HamPLÓ

A változatosság kedvéért megint gyerekkorom egy fontos tévés élményéről mesélnék. A korai Sky- és Super Channeles korszakot a német adók követték: Glücksrad a SAT1-on és... izé... Knight Rider az RTL Plus-on. Kicsivel később aztán megint angol nyelvű kedvencet találtunk, amikor öcsémmel rákattantunk egy olyan sorozatra, amiből hol aktuális, hol régi adások mentek le már nem is emlékszem pontosan, melyik csatornán - vagy az MTV-n vagy a Superen. A régiekben Dan Aykroyd, John Belushi, Chevy Chase és Bill Murray hülyéskedett, az újabbakban többek közt a kicsivel később filmként nálunk is ismertté vált Wayne's World jelenetei mentek. Talán olyan részeket is leadtak, amikben Eddie Murphy vitte a prímet, mindenesetre az ember csak kapkodta a fejét, hogy mekkora nevek..! A szóban forgó műsor, a Saturday Night Live ma is tartó története 1975. október 11-én ezzel a jelenettel indult:

Az SNL-t a műsort ma is vivő Lorne Michaels és Phil Ebersol találta ki, és a címe elég jól leírja, miről van szó: egy szombat (késő) esti szórakoztató műsorról, amit élőben vesznek fel a 30 Rock néven is ismert GE épület - az NBC székháza - egyik stúdiójában. A műsor elengedhetetlen kelléke egy celeb, aki a műsor eleji monológjában általában éppen aktuális filmjét/lemezét reklámozza, egy zenész/előadó, és számos humorista, akikkel néha az említett konferanszié és a zenei vendég is együtt játszik a jelenetekben, amiket előre rögzített bejátszások kötnek össze (ekkor öltöznek/sminkelnek át az előadók és rendezik át a díszleteket).

Az SNL esetében nincs szó olyan egységes társulatról, mint mondjuk a Monty Pythonnál: az írók és előadók folyamatosan változnak, bizonyos jeleneteket pedig kimondottan a vendégre vagy éppen aktuális történésekre szabnak. Stílusilag pedig a szimpla fárasztóságtól a paródián át a politizálásig és az abszurdig sok minden belefér. A műsorból kinőtt filmek is elég eltérőek: SNL jelenetként kezdte többek közt a Blues Brothers, a Diszkópatkányok, a már említett Wayne's World, és a Csúcsfejek.

Például ha Jim Carrey a vendég, akkor nyilván nem lehet fizikai humor és túlzott gesztusok nélkül megúszni...

... ha John Hamm, akkor fel kell bukkannia Don Drapernek...

NZA barátom ráérzett a műfajra, ami nem is annyira baj, mert a héten nem nagyon volt időm blogot írni :)

Beavis and Butthead így kezdené: höhö, höhö... terepjáró villamos? Nos, a villamosvasúti szakirodalomban ugyan terepjáró villamosról valójában nem szoktak beszélni (bár a sziléziai villamosok esetében kellene, lásd a lentebbi videót), de a "terepjáró forgóváz" mint kifejezés, bevett. Miről is van szó?

Kezdjük az elején: a villamosok üzemeltetőinek első és legfontosabb feladata, hogy minden eszközzel megakadályozzák a villamosok kisiklását. Az egyik legfontosabb oka a kisiklásnak, ha a vasúti tengely terhelése egyenetlen, vagy még rosszabb esetben a pályatorzulások miatt elemelkedik a kerék a vágányról. A vasúti pályafenntartási szolgálatoknak folyamatosan ellenőriznie kell az ún. síktorzulás mérethatárait, hogy a pályában létrejövő magassági hibákat (púpokat, süppedéseket) korlátok között tartsák. Több bemérendő síktorzulás érték közül az egyiket tipikusan 1,5 méteres hosszra vonatkoztatják, azaz előírják, mekkora magasságkülönbség lehet a 1,5 m 1,435 m-es téglalap három pontja által meghatározott síkja, és a negyedik pont között. Tipikusan 1 cm-es magassági lépcső esetén a forgalmat már elvileg le kellene állítani. A mellékelt fotón szándékosan az egyik legelrettentőbb európai példát mutatom be - Sziléziában egy a biztos: hogy ott a régebbi vágányoknál a síktorzulás messze meghaladhatott már minden előírást - de idehaza is lehetne problémás helyszíneket találni.

Honnét jön a 1,5 m-es vonatkoztatási hossz? Egy tipikus, normál kerékátmérőjű forgóvázas kocsi tengelytávja a forgóvázon belül kb. 1,8-1,9 m szokott lenni. Ha egy villamos forgóvázában az egyik kereket 1 cm-rel felemeljük a négyből, el kell érni, hogy ettől még a négy kerékre jutó terhelés közel egyforma maradjon. A forgóvázak hagyományosan merevkeretes kialakításúak voltak, és ebbe a keretbe a primer rugózáson keresztül ülnek bele a tengelyek (a szekunder rugózás a forgóvázkeret és a kocsiszekrény közé kerül). Itt lent egy, a lengyelországi Citadis 100-as kocsiéval megegyező varsói típus középső alacsonypadlós forgóvázát mutatom: relatíve egyszerű szerkezetű merevkeretes forgóvázról van szó:

Fotó: http://tramwar.republika.pl/

Amint látható, a primer rugózás egy MEGI-rugó, ennek kell a tengely kb. cm-es nagyságrendű mozgását kiegyenlítenie. Nyilvánvaló azonban, hogy a kerékterhelés tökéletesen egyenletesen tartása egy merevkeretes forgóvázban nem sikerülhet, mert a primer rugózásban ébredő rugalmas erő csökkenti vagy növeli a kerékterheléseket. Nehezíti a merevkeretes forgóvázak karbantartását, hogy a gumirugók bármilyen gyártásban is készültek, általában nem teljesen egyformák, ráadásul idővel elöregednek, ezért nagyobb szemlét követő összeszerelésnél gyakran igyekeznek az egyforma gumirugókat párosítani, hogy legalább  egy kerékpáron belül ne legyen eltérés. A sziléziai hálózaton 2000 óta futnak Citadis 100-asok merevkeretes forgóvázzal - és egyelőre általában rajta maradnak a sínen, ám ugyanezen a hálózaton a volt bécsi villamosok érkezésüket követően szinte rögtön szerepeltek látványos kisiklásokban. Ezek Düwag forgóvázasak, melyek szintén merevkeretesek, és nyilván nem tesz jót a lassan 40-50 éves villamosok elhasznált rugózása. Tegyük hozzá, hogy a volt bécsi E1-eseknek nem volt szerencséjük a sziléziai hálózaton, mert ezeket egyből a legrosszabb állapotú szakaszokra is kiküldték, ahol a terepjáró forgóvázas Konstal 105Na-sok is kisiklanak rendszeresen.

A villamosok XX. század eleji elterjedése után az üzemeltetők technológiai szintben lényegében mindig lépéshátrányban voltak a gyártókhoz képest, ezért nagy jelentőségű, ha egy új villamostípus tervezésébe komoly beleszólásuk van. Ha ezt intézményes formában sikerül elérni, az egyenesen villamostörténeti esemény - az első ilyen alkalom a PCC villamosok kifejlesztése volt, 1929-36 között, az USA-ban.

Még két és fél perc a debreceni 2-es villamos legelső napjáról:

Ezt a témát annak idején több adagban feldolgoztam, de amikor nemrég újranéztem őket, rájöttem, hogy az interlaced módban renderelt videók (szép a magyar nyelv!) gyakorlatilag nézhetetlenek. Most újra próbálkoztam, szerintem kicsit jobb lett:

Gyerekkorom olvasni tanulós periódusának egyik zavarba ejtő felfedezése volt, hogy egyformának tűnő teherautók elejére hol az volt írva, hogy Csepel, hol meg az, hogy STAR. Persze hamar napirendre tértem fölötte, azt gondolván, hogy utóbbi biztos az előbbinek valami külföldre szánt változata - fel se merült bennem, hogy esetleg nem a magyar név az eredeti :)

Persze tulajdonképpen a magyar kocsi is eredeti volt, lévén saját fejlesztés, viszont fülkéből a STAR feliratú "originálabb" volt: a Csepel ebben az időben barter jelleggel Lengyelországból szerezte be ezeket, ahol a Jelcz (a fülkék készítője) és a starachowicei FSC Star is gyártott ilyen "arcú" teherautókat. Érdekes, hogy nem nagyon rémlik, hogy Jelcz feliratút láttam volna itthon, STAR-ból viszont talán többet is, mint Csepelből! A fülke dizájnját a lengyelek egyébként a Chausson céggel együttműködve alakították ki - a franciák ekkoriban eléggé ott lehettek a műfajban, hiszen a MAN, Rába, ROMAN fülkéjét is egy francia cég, a Saviem tervezte.

Nálunk már a Csepelek és a Starok is nagyrészt eltűntek, Lengyelországban viszont még mindig sok van ilyen fülkéjű teherautóból. Nem reprezentatív felmérésem (=kinéztem a fejemből) alapján egyébként Jelczből kevesebbet látni, mint a másikból, a felső-sziléziai villamosüzem pedig mintha kifejezetten utóbbit gyűjtené: ezek a képek mind a bytomi remizben készültek. Az elsőn egy két-, a másodikon egy háromtengelyest és egy "kétéltűt" láthatunk, különböző felépítménnyel.

2013 második felében nem nagyon foglalkoztam a budapesti tömegközlekedéssel - már úgy értve, hogy saját magamhoz képest. Most tavasszal aztán valahogy múlni kezdett a távolságtartásom, és bár valószínűleg már semmit se fogok olyan erőbedobással megfigyelni és megörökíteni, mint a Bartók Béla út 2002-es felújítását, néha azért csak úgy l'art pour l'art is tömegközlekedem:

A múltkor a Fővám tér kapcsán mutattam ezt a régebbi képet a Közraktárak épületegyüttesének északi homlokzatáról:

Akkor elgondolkoztam azon, vajon csináltam-e fotót az én életemben mindig romnak tűnő épületről. Kicsit utánaturkáltam... és persze csináltam:

Mi több, arról is, amikor elbontották az elejüket, hogy ezáltal délebbre "tolják" a tömböt. Ezek szerint ezt se álmodtam :)

Később aztán még többet elbontottak belőle - amennyire meg tudom ítélni, nem sok fal maradhatott a helyén:

Bár a múltkor azt hittem, jó ideig az lesz az utolsó ilyen videó, addig motoszkált bennem a zsizsik, amíg úgy döntöttem, kiürítem a "to do" folderből az utolsó karácsony környéki esti felvételt is :) Egy olyan MOD-ot választottam aláfestő zenének, ami egy átprogramozott éjszaka után készült valamikor '94-ben, amikor túl sok Bachot hallgattam. A darab címe valamiért "Commodore Days" volt, ami kedvet csinált ahhoz, hogy a múltkor valaki által ajánlott OpenMPT-ben hozzáhegesszek egy oldschool chiptune intrót. És ezzel meg is indultam a lejtőn, mert akkor meg az jutott eszembe, hogy vizuálisan is meg kéne támogatni ezt a rossz poént... Másfél óra kísérletezés után ez lett belőle, kérem, elindítás előtt kapcsoljátok be a biztonsági övet ;)

Asszem, ez a legbizarrabb dolog, amit mostanában csináltam, de végre ezen is túl vagyok, foglalkozhatok mással :) A közlekedésbarátok kedvéért rövid tartalomjegyzék: 0:21-től kezdve 2-es villamosok, egy kis ködös Szabadság híd, Ik405 és S91 a Halászbástya alatt, Fényvillamos, Fénytroli, Bartók Béla út, Körtér, a szokatlanabbik vágányra félreálló 41-es Kamarán, és az egyik első Futáros 18-as.

A Hamplón már volt szó az öszvér ULF-ról, valamint az olaszok félbevágott Ventottójáról, ezek mellé érdemes egy újabb olyan kuriózumot felsorakoztatni, ami szépen beleillik a 80-as évek végi, 90-es évek eleji alacsonypadlós kísérletek közé. Történetünk helyszíne Belgium, ahol a La Brugeoise et Nivelles meghatározó szereplője volt a Benelux államok villamosgyártásának. Tradicionális cégről van szó, majdnem egy évszázados villamosgyártási múlttal -  hozzájuk köthető a háború utáni európai PCC-gyártás megkezdése is, mely kocsik Hollandia és Belgium villamosüzemeinek meghatározó járművei lettek, egészen a 90-es évekig. Gyártottak PCC-ket ezen kívül Franciaország megmaradt villamosüzemei, valamint Belgrád számára is.

Nyugat-Európában lényegében a '80-as évek közepétől kezdve jelentek meg az alacsonypadlós autóbuszok, úgyhogy lassan a villamosoknál is lépnie kellett a gyártóknak. Az ekkor már a Bombardier érdekeltségében lévő cég be akart szállni a piacra, ekkor született meg egyszerre két prototípus: egy egy- és kétcsuklós autóbusz, amit a városi alkalmazhatóság miatt egysínes nyomvezetésesre terveztek (ezt hívom trollamosnak), valamint a Tram2000 villamos prototípusa. Lássuk őket fényképen!

A járművek hasonlósága meglepő: egy magaspadlós, 25,3 m hosszú kétcsuklós autóbusz, egy szintén magaspadlós, 18,3 m hosszú csuklós autóbusz, és egy alacsonypadlós villamos prototípus épült ugyanazon karosszériaelemekből. 

Valószínűleg én se tudnék ezekről a fura szerkezetekről, ha nem járna villamos mellettük - és még így is elég sok idő után szántam rá magam, hogy lekattintsam őket:

A STRABAG Gubacsi úti telepe előtt van kiállítva két öreg gőzúthenger - legalábbis úgy sejtem, azok. Sajnos nem találtam táblát hozzájuk, így nem tudok semmit róluk, de amikor a képek készültek, úgy tűnt, vigyáznak rájuk; a lehetőségekhez - és a környékhez - képest karban és tisztán vannak tartva.

Illetve hát csak gondolom, hogy még ott állnak, mert egy ideje már nem jártam arra. A szél biztos nem fújta el őket, ahhoz túlságosan robusztus jószágok :)

Az útépítéshez köthető úthengereket értettem, de vajon ez a csille is ugyanoda tartozott? Vagy valami másik cég tette ezt ki a bejáratuk elé? Ki mit tud erről?