogy a gépek nem csak úgy a semmiben álltak ott, őrizetlenül, de akkor is ellettem volna egy ideig, ha odaengednek.

Az internet szerint a klip a Mojave Légi- és Űrkikötőben készült, ahol az aktuális műholdképeken is láthatók letárolt, illetve az elbontás különböző fázisaiban levő gépek, ránézésre főleg civilek. Mindenesetre Jumbók is vannak köztük szép számmal - meg egy Draken.

Ha a valóságban nem lehet utazgatni, a régebbi oldalaim és videóim útján teszem ezt. Az első Tour de Trams oldal-folyamomat már régóta akartam szerkeszteni az "új" dizájnra (ami már önmagában is ezer éves), most nekiálltam megcsinálni...

A villamosokra 2000-ben kattantam igazán rá, de külföldön csak akkor fotóztam őket, ha éppen ott voltam más miatt. Aztán egy villamosbarát kolléga 2003-ban rábeszélt (nem volt nehéz dolga:), hogy menjünk el Németországba kimondottan tujázni. Hátizsákkal, vonatozva, diákszállókban megszállva! Ma már öregnek érezném magam ehhez, de örülök, hogy akkor még rá lehetett beszélni ilyesmire...

Ezek a napok tényleg a síndöcögényekről szóltak, én meg szépen ittam magamba a benyomásokat, hogy mi az, ami ott jobban működik, mit kéne átvenni. Tram-traineztünk, stadtbahnoztunk, de volt fogaskerekűzés is az útitervben. A fotók mai szemmel nézve nem kiemelkedők, de kis felbontásban, medium quality-ben (szűken mérték akkor a memóriakártyákat!) készült képeket nem nagyon lehetett utólag helyrebillenteni-kijavítani jelentős további minőségromlás nélkül. De így is egyfajta kordokumentumot jelentenek, hiszen annyi minden másképp néz már ki ezekben a városokban! Ami pedig érdekes, hogy mindenféle le nem írt élmények visszajönnek: hogy hogy csikorgott a fékező tehervonat az ulmi pályaudvaron, hogy spárgát ettünk spárgával, mert szezonja volt, hogy Stuttgartban törölközőt kellett vennem, mert otthonfelejtettem... meg ilyesmik :)

Tour de Trams 2003 I-X.
Németországi villamosos-vonatos csavargás

A csehszlovák ipar mással össze nem téveszthető kinézetű mozdonyai időről-időre felbukkannak itt a blogban, úgyhogy igazán megérdemelnek még egy bejegyzést, hogy megismerjük az egyes altípusokat, és hogy meghallgassuk a hangjukat!

A hatvanas évek elején Európa összes vasútja a gőzvontatás leváltásán ügyködött: a főbb vonalak fölé felsővezeték került, a többihez viszont dízelmozdonyokra volt szükség. Csehszlovákiában a villanymozdonyok fejlesztése a Škodánál folyt, a dízeleké pedig a ČKD-nál, a konszern '62-ben neki is látott a tervezésnek. Két fő irányban gondolkodtak, ezért kétfajta gépet építettek: 1964-ben elkészült egy dízel-villamos hajtású, egy évre rá pedig egy dízel-hidraulikus prototípus. Utóbbi nem vált be, így az 1966-ban elkészült nullszéria dízel-villamos erőátvitellel készült. 

A fentebbi kép a csehszlovák vasutak Lužná u Rakovníkában található múzeumában készült. Jobboldalt az első prototípust láthatjuk, balra pedig egy sorozatpéldányt: jól látható, hogy a formaterven menet közben finomítottak kicsit: a "Bardotka" becenevet ihlető mellrészt immár lecsapott felületekből formázták meg, és a tető is szögletesebb lett. Nem tudom, ki hogy van vele, nekem a későbbi kivitel jobban tetszik. A T 478-as jelzést kapott sorozat első csoportjának (T 478.1xxx pályaszámok, 1988 után 751-es sorozat) szíve a lassú járású K 6 S 310 DR típusú hathengeres álló motor volt, mely nagyjából 1500 lóerőt szolgáltatott, a vonatfűtésről pedig gőzfejlesztő kazán gondoskodott. A teherforgalom számára gyártott T 478.2 (1988 után 752-es) sorozatban a gőzgenerátor helyére ballasztsúly került.

Az összesen legyártott háromszázvalahány Bardotka egy részét, hatvan darabot 1992 után villamosfűtésre alakították át, ez lett a 749-es sorozat. Érdekes, hogy a cseh és szlovák számozási rendszerben a továbbfejlesztések gyakran alacsonyabb számot kaptak, mint az eredeti típus...

A lassú járású motor rendkívül karakteres hanggal rendelkezik: álló helyzetben, alacsony fordulatszámon rotyog és kattog, felpörögve viszont mellkasrengető basszust produkál, amit szépen kiegészít a turbó fütyülése. A fentebbi videón a 749-es által vontatott szerelvény a pályára kódorgó tehenek miatt fékezésre kényszerül, majd álló helyzetből indul felfelé az emelkedőn; 0:46 körültől indul a hangorkán. A felvétel készítőjének nagy mázlija volt, hogy ezt meg sikerült örökítenie! Bardotkát Szlovákiában már csak tehervonattal láthatunk, a cseheknél viszont időnként még előfordulnak személyekkel is. No meg nosztalgia- és különmenetek élén.

A Bardotkából a gyermekbetegségek leküzdése után megbízható gép lett, de bizonyos helyzetekben gyengének bizonyult, ezért '67-ben nekiálltak egy erősebb gép tervezésének - ez lett a búvárszemüveg-szerűen előreugratott szélvédő miatt "Búvár" becenevet kapott sorozat. A legfőbb változtatás a motort érintette: a lassú járású álló hathengeres helyét a gyors járású K 12 V 230 DR vette át, egy tizenkét hengeres V-motor, közel 1800 lóerő teljesítménnyel. Az új típus nem kapott új sorozatszámot, hanem a T 478 típus harmadik alsorozata lett, azaz a gépek a T 478.3xxx pályaszámokat viselték. Ez talán furcsának tűnhet, de a sorozatszám a csehszlovák vasúton akkoriban a jármű fő paramétereire utalt: az első számjegy 4-es volt a négy hajtott tengely miatt, a második számjegy a sebességre utalt elég nyakatekert módon (Vmax = x+3*10 km/h), a harmadik pedig a tengelyterhelést mutatta (1x tonna). Mivel ezek a paraméterek nem változtak az új típusnál, a sorozatszám maradt a régi, az új gépek csak egy új alcsoportot képeztek.

Persze tényleg sok dolgot átvettek az elődből, a forgóváztól kezdve a kocsiszekrény szerkesztési elvéig, nem beszélve számos alkatrészről,...

... úgyhogy a Búvár voltaképp tényleg csak egy jelentősen áttervezett Bardotka. Érdekes, hogy bár a fő méreteikben nincsen jelentős különbség, az újabb sorozat valahogy robosztusabb, "profibb" kinézetű lett.

1988-tól kezdve a T 478.3-asok a 753-as sorozatszámot viselték. A klasszikus Búvárból 1968 és 77 közt 408 példány épült. Eredeti állapotú tudtommal már nem dolgozik normál üzemben, viszont a gépek számos átépítés alapjául szolgáltak, ahogy azt mindjárt látni fogjuk. A fenti kép kapcsán felhívnám a figyelmet az ingás forgóváz-kocsiszekrény kapcsolatra, amit a gépek nagy részén később gumi-fém rugósra cseréltek.

A T 478.4 - 1988-tól 754-es - sorozat valahogy úgy született, hogy az államvasút nem tudta eldönteni, hogy erősebb mozdonyt akar-e beszerezni az addigiaknál, és hogy egyátalán szabad-e neki olyat az országban gyártatnia, vagy csak a Szovjetuniótól vásárolhat... aztán egyszercsak úgy döntött, hogy rendel egy újabb sorozatot a Búvárokból. Az 1975 és 80 közt elkészült 86 példány némileg növelt teljesítménnyel rendelkezett, gőz- helyett pedig villamos fűtéssel. Eredetileg többet szerettek volna rendelni belőle, de a további példányok építését megakadályozta egy tűz a gyártónál.