HamPLÓ

A bejegyzés címe szenzációhajhásznak tűnhet, de számomra a balatoni cirkálóknak hasonló presztizsük van, mint az említett luxusautó márkáknak: egyrészt a kifinomultság, a minőségi munka szelleme lengi őket körbe, másrészt a teljesítményük még ma is figyelemre méltó, annak ellenére, hogy már nem ők a leggyorsabbak. Viszont szerintem a legszebbek, ugyanúgy, ahogy nálam a Lamborghini Miura vagy a De Tomaso Mangusta simán kenterbe veri a Bugatti Veyront. És itt abba is hagyom az autós párhuzamok erőltetését, mert ingékony talajon állok, lévén az autók legutóbb gimnazista koromban érdekeltek komolyan :)

A klasszikus cirkáló Svédországból származik. Eredeti nevének - svédül "Skärgårdskryssare", németül "Schärenkreuzer" - eleje gleccserek által formált sziklás szigeteket, zátonyokat jelent, a Balti-tengeren vitorláztak ilyen hajókkal ezek közt. A schärenkreuzerek nem egyetlen konkrét terv alapján épülnek, hanem a hajótesteknek kell bizonyos szabályoknak megfelelniük - emiatt aztán nem egyformák, de osztályokba sorolva versenyezhetnek egymással. Ezeket a bizonyos szabályokat először 1908-ban vetették papírra a derék svédek, majd többször átdolgozták őket, legutóbb 1925-ben. A szám, amit mindig emlegetek velük kapcsolatban, a fővitorlázat névleges - egy bizonyos képlettel kiszámolt - méretét jelenti négyzetméterben, de ez a szám nem áll egyenesen arányban a hajó méretével, tehát egy 22-es cirkáló nem fele akkora, mint egy 40-es. Hivatalosan az alábbi schärenkreuzer osztályok léteznek: 15, 22, 30, 40, 55, 75, 95, 120 és 150, de ezek közül nem mindegyik található meg a Balatonon. Meg kell még említeni, hogy én az 50-es és 70-es balatoni cirkálókat ugyanúgy cirkálónak nevezem, mint a 22-eseket, 30-asokat, 40-eseket, 75-ösöket, bár ők nem schärenkreuzerek. Szóval minden schärenkreuzer cirkáló, de nem minden cirkáló schärenkreuzer :) 

Megjegyzés: a képeken látható hajókat a vitorlaszám alapján próbáltam azonosítani, ha nem találtam ráfestett nevet. Ez néha tévútra vitt, például fotóztam olyan hajót, ami cirkálónak is tűnt, az osztályjelzése is stimmelt, de a vitorlaszámát egy teljesen más típusú hajónál találtam meg. Emiatt elnézést kérek, ha valahol rossz a képaláírás; kiegészítéseket, javításokat szívesen fogadok!

Persze a hozzám hasonló laikus nem a nemzetközi szabályoknak megfelelést látja, hanem hogy a legtöbb balatoni cirkáló hosszú, karcsú, magas vitorlázatú. Vagy egyszerűbben fogalmazva: szép - ahogy az a fentebbi videón is látható (bár nem csak cirkálók vannak benne). Sajnos nem saját felvételek, bárcsak azok lennének!

Kezdjük a nagyvadakkal, mert azok a kedvenceim! A 75-ös cirkálók a tó királynői, messziről észre lehet venni őket, úgyhogy amikor Füreden kimegyek a mólóra, mindig azt figyelem, meglátom-e valamelyiket. Összesen három épült belőle a Balatonra: a Sirocco, a Nemere II és a képen látható Lillafüred, mely a legfiatalabb: 1950-ben készült el. 18,5 méter hosszú, az árbóca 22 méteres, a tőkesúlya majdnem 5 tonna.

Sajnos ritkán sikerül 75-öst elcsípnem: a Sirocco (itt fent jobbra) viszonylag gyakran látható Füred környékén, a Lillafüredet talán 4-5 alkalommal láttam összesen, a Nemere II-est viszont csak kétszer. 

Az én személyes kedvencem az 1944 és 47 közt épült Sirocco: a szép színű fa hajótest és az egyedi vitorladíszítés különösen látványossá teszi. Jól érzékelhetők a hajó méretei, ha azt figyeljük, hogy mekkorák hozzá képest a legénység tagjai.

Csak hogy meglegyen a nagy hármas: ez itt az 1944-ben elkészült Nemere II Balatonszemesnél egy véletlenül elcsípett verseny élbolyában. A 75-ös a régi idők versenygépe: ez a hajó 1955-től 2014-ig tartotta a Kékszalag gyorsasági rekordját!

Ezen a 2024-es Kékszalagon készült képen a távolságkülönbség ellenére is látszik, hogy a komphoz képest se pici egy 75-ös. A zeneszerzők... már tudniillik a kompon állók (én kérek elnézést) szép képeket csinálhattak róla, kicsit irigyeltem őket.

A másik véglet a 22-es - ő itt a Kormorán 1934-ből. Létezik ugyan kisebb schärenkreuzer is, a 15-ös, de tudtommal olyan nincs a Balatonon. Az árbócán látszik, hogy a vitorlázat biztosan nagyobb, mint 22 négyzetméter, ezért írtam korábban, hogy ez egy képlettel számolt érték, amiben nincsenek benne a spinnakerek, génuák, meg mindenféle más vitorlák, amiket fel lehet húzni rá. Ebből az osztályból láttam a legkevesebbet, persze az is lehet, hogy egyszerűen csak nem ismerem fel őket.

A következő osztály a Balatonon szintén az 1920-as évek közepén megjelent 30-as. A képen az 1938-ban még Hurican néven vízre bocsátott Kékmadár látható, melynek érdekessége, hogy cédrusból épült, amivel unikumnak számít. 

Ennél a képnél jön be az, amit kicsit korábban írtam, hogy a vitorlaszám - ebben az esetben a "HUN 7" - alapján véltem azonosítani a hajót, pedig elsőre kisebbnek tűnt, mint amit gondolnék...

A Rabonbán nevű 30-asnak igazából Rabonbán II-nek kellene lennie (van is, ahol úgy emlegetik), mert a második ilyen nevű hajó: mindkettőt Ugron Gábor építtette, de amikor a második elkészült, az elsőt eladta, az új tulaj pedig új nevet adott neki. Az a bizonyos első Rabonbán - mely később elpusztult - 1927-ben az első 30-as schärenkreuzer volt a Balatonon, ráadásul az első Kékszalag győztese, de ez az 1937-ben épült második inkarnáció se csúnya. És még mielőtt valaki kommentben megírja: hosszú évekig Bujtor István versenyzett vele.

Le van zárva a körút? Bécsben nem probléma! Bár ma már nagyon másként nézek az osztrák fővárosra, mint 20-25 éve, amikor rendszeresen ott tartózkodtam, és pláne másként, mint '88-ban, amikor először jártam ott, az azért világosan látszik, hogy sokat költenek a városra, és ezzel együtt a tömegközlekedésre is. Metróhosszabbítás, villamoshosszabbítás, új járművek... és még így se nagyon tudnak lépést tartani a lakosság növekedésével. Az elmúlt 10 év alatt kb. 250 ezerrel nőtt a lakosság, ez több, mintha teljes Debrecen felköltözött volna Pestre! Tudom, hogy kár azon sírni, hogy milyen lenne Budapest, ha ugyanennyi pénzt tudnánk a saját tömegközlekedésünkre költeni, de azért nehéz nem gondolni rá: ezen látogatásomkor a legutóbb megnyitott villamosvonal még nem volt kéthetes, három héttel később pedig egy másikat is átadtak!

Amikor minden másfelé megy, mint szokott
Még egy új villamosvonalat is kipróbáltam

(sóhaj) Hát, ha tavaly és tavalyelőtt megcsináltam, akkor idén is ki kell elégítsem a tömegek információigényét arra vonatkozóan, hogy mennyit hajóztam a Balatonon. Piszkos meló, de valakinek meg kell csinálnia :)

A Kelén nosztalgiahajó idei utolsó sétajárata után visszatért a siófoki kikötőbe

Az idei szezonom március 27-én a Helka Siófokról Keszthelyre kihajózásával kezdődött, és november 3-án ennek az útnak a párjával fejeződött be, az ellenkező irányba. Kevesebbet voltam lent, mint tavaly: "csak" 27 napot, viszont most három éjszakát is lent töltöttem, hogy javítsam a szállásadók statisztikáit. A lemeneteleket idén össze tudtam kötni a MÁV retróhétvégével, szóval amikor régi mozdonyozni mentem le, akkor is hajóztam, még ha csak félórákat is.

Ez a kép nem a retróhétvégén készült, de meg kellett örökítenem a retró festésű Szilit a magánvasúti Nohabbal

56 alkalommal vonatoztam le a tóra és/vagy vonatoztam a tónál és/vagy jöttem vissza onnan vonattal; összesen 6734 kilométert utaztam vasúttal a Balaton kapcsán. A tó körül néhányszor buszoztam is, a legkellemetlenebb út egy Tihanyrév - Füred vasútállomás táv volt, amikor a folyosón is végig álltak, az egyik utas pedig folyamatosan köhögött rám, és még arrébb menni se tudtam. Ezen a viszonylaton főszezonban többször láttam túltömöttséget, úgyhogy szerintem bőven járhatna gyakrabban a tihanyi busz.

A Balaton főbejárata

Pozitívum, hogy idén elmaradt az, ami tavaly többször előfordult, hogy olyan kocsik hiányoztak a vonatokból, amikbe a jegyem szólt. Rossznak találtam viszont, hogy elővárosra berendezett Flirtöket közlekedtettek IC-ként, illetve hogy főszezonon kívül elég hulladék kocsik jártak az északi parton, helybiztosítási lehetőség nélkül. Ez Füredtől nyugatra nem akkora gond, de Füreden már ráfutással kellett helyet szerezni, Almáditól pedig volt, hogy voltak álló utasok. Tudom, régen minden vonatút ilyen volt, de azóta eltelt pár évtized, és az akkori színvonal ma már kevés. Lehet, hogy nem kétóránként kellene a közvetlen pesti vonatokat közlekedtetni? Imádtam (sőt, imádom) viszont az "új" dízelmozdonyokat, bár az üzembe állításuk nem volt zökkenőmentes.

Éjszakai hajózás előtt a Füred katamaránnal - és körülbelül hatmillió árvaszúnyoggal

Persze igazából a hajókról akarok írni, úgyhogy jöjjön pár szám velük kapcsolatban:

A múltkor mutattam egy viharosan szeles-felhős átkelést Fonyódról Badacsonyba, és most itt a párja, bár sokkal barátságosabb kivitelben:

Míg a múltkor minden borult volt, és a szürkeségben csak egy kicsit más árnyalatú szürke paca volt a hegy helye, most a tó felett szépen sütött a nap, csak a hegy tetején ült egy felhő, ...

... ami szép lassan csordogált lefelé a hegyoldalon, egyre vékonyodva, végül teljesen eltűnve. Majdnem azt írtam, hogy "köddé válva", de pont hogy nem :)

A szárazföld felett mindenütt alacsonyra került felhők úszkáltak, ezen a képen például a Gulács nem nagyon látszik tőlük.

A cím nem véletlenül kérdés: hivatalosan tudtommal nem lett kimondva, viszont hajós körökben gyakorlatilag tényként kezelik, hogy idén október 11-én elment az utolsó rendszeresen közlekedő magyarországi szárnyashajó, és ha jövőre még látni fogjuk a jelenleg működőképes két jármű valamelyikét, akkor valószínűleg csak különmeneteken és kombinált turisztikai programokon. Mindenesetre a Vigadó térre érkezés előtt a személyzet úgy búcsúzott az utasoktól, hogy lezárult egy korszak, és remélik, hogy egyszer újra lesz szárnyashajó közlekedés Európában (bár tudtommal a görög szigetek közt még van, és talán volt szovjet területeken is), ha ez jelent valamit.

A búcsú szelét érezve az utolsó hetekben igyekeztem időt szakítani arra, hogy kimenjek megnézni az utolsónak megmaradt esztergomi járat visszaérkezését Pestre. Ez elvileg csak szeptemberig közlekedett, akkor is csak péntek-szombat-vasárnap, de végül két héttel meghosszabbították a szezont, igaz, csak pénteki és szombati napokon. Én úgy vettem, hogy azért tették ezt, hogy aki lemaradt, annak legyen még egy esélye menni egyet ezzel a szerintem csodálatos járműfajtával.

Az itthoni szárnyashajók elég gyorsan szorultak vissza: a legnagyobb, Sólyom sorozatú hajók már a 2010-es évek közepe óta nem jártak, de két éve még elcsíptem az utolsó működőképes Vöcsköt, a II-est, amivel '86-ban a Queen együttes Pestre érkezett. Tavaly aztán az a hajó már vízre se került, viszont többször láttam, hogy a legkisebb típusból, a Bíbicből egyszerre kettő csinálta az esztergomi járatot, egy harmadik példány pedig tartalékban állt.

Idén viszont már csak kettő járt közülük (az I-es és a IV-es), de sose láttam őket egyszerre dolgozni. Aztán nyáron jött a hír, hogy elbontották a Vöcsök II-t és a Bíbic III-at (utóbbi már 2011 óta nem járt), illetve a kétezres években magántulajdonként az országba került, és rendszeresen talán soha nem is közlekedő Quicksilvert.

Október 11-én tehát közlekedésmániásként egyszerűen ki kellett mennem a kora reggeli Duna-parti szélbe, hogy elkapjam a Bíbic I talán utolsó menetrend szerinti indulását Esztergomba. A "menetrend szerint" megfogalmazás annak szól, hogy különjáratként még legalább kétszer ment utána. Legjobb tudomásom szerint a két megmaradt példány (az I-es és a II-es) nem lett selejtezve, szóval még bármi megtörténhet...

A reggeli fotó után nem sokkal vonatra ültünk Mariannal, és felmentünk Esztergomba, hogy felszálljunk a hajóra, és visszajöjjünk vele Pestre. Hozzánk hasonlóan többen búcsúzási céllal jöttek, de voltak "sima" utasok is, akik nem értették a bevezetőben említett búcsúbeszédet és az azt követő szomorú tapsot. Miután a Vigadó téren kiraktak bennünket, búcsúcsokrot kapott a hajó és személyzete, majd az áramvonalas kis járgány szirénaszó kíséretében indult vissza a Bem rakparti Mahart-Passnave bázisra.

Az út során elég sokat videóztam, majd az így kapott - magamhoz képest elég hosszú - filmecskét feliratoztam is, hogy emészthetőbb legyen azok számára is, akik nem tudják, mit kell nézni a képen. Például érdekes figyelni, ahogy az indulás után normál hajóként haladó jármű valahol 30 km/h fölött kiemelkedik szárnyra, és onnantól kezdve úgy gyorsul, mintha nem is hajó lenne. Utaztam már nagyon gyors motorcsónakon, de ez valami annál is különlegesebb érzés!

Mivel a telefonomon nem volt GPS-es sebességmérő alkalmazás, Mariann a Waze-ben screenshotolta, hogy mennyivel megyünk, ami 69-70 km/h körüli sebességeket jelzett - plusz Budapestre érve folyamatosan dobta a figyelmeztetéseket, hogy gyorsabban megyünk a megengedettnél :) Szerintem érdemes feliratokkal végignézni a videót, elég jól visszaadja az út pillanatait! 

Tudom, hogy a vasútpuristák szerint a villamosítás rossz, a villamosítás gonosz, de én egy csomót vonatoztam Svájcban, és határozottan az a véleményem, hogy ami szép, azt nem tudja elrontani a felsővezeték, úgyhogy nekem nagyon féloldalas az északi part azzal, hogy Pest felől Füredig villanymozdonyozás van, onnantól Tapolcáig (és azon túl) dízel, Keszthelytől meg megint villany. Persze én is imádom a dízelmozdonyokat, de azért az igazán környezetbarát az lenne, ha mindenhol villannyal mennének a vonatok. De persze mindegy, hogy szerintem mi lenne jó, videózni csak azt tudom, ami van :)

(A videóhoz magyarázó feliratok is tartoznak, a "CC" gombbal lehet bekapcsolni őket)

Néhány éve csodaként éltem meg, hogy nem csak hogy lett egy hetvenes évekbeli BKV állapotú favázas motorkocsija a városnak, de még egy hozzá passzoló pótkocsit is felújítottak, mellyel együtt közlekedhet.

Mindez azért volt hatalmas dolog, mert évtizedeken át álmodozni se volt érdemes arról, hogy pótkocsis nosztalgiavillamos közlekedjen Budapesten. Valószínűleg fel se merült, hogy felújítsanak egyet a meglevő motorkocsikhoz, pedig mi civilek például szerettük volna, ha a típus 75. születésnapjára talpra állítanak egy középbejáratút. Aztán a közelmúltban szépen sorban felújítottak egy sor régi kocsit, és egyszercsak mégis rendszeres lett az ehhez hasonló szerelvények közlekedtetése, lásd itt és itt. (A középbejáratú továbbra is felújításra vár, viszont már nem tűnik sci-finek, hogy egyszer majd azzal is utazhatunk)

Szeptember végén a Városi Tömegközlekedés Történeti Egyesület (VTTE) hívott meg egy ilyen pótkocsis különjáratra, keresztül-kasul a városon, gondosan ügyelve arra, hogy a motorkocsi végig elöl legyen, ne kelljen visszaforduláshoz megbontani a szerelvényt. Bizonyára klassz logikai játék volt megtervezni az utat, menet közben meg lehetett reménykedni, hogy ne legyen baleset vagy fennakadás, ami elszúrja az itinert :)

Ezen a Pacsirtatelepen készült képen jól látható, hogy a motor- és a pótkocsi gyártása közt eltelt néhány évtized: a 2806-os (balra) 1911-ből származik, amikor a járművek a motorok mérete miatt magas építésűek (995 mm padlómagasság) voltak, a hozzájuk tartozó pótokkal együtt. Az 1939-től gyártott típushoz tartozó 5884-es (jobbra) hozzá képest szinte alacsonypadlós (728 mm).

Ahogy egyszer már írtam, nem lehet az egész nyarat a Balatonon tölteni, de azért törekedni kell rá. A meglehetősen hideg és barátságtalan május után a meteorológiai nyár során igyekeztem a legtöbb hétvégére ráugrani, néha pedig sima estékre is. A Kékszalagot idén nem sikerült rendesen elcsípnem, viszont láttam máshol, máskor vitorlásokat. Voltak naplementézések, illetve kicsit jobban meg tudtam nézni a Balaton-átúszás kapcsán zajló extra forgalmat, és még a vasútnak se sikerült elrontani az élményeket, pedig próbálkoztak :) Ebben a válogatásban igyekeztem kerülni a korábbi "ilyen és ilyen típusú hajó hátrázik balról, miközben ekkor és ekkor épült hajó kormányállásából ad kürtjelzést a hajóvezető" jellegű képaláírásokat, és inkább élménybeszámolót készíteni:

2025 nyara a Balatonon
Kékszalag-üldözés, naplementék, Balaton-átúszás és random elkapott életképek

Valakinek "a Balaton a Riviéra", nekünk gyerekkorunkban meg a Velencei-tó volt a Balaton. Pontosabban Balaton-pótló, mert tapasztalatból tudtuk, hogy ez a kisebb víz csak fékezett habzású utánzat :) Viszont Trabanttal kényelmesen el lehetett érni: később indulhattunk, hamarabb hazaértünk, a kettő közt lehetett fürdeni, főtt kukoricát, később gofrit enni, gusztustalan nyilvános vécére menni, bögöly által megcsípődni, meg ilyesmik. Egyszer pedig hajóra is szálltunk, arra, ami itt lent a képen látható. 2024-ben ez a járgány sajnos nem közlekedett, helyette egy aranyos úszó szappantartóval mentünk, amiről viszont jól körbe lehetett fényképezni a szárnyashajóból átépített vízibuszt:

Egy rövid forduló Agárdon az Agárddal 2024 augusztusában
Szárnyashajóból lett vízibusz és mini átkelők

Ezek a hajós oldalak kezdenek olyan rendszeres beszámolók lenni, mint a villamosos életképeim, bár itt ritkábban van vágányzár miatti buszos pótlás, kúszóváltózás pedig szinte soha. Egyszer majd ha valaki össze akarja rakni, hogy mi minden mozgott a Dunán eme időszakban, itt képet kaphat róla - nem is egyet, hanem sokat :) Idén is jöttek új hajók a Dunára, de egyelőre nem láttam, hogy eltűnt volna valami régi helyettük, ami az én szempontból persze nem baj. Ebben az adagban még nem siratom a szárnyashajók meglepően gyors visszavonulását, csak egy képen bukkan fel az egyik Bíbic, van viszont dízel-villamos lapátkerekes, ex-holland masinák, és persze nincs hajós oldal vízibuszok nélkül:

2025 első fele a Duna budapesti szakaszán
Lapátkerekes, partraszállító és vízibusz