A Hamplón már volt szó az öszvér ULF-ról, valamint az olaszok félbevágott Ventottójáról, ezek mellé érdemes egy újabb olyan kuriózumot felsorakoztatni, ami szépen beleillik a 80-as évek végi, 90-es évek eleji alacsonypadlós kísérletek közé. Történetünk helyszíne Belgium, ahol a La Brugeoise et Nivelles meghatározó szereplője volt a Benelux államok villamosgyártásának. Tradicionális cégről van szó, majdnem egy évszázados villamosgyártási múlttal -  hozzájuk köthető a háború utáni európai PCC-gyártás megkezdése is, mely kocsik Hollandia és Belgium villamosüzemeinek meghatározó járművei lettek, egészen a 90-es évekig. Gyártottak PCC-ket ezen kívül Franciaország megmaradt villamosüzemei, valamint Belgrád számára is.

Nyugat-Európában lényegében a '80-as évek közepétől kezdve jelentek meg az alacsonypadlós autóbuszok, úgyhogy lassan a villamosoknál is lépnie kellett a gyártóknak. Az ekkor már a Bombardier érdekeltségében lévő cég be akart szállni a piacra, ekkor született meg egyszerre két prototípus: egy egy- és kétcsuklós autóbusz, amit a városi alkalmazhatóság miatt egysínes nyomvezetésesre terveztek (ezt hívom trollamosnak), valamint a Tram2000 villamos prototípusa. Lássuk őket fényképen!

A járművek hasonlósága meglepő: egy magaspadlós, 25,3 m hosszú kétcsuklós autóbusz, egy szintén magaspadlós, 18,3 m hosszú csuklós autóbusz, és egy alacsonypadlós villamos prototípus épült ugyanazon karosszériaelemekből. 

Az autóbuszoknak az Ardennekben tesztpályát is építettek egy felhagyott vasútvonal mentén

A villamost Brüsszelben próbálták ki - éjszakánként, mivel a kocsi az ott megszokott villamosokhoz képest 30 cm-rel szélesebb volt. Ez a jármű lett a STIB Tram2000-jének prototípusa. A típus különlegessége az extrém-kiskerekes forgóváz konstrukció:

Kiskerekes forgóvázakat a mai napig alkalmaznak villamosokon. 1985 óta jár a Düwag és a Vevey típusa Genfben és Bernben, melyek futó forgóvázai kiskerekesek voltak. Ugyancsak kiskerekes futó forgóvázas villamosok közlekednek Lipcsében, Düsseldorfban, Strasbourgban. Mégis, a kiskerekes forgóvázak alkalmazásától általában óva intenek az üzemeltetők: nagyobb terhelést adnak át a pályának, és a saját alkatrészeikre is nagyobb terhelést jelent a nagyobb fordulatszám, ráadásul eltérő kinematikája miatt kisiklásveszélyesebb is. Az alacsonypadlós villamosok mai napig problémás pontja ezen kívül a futó forgóvázak fékezése (számos helyen lehet hallani a futó forgóváz kerekeinek meglaposodását): a kiskerekes forgóvázas konstrukciók esetén a jó beállítást nehezíti a járművön belüli eltérő kerékátmérő és tengelyterhelés, és ilyen kerekeknél egy rémálom a keréklaposodás megjelenése, mert esztergával történő szabályozásnál gyorsan elfogyhat a kerékabroncs.

A brüsszeli verzió azonban még tovább ment: ún. maximum-trakciós forgóvázas elrendezést használtak, két nagyon eltérő átmérőjű kerékkel. A nagy kerekek kerékagymotoros hajtást kaptak, és a forgóvázszerkezeten keresztül kormányozódtak, a kis kerekek pedig nagyon kis kerekek lettek, fékberendezés nélkül. Az elrendezésben nem lehet nem felismerni, hogy a tervezők előtt az autóbuszhoz hasonlító tengelykialakítás víziója lebeghetett: a kis kerekek csak a vasúti pályán közlekedés kellékei, hogy a kis sugarú ívekben is elmenjen a villamos. Érdekesség, hogy a prototípushoz képest továbbfejlesztették az eredeti csuklószerkezetet az ekkor elterjedőben lévő multicsuklós betéttel: a forgóváz és csukló egységéből két külön csukló és egy futóvázas szekrényelem lett:

Persze az alapkérdés az, hogy miként váltak be ezek a villamosok. Nos, már majdnem 20 évesek, de az 51 példány jelenleg is közlekedik. Más kérdés, hogy amióta Brüsszelbe megérkeztek az új Bombardier Flexity Outlookok, a helyi lakosság a régi villamosok erősebb zaja miatt berzenkedik - ez esetben speciálisan a Tram2000 zajára és vibrációjára panaszkodnak. "Schaerbeek nem akar több Tram2000-et", írja a Le Soir. Hja kérem: kerékagymotorokról van szó, ezeknek bizony nagy a rugózatlan tömegük, és nem túl meggyőző a forgóváz minimális primer rugózása sem (ami egy vékony gumirugó a motor és a forgóvázkeret közé ékelve)...

És mivé lett az autóbusz? Az Ardennekben nem állt le a "Guided Light Transport" fejlesztése. Az egysínes-vezetésű pályán újabb gumikerekes trollamos prototípus jelent meg, immáron francia rendszámmal:

A franciák, úgy tűnik, beleszerettek a trollamos ötletébe: egyrészt kellően formabontó volt (Vive La France ;-)), egy kisebb város költségvetésébe is belefért a kiépítése, valamint - ha nem sokat gondolkodunk rajta, és kellően hunyorítunk - még előnyöket is fel lehet sorolni mellette: kevesebb zajt és rezgést ígért a villamoshoz képest, azonban a járművek hossza és az utaskapacitása a nyomvezetés miatt megközelítette a villamosét, miközben a belvárosi szűk ívekben a villamoshoz hasonló helyigénye volt. Nem utolsósorban pedig az akadálymentes beszállást is lehetővé teszi, hogy a jármű pontosan be tud állni egy 30 cm-re magasított peron mellé. Még Párizs elővárosában is építettek próbapályát 1997-ben egy ottani BRT-projekt keretében, majd két várost "be is vett" a Bombardier ezzel az egysínes rendszerrel, bár különböző felsővezeték kialakítással: 2000-ben Nancyt (ahol korábban trolibusz hálózat üzemelt), 2002-ben pedig Caent. Utólag azonban mindkét városban megbánták a döntést: Caen át kívánja építeni az egysínű vonalat hagyományos villamosra, Nancyban pedig a kisiklások miatti lassú közlekedés borzolja az utasok idegeit.

És mi lett a nyomvezetéses autóbusz technológiával? A Bombardier TVR fantázianevű termékét hamarosan követte egy másik rendszer: a Translohr, amit eladtak Clermond-Ferrandba, Padovába, Mestrébe, Tiencsinbe, 2013-ban megnyílt a párizsi T5-ös, idén pedig a T6-os villamosvonal is elkészül, annak ellenére, hogy a Lohr Industrie csődbe ment 2012-ben (az Alstom végül megvette). Mégis többet ígér az autóbuszok optikai nyomvezetéses rendszere (Siemens Optiguide), amit olcsóbb kiépíteni - azonban ezzel egyértelműen a trolihoz kötik a nyomvezetéses felsővezetékes technológiát, és feladták a 18 méternél hosszabb jármű lehetőségét is.

A belgiumi villamosgyártás eközben szép csendben kikerült a belga tervezők kezéből. A Nivelles-i gyáregység azt követően szűnt meg, hogy a Bombardier 1988-ban megszerezte a részvénytöbbséget, 2000-ben pedig további gyáregységeket zártak be. Talán ez is késztette a belgákat, hogy a Bombardiertől vegyenek Flexity Outlook villamosokat Brüsszel számára: ezeket ugyan Ausztriában tervezték, de Brugge-ben gyártották.

(C) dr. Németh Zoltán Ádám. Fotók: Mike Taplin, NZA