HamPLÓ

Találtam néhány fotót 2008-ból, amit még nem mutattam, úgyhogy most villamosozni fogunk! És persze hol másutt, mint Felső-Sziléziában, ahol több mint kétmillió ember él egymással gyakran teljesen összeérő nagyvárosokban:

Ezért a környékért több ország is marakodott a történelem folyamán: a XIV. századtól kezdve volt cseh és Habsburg kézen is, míg a XVIII. században a nagy részét meg nem szerezte Poroszország. A legmaradandóbb hatást valószínűleg ők gyakorolták: a terület az ő uralmuk vált iparvidékké, tele bányákkal, kohókkal, gyárakkal, olyan mennyiségben, amit magyar ésszel nehéz felfogni. Az első világháború után csak az északnyugati rész maradt a Német Birodalomé, aztán '39-ben lerohanták az egészet - a második világháború egészen konkrétan itt kezdődött el! A világégés után Lengyelország része lett. Az iparvidék különlegességét az adja, hogy százezres városok sorakoznak egymástól karnyújtásnyi távolságra. Egyszer munkáskolóniákon haladsz át, máskor csillogó irodaházak mellett suhansz; néha tavak (vízzel feltöltött bányagödrök?) vagy faburkolatú falusi házak szomszédságában futnak a sínek, helyenként pedig kohók és bezárt gyárak közt.

Felső-Sziléziát sűrűn átjárja a vasút, de persze bennünket most csak a villamosok érdekelnek. Ezek őse, a gőzüzemű vicinális (ez nem egy műegyetemi diáklap címe, csak nem akartam azt írni, hogy "gőzüzemű helyközi közúti vasút"... basszus, csak leírtam:) 1894-ben jelent meg, 785 milliméteres nyomtávval Gleiwitz (ma Gliwice) és Deutsch Piekar (Piekary Śląskie) közt. Ezt a vonalat hamarosan villamosították, eközben további városi vasutak is elindultak a területen. Az egymással gyakran összekapcsolódó hálózatokat az 1920-as években kezdték egységesen normál nyomtávra átépíteni, mely folyamatot persze nem kimondottan segítette, hogy 1922-től a vonalak egy részét országhatár vágta ketté. Végül 1952-ben tűnt el az utolsó keskeny nyomtávú szakasz.

2008-ban egy ilyen sematikus térképet találtunk egy bezárt jegypénztár ablakában: pár olyan vonalat is mutatott, ami akkor már nem létezett - és olyat is, ami azóta szűnt meg. Ebből sejthető, hogy a felső-sziléziai villamosvasút az utóbbi évtizedekben zsugorodott némileg, de meglepő módon nem annyira, mint elsőre gondolnánk: a hálózat hossza ma is 180 kilométer körül van, ebből 120 kilométer kétvágányos, 60 kilométer pedig egyvágányos, kitérőkkel. Utóbbiak különösen érdekesek egy villamosbolond számára!

Az érthetőnél talán egy picit jobban fel szoktam magam húzni azon, amikor ezt a kiterjedt városközi villamosüzemet "katowicei villamosnak" nevezik. Ugyan Katowice tényleg a városszövetség legnagyobb városa, de messze nem ez a legsűrűbb vagy leglátványosabb rész, arról pedig végképp nincs szó, hogy a hálózat innen induló vonalakból állna. Ahogy az a térképen látható, a várostól keletre és nyugatra is bonyolultabb részhálózatokat találunk...

Mysłowicében járunk, a Konstal 105Na típusú villamos a szembejövő villamosra vár egy kitérőben. De az is lehet, hogy csak rám, mert a járművezetők, akikkel találkoztunk, kifejezetten élvezték a fotósok kitüntető figyelmét. Egyébként a vasúthálózat kiépülése előtt Mysłowice állítólag fontosabb város volt, mint Katowice, aztán a kötöttpályás szállítás mindent megváltoztatott.

Az előbbi kép helyszínétől légvonalban 13 kilométerre, Chorzów Batory Zajezdnia megállónál járunk. Ez a Chorzów és Katowice közt húzódó déli összekötő vonalon van, amit én csak "alsó kapcsolatnak" szoktam hívni. Ez a kapcsolat 2008 áprilisában épp nem élt: a borzasztó pályaállapotok miatt nem jártak rajta. A fotón látható (egyirányú) villamos a vasút mögött fekvő egykori remizben (ma főműhely) fordult.

Az elmúlt három évben erősen a szlovák vasút került érdeklődésem homlokterébe (cseh és osztrák kitérőkkel), de ez nem jelenti azt, hogy itthon nem fotózgattam!

Vasúti vegyesfelvágott 2017/18
Nohab, Púpos, Szergej, 424-es... itt aztán tényleg minden van!

Tavaly nyáron kétnapos felvidéki túrára mentünk egy cimborával, elsősorban "hiányzó" (eddig általunk be nem utazott) vasútvonalakat megcélozva. Az első nap Besztercebányáig (Banská Bystrica) jutottunk, másnap hajnalban pedig a hegyeken (az a vonal is megérne egy bejegyzést, de olyan jól elbeszélgettünk, hogy elfelejtettem fotózni/videózni) és a Túróci-medencén át a Vág völgyéig, ahol Zsolnán (Žilina) meg is álltunk egy kicsit.

By Vojtěch Dočkal - Own work, CC BY-SA 4.0, Link

A zsolnai nagyállomás a Kassa-Oderbergi Vasútnak köszönheti létét, amely 1870-ben érkezett a városba, de a ma használt épület későbbi: 1939 és 46 közt húzták fel. Kívülről nem sokat mutat (pedig én igazán szeretem a téglaburkolatú építészetet), bent viszont meghökkentő látvány fogadja az utast:

A várócsarnokot ugyanis festett üvegablakok díszítik, melyek környékbeli területeket (Liptó, Zsolna, Csicsmány, Kiszuca és Árva) mutatnak be, azok népviseletei által. Körülöttük viszont modern/szocmodern minden:

By Guillaume Speurt from Vilnius, Lithuania - Stained glass in Žilina., CC BY-SA 2.0, Link

Az összhatást a hatvanas években elhelyezett fém domborművek egészítik ki. Érdekes hangulata van az egésznek!

De persze nem ebben a blogban lennénk, ha nem mutatnék pár vonatot is. Ez a mozdony elsőre ismerős lehet a párkányi vasútvonalról, mégis kicsit más: a hozzánk is bejáró, "Gorilla" becenevű szlovák mozdonyok ugyanis az egykori Csehszlovákiában használt mindkét feszültséggel, tehát 25 kV váltakozóval és 3 kV egyennel is tudnak működni, ezek a cseh gépek viszont csak utóbbival. És ide elég is ez, hiszen a volt kettős állam északi felén járunk, ahol egyenárammal villamosítottak (délen, tehát Pozsony és Párkány felé viszont a nálunk is használt váltakozóval - bővebben itt). A 150-es sorozat a "Banán" becenevet viseli, valószínűleg eredeti festése miatt.

Sok év után tavaly áprilisban végre rászántam magam arra, hogy kimenjek a ferihegyi cargodombra. És nem csak úgy a habokra: az új pálya le volt zárva az ILS modernizálása miatt, ezért az összes fel- és leszálló gépnek a régin kellett osztozkodnia! A cargodomb ebben az esetben olyan volt, mint egy páholy: az ember orra előtt gurultak a gépek a pályavéghez, aztán az ember orra előtt szálltak fel, és az ember orra előtt siklottak be a leszálló gépek is:

Egyetlen pályán minden
... a cargodombról nézve

Még tavaly, utazás közben sikerült egy olyan ritkán takarított nyilvános vécét elcsípnem, hogy az azonnal gyerekkori emlékeket idézett fel bennem. Aztán amikor következő helyen a saját szuperségét reklámozta az ottani hochmodern alkalmatosság, megszületett eme - szó szerint - kisiskolás poén. Én kérek elnézést. Amúgy más is olyan helyre járt, ahol inkább kiizzadta magából a cuccot az ember, hogy minél ritkábban kelljen kimenni, vagy csak nálunk voltak víziszonyosak a takarítónők?

-> Ide kattintva elérheted az összes Égitársaság képregénykockát <-
Kattint. Most. Vagy nem. Nekem mindegy.

A képmutogatós sorozat befejező része csak amolyan "ha már egyszer ott voltak" alapon készült fotókból fog állni. Ezek a masinák tényleg csak úgy ott álltak a bejárat mellett...

A Pozsony melletti Dévényújfalu szélén ma egy jókora Volkswagen-gyárat találhatunk. Az üzem nem a semmiből nőtt ki: a BAZ, azaz a Bratislavské automobilové závody, magyarul Pozsonyi Autógyár romjain szökkent szárba. Bár logikus lenne, a BAZ nem volt közvetlenül a Škoda része: se a nehézgépgyártóé, se a Škoda néven autókat gyártó AZNP konszerné. Független (bár természetesen állami tulajdonú) autógyárként hol prototípusokat és kisebb sorozatokat épített az AZNP-nek, hol alkatrészeket a Tatrának, hol Praga teherautókat bárkinek. Mindeközben igyekeztek saját típusokat kifejleszteni, de sosem sikerült a sorozatgyártásig eljutni.

A csehszlovák ipar a nyolcvanas évek elején érzékelte, hogy új közepes teherautókra lenne szükség az öregedő Praga V3S helyett. Az Avia neki is látott a tervezésnek, de egy kormánydöntés a BAZ-hoz helyezte át a programot. Ők '84-re elkészültek a háromtengelyes, majd néhány évvel később a kéttengelyes verziók terveivel. Ez itt a fentebbi képen a kéttengelyes SNA (střední nákladní automobil = közepes tehergépkocsi) P15 "Ďevín", melynek csak két kereke volt hajtott. Egy helyen azt olvastam, '87-es példányt látunk, másutt azt, hogy ez a konkrét kocsi '90-es - meg nem mondom, melyik évszám stimmel...

Ez pedig a 4x4-es hajtásképletű SNA P14. Ígéretes jószágoknak tűnhettek ez a kocsik, de a sorozatgyártásukat sajnos elsöpörte a Csehszlovák Szocialista Köztársaság összeomlása. A 6x6-os változat (STA: střední terénní automobil - közepes terepjáró gépkocsi) ráadásul még látványosabb lett volna! Amúgy azok ott Kockalada fényszórók lennének?

De nem csak prototípusok pihentek a múzeum eresze alatt, hanem sokat használt gépek is, például ez a Škoda 706 RTHP CAS 25 típusú fecskendős tűzoltókocsi.

Sokáig a festői Traunsee partján fekvő Gmundenben működött a világ valószínűleg legkisebb, mindössze 2,3 kilométeres villamosüzeme, ez azonban 2018. szeptember 1-én megváltozott. Ekkor indult el ugyanis a városi villamos és a Gmunden-Vorchdorf helyiérdekű vasút összekötésével létrejött Trauenseetram, mely 17 kilométeres hosszával már egy kategóriával komolyabb vonalnak számít. Ráadásul az addig használt régivágású járműveket is alacsonypadlósokra cserélték - előtte azonban szépen elbúcsúztatták a régi villamosokat:

Gmunden a változás előtti órákban
Búcsú a hagyományos villamosoktól

Ha tegnap "harci zene" volt, akkor ma is indítsunk azzal! Bevallom férfiasan, a filmet soha nem láttam végig (magam se értem, hogy létezik ez), de a soundtrack így is meg-meg szokott fordulni a fejhallgatómban, mert szerintem ott van a valaha készült legjobb filmzenék közt. Sőt, nem csak filmzenék közt, ha engem kérdeztek:

Ez a gyors darab kávé helyett is jó, rendesen felpörgeti az embert! Persze a híresebb lassú verzió se semmi - mindig is fenségesnek éreztem a fő témát, és nem értettem, hogyan csinálhatták belőle azt a gagyi technót a kilencvenes években...

Vannak zenei témák, amikről mindig elfelejtem, hogy mik - már hogy ki írta, ki játssza, mi a címe. A múltkor egy egész bejegyzést írtam erről, de abban nem szerepelt ez a darab:

A dal érdekessége, hogy elvileg meglehetősen borongós témáról szól, ehhez képest teljesen vidám hatású. És ha néha belakadok a youtube-on, napokig nem megy ki a fejemből a szintiriff :)

Nem tudom, hányan beszélnek itt németül... már hogy nem a blog olvasása közben, hanem úgy általában az olvasók közül. Divat nem szeretni a németet, pedig a névelőket és pár nyelvtani kivételt leszámítva nem túl nehéz nyelv. Ráadásul a névelőket a németek is sokszor eltévesztik, szóval nem kell annyira félni tőlük :) Mindenesetre én szeretem, és bár az angollal ellentétben ezt a nyelvet nem a tévéből tanultam meg, a SAT.1 és az RTL Plus gyerekkorom fontos részét képezte. Később aztán jött a Pro7, ami a kilencvenes évek második felében minőségi ugrást hajtott végre a teuton tévés humor terén. Korábban is voltak humoros műsorok a német adókon, például az RTL Samstag Nacht, amit tesómmal gúnyosan csak "Samstag Nacht Lebendignek" hívtunk, vagy a Die Wochenshow, de az akkoriban elindult TV total, a Switch!, illetve '97-ben útjára indított Bullyparade valahogy eredetibbnek tűnt a korábbi próbálkozásoknál. Különösen utóbbi maradt meg bennem.

Nem mondom, hogy előkép nélküli volt ez a műsor, és azt se, hogy legtöbbször nem az idétlenség irányából közelítette meg a humort, de volt a három főszereplőben valami egyedi. Az állandó figuráik elég gyorsan legendává váltak a német popkultúrában, például...

... a meglehetősen vaskos bajor dialektusban mindennapi dolgokról beszélgető Winnetou és Old Shatterhand, ...

... akikből később valamiért "Abahachi" és "Ranger" lett. Talán Karl May örökösei szóltak, hogy ezt így nem kéne? :)

Akit a bajor tájszólás nem riasztott el, annak további gyakorlási lehetőséget adtak Bully borzasztó szóviccei a tapéta előtt :)

Aki pedig még mindig nem adta fel, a fentebbi jelenetek ("Die Kastagnetten") segítségével felmérhette némettudását - aki minden szóváltást elsőre megértett, az gyakorlás nélkül elmehetett felsőfokú nyelvvizsgára! A csúcs persze az utolsó jelenet, ahol a pergő nyelvű figurák mellé hirtelen odacsapódik a Wochenshow-s Bastian Pastewka khm... elég tompa prolija.