Kezdő vasútbarátként mindig elképedve nézegettem az amerikai és szovjet/ex-szovjet vasutakról készült képeken a több mozdonyból összeállított vontatójárműveket. Míg nálunk a Szergej nagy és erős mozdonynak számított, a Nagy Testvérnél kettőt, hármat is összeépítettek félállandó jelleggel - és még akkor is gyenge kezdőnek számítottak a komolyabb versenyzőkhöz (pláne a mostani óriásokhoz) képest. A tengerentúlról szintén hihetetlen gépszörnyetegekről készült képeket mutogattak a műfajban kiművelt ismerősök. Olyan persze nálunk is előfordult, hogy több mozdony együtt dolgozott egy nehezebb szerelvény vontatásakor, de összeépített gépeket nem láttam. Sőt, azt hittem, ilyesmi csak távoli országokban, esetleg bányaüzemeknél szükséges... egészen addig, amíg Poprádon elcsattogott a hátam mögött egy tehervonat, aminek a végén egy ilyen dolgozott:

A dupla masina nagyon tetszett, de a cseh és szlovák vasút ekkor még nem foglalkoztatott annyira, mint idén, úgyhogy elfeledkeztem róla. Aztán áprilisban, miközben egy gőzösre várakoztunk Kassa fölött, jött néhány, én meg teljesen rájuk kattantam:

Ezek a kétszekciós mozdonyok - becenevükön "Ikrek" (Dvojča, pontosabban így többes számban valószínűleg Dvojči, ha jól kezdem kapisgálni a nyelvet) - nem gigantomániából épültek ilyennek a nyolcvanas évek elején: a Felvidék fő tehervonati viszonylatán, a Kassától a cseh területek felé vezető, 3 kV egyenárammal villamosított vonalakon nem voltak ritkák a komoly emelkedők, így gazdaságosnak tűnt két mozdonyt állandó jelleggel összekapcsolni.

Az ötletet néhány évvel korábban már kipróbálták az Ukrajna (akkor még Szovjetunió) és a kassai acélmű közt létesített széles (orosz) nyomtávú vonalon, melyet azért hoztak létre, hogy a szovjet vasércet átrakodás nélkül a feldolgozás színhelyére tudják szállítani. A Škoda E 469.5 jelzésű, manapság 125.8-as sorozatnak nevezett ikergépei még az ötvenes évek óta folyamatosan fejlesztgetett "gömbölyű" dizájnnal  készültek, az E 469.3/123-as sorozatra alapozva, ...

... a normál nyomtávú - E 479.1/131-es sorozatú - erőművészt viszont már az új "kockaformára" faragták. Alapvetően az iker mindkét fele tud a másik nélkül mozogni, de mivel csak egyik végükön van vezetőfülke, ebben nem sok örömük lenne :) A legszebb persze az, amikor a komolyabb tehervonatok a komolyabb emelkedő előtt, mondjuk Iglón vagy  Védfalunál (legutóbb mindkét helyen láttam ilyet várakozni, így nem tudom pontosan megmondani, mi a szokás) kapnak a végükre még egy ikret, ami aztán az emelkedő túloldalán, Csorbánál leakad és üresen visszajön (a kevésbé nehéz és/vagy lejtmeneti vonatok a jelek szerint "csak" egy hattengelyes masinát kapnak segítségül).

Csehszlovákia felbomlása után a teljes 131-es sorozat a ŽSSK Cargóhoz került, így elsősorban ott érdemes keresni őket, bár útjaik végén Cseh- és Lengyelországba is átjutnak. A fentebbi videón a ruttkai teherpályaudvaron  átrobogó 131-eseket láthatunk, vidáman porzó rakománnyal (szén?). Ez volt az első idei kulcsélményem velük kapcsolatban - aki szereti a zajos, naaagy masinákat, szerintem érteni fogja, miért kerültem a hatásuk alá :) Amin viszont nagyon meglepődtem, az ez a vonat volt:

Ezt a szénszállítót elöl és hátul is egy-egy ilyen kék csoda húzta-tolta: ha az oldalán látható feliratok nem árulnák el, akkor a hatalmas fényszórókról biztosan felismerhető, hogy lengyel gépről van szó. Ők a hetvenes évek közepén fejlesztették ki az ET41-es kétszekcióst az EU07-es sorozatból. Ha valakinek ismerősnek tűnnek a mozdony arányai, az azért lehet, mert utóbbit az EU06-os alapján tervezték, ami a British Rail class 83-ra alapult - ami a nálunk magánvasutaknál látható British Rail class 86-os alapja is volt. Fogalmam sem volt, hogy ilyenek is járnak Szlovákiában, és sajnos azóta se láttam egyet se...