HamPLÓ

Ma már szinte mindenütt aliexpresszről rendelt villamosokkal a nagy gyártók (CAF, Stadler, Skoda) konfekció termékeivel találkozhatunk a síneken, de régen a legtöbb villamosüzemnek saját arculata volt. Ez nem azt jelenti, hogy teljesen egyforma villamosok jártak 50-60-100 éven át, hanem hogy minden korszakban volt egy uralkodó formaterv, ami annyira jellemző volt, hogy egy rájuk vetett pillantás után tudni lehetett, hol vagyunk.

A mi környékünkon a bécsiek "M" sorozata volt a legnagyobb stílusikon; meg vagyok győződve arról, hogy a formája hatással volt a budapesti 1500-as sorozat kinézetére, mely később az acélvázasított kocsikat ihlette. A típus olyannyira klasszikus, hogy nosztalgiaként annyit megtartottak belőle, hogy akár egy teljes vonalat ki tudnának adni velük.

Az "M" sorozat viszont nem a semmiből, jött, hanem a bécsi Stadtbahn "N" sorozata ihlette, melynek egy múzeumban tárolt szerelvényét látjuk a fentebbi képen. Az eredetileg gőzvontatású, ma már csak metró- és vasútvonalak formájában létező Stadtbahnt a húszas években villamosította Bécs városa, de mivel nem voltak biztosak abban, hogy az új közlekedési eszköz sikeres lesz, a járműveket úgy tervezték, hogy akár sima villamosként is bevethetők legyenek. Bizonyos vonalakon át is jártak a tuják közé, de alapvetően megmaradtak a saját térfelükön, a  "sima" villamosvasútnak viszont annyira megtetszettek, hogy egyszerűbb és könnyebb kivitelben hasonló járműveket rendeltek: az "M" sorozatot.

Az N/M típus nem csak a Beszkártnak tetszett, hanem a csehszlovák villamosüzemeknek is, úgyhogy a húszastól az ötvenes (!) évekig számos hasonló kinézetű járművet építettek. Ez a brnói kocsi a fenti képen például 1941-ben kezdte pályafutását.

Sok másik nyugati várossal ellentétben Brüsszel nem a villamosüzem megszüntetésében látta a jövőt az ötvenes-hatvanas években, amikor a sínek közúti sávokra cserélése elég nagy divat volt. A versenyképesség megtartásához viszont egy modern járműre volt szükség, amit az amerikai PCC villamosok helyi viszonyokra adaptálásával hoztak létre. Az így kapott síndöcögények kisebbek voltak amerikai rokonaiknál, kinézetük pedig inkább a svájci "Standard" kocsikra hajazott. Az első brüsszeli PCC sorozatot '52-től '71-ig gyártották, a képen látható kocsi konkrétan 1956-os.

Tavaly decemberben teljesen véletlenül (más miatt voltam ott) végignéztem szüleimmel az év legrövidebb napjának végét Tihanyrévtől, logikus volt hát, hogy a rákövetkező napforduló előestéjét is a Balatonon töltsem. Illetve igazából nem volt ilyen cél, csak valahogy így jött ki :)

A Tihanyi-öbölből nézve az északi parti dombok mögött tűnt el kedvenc fúziós reaktorunk, körülbelül Nagyvázsony irányában. A Nap járását jól érzékelteti, hogy decemberben ezt még Balatonboglár felé tette, körülbelül 70 fokkal (dél)nyugatabbra.

A nézelődés helyszíne ezúttal is a Kelén nosztalgiahajó volt, mely az előző évekkel ellentétben nem Siófokról, hanem Füredről indult naplementés sétakörökre péntek-szombat-vasárnap (még nem minden este, mert a közlekedési vállalatoknál valamiért visszafogott menetrendű előszezon van júniusban, annak ellenére, hogy minden tele volt turistákkal). Ez a hajó elég halkan tud haladni, emiatt sokkal jobban hallani a hullámok megnyugtató csobogását, mint a települések közt járó gépekről, amiken általában üvölt a motor. A naplemente közeledtét jól jelezte, hogy a fehér vitorlák elkezdtek sárgásodni-narancsosodni. Nem tudom, hogy pontosan milyen szín ez, mert még mindig színtévesztő vagyok, de a csobogáshoz hasonlóan rendkívül nyugtató hatással van rám.

Mindig eldöntöm, hogy nem ugrálok fel fotózni/videózni félpercenként, hanem ülve, nyugodtan élvezem a pillanatot, és az utazás kb. kétharmadában sikerült is így tennem, ...

Csináltam már weboldalt a "gothai" villamosokról, illetve a keleti blokk számára ma már elképzelhetetlen példányszámban gyártott Tatrákról, most pedig az európai járműgyártás egy újabb érdekes fejezetét szeretném bemutatni, viszonylag kevés műszaki adattal, de rengeteg képpel.

A németeknek 1942-ben nem csak a természetes úton kiöregedett járműveket kellett pótolni, hanem azokat is, melyek harci cselekmények, például bombázás miatt estek ki a forgalomból. Ilyen esetekben nem lehetett válogatni: olyan típusra volt szükség, ami bárhova odatehető, ami bárhol elközlekedik! A gyorsan megtervezett, rendkívül puritán jármű aztán olyan jól sikerült, hogy a háború után nem csak az NSZK-ban gyártották tovább, hanem Lengyelországban is - mi több, utóbibban nagyobb számban, mint eredeti szülőhelyén: 

A német háborús villamos és lengyel utódai
A KSW és az N típus

Amikor 2014-ben először jöttem Pozsonyba villamosozni, a főpályaudvarhoz vezető vonal le volt zárva a pálya rossz állapota miatt, és egyetlen alacsonypadlós villamosuk se volt, mindent a különböző korú - magaspadlós - Tatrák vittek. Most viszont hétvégén a jelek szerint csak minimális számú régi villamos van kint, a forgalom túlnyomó részét az egyirányú Škoda 29T és kétirányú Škoda 30T alacsonypadlósok viszik. Ráadásul a járműállomány megújítása mellett a hálózatot is bővitik. Igaz, mi nem ezért jöttünk, hanem régi trolikkal és villamosokkal utazni, meg kicsit menni a nemrég elkészült nosztalgia Ikarus 280-assal:

Esőtől napsütésig, troliktól villamosokig: a 2025-ös pozsonyi Városi Napok
Még egy kicsit Ikarusoztunk is!

A Duna budapesti szakasza körülbelül déltől kezd el városnéző hajókkal megtelni, aztán naplemente előtt beköszönt a csúcsforgalom, amikor sokszor "több sávban" kerülik le egymást a különböző sebességgel haladó járművek. Némelyik hajó siet, mert megkerüli a Margit-szigetet egyórás útja során, némelyik viszont lassan megy, és már a Margit híd előtt visszafordul ugyanekkora menetidőn belül, szóval nincs olyan zárt sorban haladás, mint a Tavaszi Kirajzáskor. Elég lenyűgöző látvány tud lenni, és jó érzés, hogy ennyien meg akarják nézni a várost a vízről! Bővebb narrációt feliratok formájában készítettem; remélem, hogy lesz, aki végigolvassa őket, mert volt vele némi munka :) A "CC" gombbal lehet bekapcsolni őket, már ha nincsenek eleve bekapcsolva. Az ott olvasható információk nagyrészt a hajoregiszter.hu oldalról származnak, ezúton is meg szeretném köszönni a munkájukat!

Idén is öröm Balatonföldvárra érkezni vagy onnan továbbindulni. Ami változott: az állomás mögötti gyönyörű parkot teljesen megtölti a varjak károgása. Már tavaly is minden tele volt velük a tó körül, de két éve még nem kellett folyamatosan a fehér pottyantásokat kerülgetni séta közben. Nem vagyok ornitológus, de lassan tenni kellene valamit a túlszaporulat ellen, nem? Na mindegy, ennek a videónak nem ez a lényege, hanem a szépséges 055-ös Gigant, ami aznap a vonatunkat röpítette hazafelé :)

A videóhoz magyarázó feliratok is tartoznak, a "CC" gombbal lehet bekapcsolni őket (már ha nincsenek eleve bekapcsolva).

A jelek szerint ez egy ilyen vízibuszos hét: az utolsó balatoni 301-es elsiratása után most egy másik nyugdíjba küldött, bár még meglévő járműről szeretnék egy döcögős gif-animációt (igazából videó, de kb. egy animgif szintje) mutatni.

A "Hévíz" vízibusz utolsó utasforgalmi napjának - ami pont mához képest egy éve volt - képeit nézegetve tűnt fel az, amit már régebben is kiszúrtam, de nem örökítettem meg, tudniillik hogy a hajók nem egyenes úton haladnak a két egymástól látható pont közt. Ennek biztosan megvan az oka, de most inkább csak azt mutatnám meg, ahogy a fehér hajó riszálta magát az irányváltásokkal. Mivel nem videóztam, a különböző beállításokkal (kivágással, zoommal) készült állóképeket raktam egymás mögé, ami nem épp 60 fps-es élmény. Biztos van valami AI tool, ami ennél jobban összefésüli a fotókat, esetleg köztes frame-eket renderel, hogy ne ugráljon a kép, de én nem értek ezekhez...

Egyébként a vízibusz mellett Tihanyrév hajóállomás is nyugdíjba ment, legalábbis a 2025-ös menetrendi idényben nem állnak meg ott a települések közti járatok. Párszor tíz méterrel arrébb a kompok természetesen továbbra is dolgoznak :)

Néhány hónappal ezelőtt írtam arról, hogy a Balatonról sikerült elveszejteni a hazai járműgyártás egy klasszikus típusának, a 3011-es sorozatnak az utolsó ottani példányát, az Arács vízibuszt. Szerencsére a BKV-nak még van három belőle; alapvetően nem ezek viszik a rendszeres városnéző járatot, hanem a kényelmes belső térrel felújított egykori "Héttörpék", de ahogy tavaly, úgy egy időre idén is forgalomba helyezték a Lágymányos vízibuszt:

Megpróbáltam nem csak a rakpartról és hidakról megörökíteni a régen szó szerint mindennapi látványt. Ezeket a hajókat valószínűleg olyan igényekre specifikálták anno, amik pont az ötvenes-hatvanas években szűntek meg a Dunán, tudniillik busz jelleggel közlekedtetésre, munkába/piacra járáshoz, illetve kirándulni, nem pedig várost nézni. A hivatásforgalmi hajózásnak azóta se sikerült visszatérnie Budapestre.

A tetőcsomagtartónak kinéző nyitott felső fedélzet ugyan elrontotta a típus áramvonalas formáját, viszont ott fent ülni kétségtelenül kellemes!

Kortársak: a háttérben látható óbudai lakótelepek és ezek a vízibuszok nagyjából egy időben épültek/kezdtek épülni.

A látszat ellenére ezen a képen a felül látható jármű SOKKAL fiatalabb a lentinél, hiszen nem valódi, hanem replika.

Ez itt lent egy nem kimondottan jól sikerült kép, amit 2007-ben a Fonyód állomásra behaladó vonatból kattintottam, hogy megörökítsem a szakállas sorompót, ami talán az utolsó ilyen fővonalon (de semmiképp sincs már túl sok belőle). Most viszont nem a sorompóról, hanem a bal felső sarokban (nem nagyon) látható hajóról írnék, mely véletlenül volt ott. Nemrég kaptam ugyanis a hírt, hogy "ő" már nincsen, nekem meg ez az egyetlen képem még munkában róla:

Másfél hónapja se szomorúan írtam arról, hogy a második generációs (3011-es sorozat) váci vízibuszok utolsó példánya eltűnt a Balatonról, és most a hírek szerint az első generáció (301-es sorozat) utolsó még ott levő, bár már évek óta nem használt hajójának felépítményét is levágták, a hajótestet pedig a szállításra előkészítve kizsilipelték Kiliti felé.

1956-tól kezdve a kétezertízes évekig kilenc ilyen első generációs magyar masina dolgozott a tavon, és most hírmondójuk se maradt ott. Ez a hajó '58-ban Horány néven került a vízre, de dolgozott mindenfelé, nem csak a Balatonon, ahol egy ideig Edericsként volt ismeretes, míg meg nem kapta utolsó nevét, az Akalit. A magyar járműgyártás majdnem hetvenéves emléke volt, a Balatoni vízi közlekedés évtizedeken át jellemző résztvevője, rengeteg képeslap és nyaralásos fotó szereplője. Többet volt aktív állományban, mint a Beloiannisz, vagy éppen a Szőke Tiszaként elhíresedett, a valóságban ezen a néven már második gőzös! 

Ha jól tévedek, még van két ilyen, többé-kevésbé eredeti kinézetű hajó az országban (az eredeti Akali és a Hullám), bár egyikkel se lehet utazni; Csehországba kell menni a lehetőségért. Előrebocsátva, hogy valakinek a tulajdona az az ő tulajdona, tehát nem kényszeríthető arra, hogy saját költségére múzeumként viselkedjen, de jó lenne, ha valaki valahol megmentene egyet a típusból, ha már hivatalos akarat jól láthatóan nincs rá. Tudom, hogy egy hajót a vízen tartani drága szórakozás, de ha lehetett duplacsuklós Ikarus replikát építeni, illetve repképesen tartani a Li-2-est, akkor talán ez is összejöhetne...

A világ bármely nagyvárosa turisztikai attrakcióként büszkélkedne azzal, ha egy többszintes, több kilométer hosszú alagútrendszer húzódna alatta. Megfigyelésem szerint a turisták (beleértve magamat is) két dolgot imádnak: ha valami toronyba FEL lehet mászni, illetve ha valahova LE lehet menni. Szinte mindegy, mi van odafent vagy odalent, ezek vonzzák az embereket. Nálunk a Mátyás-templom tornyát csak néhány éve nyitották meg a nagyközönség előtt, a mélységgel viszont a mai napig nem igazán tudnak mit kezdeni. Pedig a föld alá lemenni jó, a barlangokat és középkori lyukakat (a klausztrofóbiásokon kívül) mindenki szereti. A Várbarlang tökéletes ebből a szempontból, hiszen egy része természetes, másik része pedig középkori pincékből áll. Különleges bónusz, hogy a járatokat a második világháború kapcsán öszekötötték és megerősítették, később egy részéből pedig atombiztos bunkert csináltak.

Szóval bármilyen város turisztikai illetékesei megnyalnák tíz ujjukat, ha ennyire jól megközelíthető helyen ilyen attrakciót mutogathatnának! Budapest viszont nem ilyen város, úgyhogy az ide látogatók többsége a mai napig nem tudja, mi van a lába alatt pár méterrel, miközben a Várnegyed utcáit járja. Pedig a Várbarlang létezése soha nem volt titok, az idősebbek mesélték, hogy a hatvanas években múzeum jelleggel meg lehetett nézni egy részét, a nyolcvanas években pedig valami - szerintem elég gagyi - panoptikum nyílt benne. A rendszerváltás után 18 évvel egy másik része is megnyílt: a Sziklakórház, ami szerintem szintén olyan dolog, amiből másutt világraszóló turistamágnest csináltak volna, de itt nem. Csak hogy más is értse, mire gondolok: Prágában a külföldiek számára mindenképp megtekinteni való szenzációként van eladva az Új Városháza páternoszter liftje. Nem egy több száz éves földalatti rendszer, hanem egy istenverte páternoszter, ami néhány évtizeddel ezelőttig a legtermészetesebb dolog volt nagyobb közintézményekben! Mindez egy olyan városban, ahol aztán tényleg van mit nézni - és még így is találnak újabb és újabb lehetőségeket a városmarketingre. 

De vissza a Várbarlangba: valamikor '98/99 körül jártam odalent egy olyan túrán, ami nem csak a panoptikum volt, de még nem is a Sziklakórház, ami akkor még nem volt látogatható. Néhány évvel később el akartam volna vinni ide valakit, de már nem volt rá lehetőség. A jól kiépített járatok továbbra is léteztek, de gondok voltak velük, úgyhogy szépen el voltak zárva az érdeklődők elől. Szerencsére pár éve rendezték a jogi- és egyéb helyzetet, úgyhogy azóta ismét vannak hosszabb túrák. Ez még mindig nem a teljes járatrendszer, de így is órákat el lehet tölteni benne, szóval csak ajánlani tudom mindenkinek: itt a link hozzá! Az alábbi galériában a képek mellett további kommentek olvashatók: