Szegeden a közelmúltban - sok máson túl - külföldről szerzett használt villamosokat modernizáltak, pótkocsiból motorkocsit építettek, alacsonypadlós létrehozásába fogtak, illetve dízeles buszból trolit csnáltak. Ez a fajta építő kedv nem újkeletű dolog: a "napfény városának" közlekedési üzeme már korábban is rákényszerült arra, hogy komoly külső források híján saját erőből próbálja járműállományát korszerűsíteni. Ezen próbálkozások nem feltétlenül voltak sikeresek, de jól demonstrálták az élni akarást, az egyetlen alternatíva ugyanis a vonalak bezárása lett volna - ez azonban nem történt meg, így máig Szegedé a második legnagyobb villamosvasúti hálózat az országban - ami a néhány évvel ezelőtti felújítási kampány után talán a "legnyugateurópaiasabb" is. NZA barátom ezúttal a hatvanas évek azon törekvéseit mutatja be, melyek során igencsak elavult favázas járművekből építettek csuklósokat:

Favázas szekrényű csuklós villamos nem sok helyen volt a második világháború után, de kettő közülük Szegeden közlekedett. A képen a 702-es  pályaszámú villamos 1969-ben, a Dugonics tér sarkán. Fotó: Mike Cornwall

"Évtizedeken át dolgozott a Szegedi Közlekedési Társaságnál Nagy István oktatótiszt, akiről bízvást állíthatjuk, hogy a villamosközlekedésben dolgozók igazi példaképe lehetne. Kell egy kis őrültség ahhoz, hogy ebben az alapvetően hálátlan szakmában valaki jól érezze magát, és számomra felüdülést jelent, amikor Pistával leülök a régi villamosokról beszélgetni. Ugyan már nyugdíjas, de épp a szegedi vonalhálózat részletes feldolgozásán ügyködik, majdnem 100 helyszínrajzon bemutatva, hogy milyen módon változtak a villamosvágányok nyomvonalai a városban. Őszintén állíthatom, hogy a jövőben felbecsülhetetlen értékűek lesznek ezek a rajzok és a hozzájuk gyűjtött szövegek, képek; érdemes lenne könyvben megjelentetni a munkát. Amennyiben valaki segíteni tudna a kiadásban, jelentkezését örömmel venném!

Mintegy mellékesen bukkantak elő Pista gyűjteményéből olyan dokumentumok, melyek érdekes megvilágításba helyezik az 1960-as évek szegedi és debreceni villamosvasúti műhelyi tevékenységét. 1961-ben járunk, távol az 1968-as új közlekedéspolitikai koncepciótól. Az ország egy traumatikus évtized után kezd ismét magához térni: képzeljük bele magunkat abba a lelkesedésbe, ami az egy évvel korábban bemutatott első magyar csuklós autóbuszok, majd 1961 szeptemberében az első FVV-csuklós villamosok megjelenését övezte Budapesten! Ezen felbuzdulva az 1961. október 26-28-án megtartott városi közlekedési konferencián a Szegedi Közlekedési Vállalat (SZKV) bejelentette, hogy az MTESZ Közlekedéstudományi Egyesület Szegedi Szervezetének Közlekedési Munkabizottsága javaslatot dolgoz ki a vidéki vállalatok közlekedési igényeinek megfelelő - természetesen csuklós  - villamos kialakítására.

A vidéki közlekedési vállalatok az 50-es évektől kezdve a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium (KPM) által Budapestről átirányított jobb-rosszabb, felújított, vagy utolsó üzemi állapotukban átadott villamosokkal voltak kénytelenek megoldani a közlekedést. Új, korszerű jármű beszerzése ipari háttérből szóba sem jöhetett még évtizedeken keresztül. A vidéki városok emiatt a használt villamosok felújítására rendezkedtek be, azonban a kis darabszám és a tarkabarka állomány rányomta a bélyegét a műhelyi tevékenységekre.

Különleges felvétel az SZKV Pulz utcai kocsiszínjében a frissen elkészült fél-ikerkocsi felújítás, az 505-ös 1962-ből. (Nagy István gyűjteményéből)

Az új csuklósok építése az SZKV lehetőségein belül csakis használt villamosok átalakításaként jöhetett szóba. Előzményként 1962-63 során három ikerszerelvény készült el (505-510-es pályaszámmal) a Budapesti 1800-as (S típusú) villamosok átalakításaként. Ezek a villamosok egyenes oldalfalat kaptak, és újdonság volt rajtuk a levegős tolóajtó, ami a peron felé nyílt: Szegeden ugyanis azokon a villamosokon, ahol megoldották a rácsos lecsapható ajtók helyett tolóajtó beépítését, azt egyből távműködtetésűen alakították ki. A 60-as évek elején az UV-k budapesti forgalomba állásával stabilabb alvázú 2700-as villamosok érkeztek Szegedre, melyeket érdemes volt korszerűsíteni:

A 701-es villamos új állapotban 1964-ben (Nagy István gyűjteményéből)

Az első átalakításból elkészült csuklós a 701-es volt. Kétmotoros kivitelű lett, a második és a harmadik tengelyek lettek hajtottak (az FVV-csuklósokhoz hasonlóan). Az átalakítás során módosult az eredeti budapesti kocsik tengelytávolsága is, 3200 mm-ről 3600 mm-re, megmaradt viszont az eredeti légfék rendszer. Az ilyen csuklós villamosok gyártásának költsége alacsonyabb volt a Bengáliknál, továbbá úgy érveltek az SZKV-nál, hogy nincs szükség FVV-csuklós méretű szerelvényekre a mellékvonalakon. Az első "szegedi csuklós" kívülről számos érdekességet vonultatott fel: a Bengálik által ihletett, homlokfalba beépített útiránytáblát, kifelé dönthető peron-oldalablakokat, levegős tolóajtókat - melyek szokatlan módon a járműtest felé nyíltak. A homlokfelületek a függőlegeshez képest néhány fokkal "ízlésesen" döntöttek (idézet a korabeli leírásokból:) lettek.

A 702-es utastere (Nagy István gyűjteményéből)

A jármű utasterében a tető kialakításából azonnal látszott a favázas eredet, és izgalmas kombinációt alkotott a laternás tetőszerkezet, és a korszerűbb FVV-s üléssor a gumipadlóval. Érdemes megfigyelni az oldalfal beugrását, ami a tolóajtó miatt került így kialakításra.

A 704-es villamos átjárója és csuklókapcsolata (Nagy István gyűjteményéből)

A jármű legizgalmasabb része természetesen a lengő középrész volt, mely - mint látható - két királycsappal csatlakozott a két kocsiszekrényhez. Ezzel az elrendezéssel a kocsiszekrények vízszintes irányú 25 fokos, és függőleges irányú 10 fokos elfordulását voltak képesek biztosítani egymáshoz képest. Alapvetően érdekes megoldás volt, kérdés persze, hogy tudtak-e olyan anyagminőséget produkálni, ami megakadályozta a fémszerkezetek elrepedését, illetve vajon miként reagált a szerkezet a csavarodó igénybevételekre? A jármű tervei iránt érdeklődött a Debreceni Közlekedési Vállalat (DKV) is: 1966-ban azt írta az SZKV a DKV-nak, hogy a jármű lényegében meghibásodás nélkül üzemel, és kérték a DKV munkatársait, hogy jöjjenek Szegedre a 701-es 80.000 km-es futójavítására. A javítás egyben alkalmat is adott arra, hogy a jármű tervdokumentációját elkészítsék egy esetleges továbbgyártás érdekében.

A 701-es jellegrajza (Nagy István gyűjteményéből)

Az SZKV-nak azonban nem volt tervezője, sőt: műszaki rajzolója sem, az átalakításhoz csupán a művezetők és a műszaki osztályvezető rajzaira lehetett hagyatkozni. Nem csoda, hogy az 1964-65 során elkészült négy kocsi négyféle kivitelű lett: a 702-es szedője átkerült a kocsi A-végére, a 703-704-es pedig már acélvázas lett, két különböző kialakítású harmónika-ajtóval a tolóajtók helyett. A fő méretek sem voltak teljesen azonosak a kétféle altípusnál.

A 703-as már vasvázas szerkezetű kocsi volt. A képen a villamos az újszegedi 5-ös vonal Liget-kitérőjében van, ami a híd újszegedi oldalának közelében helyezkedett el. (Nagy István gyűjteményéből)

Eközben Debrecenben a KPM engedélyével a Salétrom utcai telepen egy főjavítási és korszerűsítési munkát is végző főműhelyt alakítottak ki 1963-tól. Ez a műhely 1965-66 során három-három ikerkocsit is kialakított 2600-as, 2700-as és 2800-as motorkocsikból átalakítva Szeged és Debrecen számára. Az ikrek lényegében egyszerre készültek, a szegedi verzióban azonban nem került átalakításra és szűkítésre a homlokfal. A tolóajtók a debreceni verzióban is a peron felé nyíltak. A szegedi kocsik az 523+528-as, a debreceni kocsik 319-324-es pályaszámot kaptak. Az utasterükben egyirányba fordított FVV-ülések voltak.

A Debrecenben átalakított ikerkocsik Szegeden és Debrecenben (Fotók: Nagy István gyűjteménye, Szántó Ferenc)

Az 523+524-es jellegrajza, amit a felirat szerint DKV készített. Ez a kocsi 2700-as eredetű, ezért megmaradt a laternás tető (Nagy István gyűjteményéből)

És létrejött egy következő tervrajz is, szintén Debreceni Közlekedési Vállalat felirattal:

Ezt a kocsit budapesti 2800-as villamosok alvázára építették volna. Ízlelgessük az ipari csuklós-szerű homlokfalat, a tervezett lengőajtókat, a lengyel villamosokhoz hasonló körte formájú szerkesztési szelvényt! Árulkodó, hogy erről a jellegrajzról hiányzik a KPM engedélyező pecsétje...

Ezzel a tervvel csúcsosodott ki a "vidéki csuklósok" története, ami egyben hirtelen véget is ért. Hogy miért nem tudott sorozatgyártásba lépni a tervezet, annak több oka volt. A legfontosabb, hogy mind az SZKV, mind a DKV állami vállalat volt, melynek közvetlen irányítása a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumnál volt - 150 km-re Szegedtől, illetve 250-re Debrecentől. Látnunk kell, hogy ezek a felújítások lényegében munkaversenyként, vagy MTESZ befolyásra születtek, de ezzel a minisztériumi támogatásuk véget is ért, további forrást nem kaptak. Új villamosok gyártása egyébként 1965-66-ban azért sem volt lehetséges, mert ebben az időszakban az EVIG lényegében leállt a motorgyártással - ez az oka annak, hogy Budapesten a Füzesi-főműhely sem gyártott több FVV-csuklóst 1965 márciusa után, és 1967-ben csak akkor kezdődött meg ismét az FVV-gyártás - immáron ötajtós kivitelben, kizárólag a vidéki városok számára -, amikor az EVIG elkezdte ontani magából a TR 4,5/14-es motorokat. 

Egy ötajtós Bengáli váza megérkezett a debreceni MÁV Járműjavítóból, arra várva a Budafoki kocsiszínben, hogy a kiszerelése megtörténjen a Füzesi-főműhelyben (Geoffrey Tribe felvétele 1969-ből)

Ekkor Szeged és Debrecen figyelme is a nagyobb befogadóképességű járművek gyártása felé fordult: Szegeden 1967-69 között a vidéki csuklósok háromrészes verzióját gyártották - továbbra is házilagosan -, míg Debrecen sebtiben ikresítette maradék 2800-as kocsijait, majd 1967-től arra koncentrált, hogy az ikerkocsik befogadóképességét megnöveljék egy középre csatolt pótkocsival. Mindkét városban érződött a nyomás, hogy az egyvágányú vonalakon növelni kell a befogadóképességet, ahogy a 60-as években lélekszámban hirtelen gyarapodásnak indultak. Szó sem volt már arról, hogy az FVV-csuklósnál kisebb befogadóképességű jármű elég lett volna! Végül 1968-tól kezdve a DKV a KPM döntése értelmében az Füzesi-főműhelytől elkezdte átvenni a csuklós villamosok gyártását; Budapest 1970-ben gyártotta az utolsó FVV-csuklóst. Az első új gyártású vidéki csuklós villamosok így a hatajtós Bengálik lettek, mely altípusból mai napig megvan egy példány.

A DKV 481-es: az első "vidéki" gyártású Bengáli 2001-ben még megvolt (Hamster felvétele)

Elmondhatjuk, hogy Szegeden az egyvágányú villamosok megmaradása és megszűnése is részben a "szegedi-csuklós" villamosoknak volt köszönhető. Az újszegedi 5-ös vonal például többek közt azért is szűnt meg, mert a hosszú háromrészes csuklósokat hiába szánták erre a vonalra: túl gyengék voltak ahhoz, hogy megmásszák a hídfő rámpáit (persze más probléma is volt vele: a hídon nem fértek el mellette a teherautók, a pálya pedig felújításra érett volt). Viszont ezek a nagy befogadóképességű villamosok jártak a szegedi 3-as és 4-es villamos vonalon is, aminek köszönhetően ezek kiváltása elodázódhatott annyira, hogy végül túlélték az 1968-as közlekedéspolitikai koncepciót."

A 755-ös háromrészes szegedi csuklós a Kálvária sugárúton (Fotó: Peter Haseldine)

(C) dr. Németh Zoltán Ádám

Források:
SZKV Tervcél, "Egyutasterű (átjárós) villamos szerelvény kialakítása 2 drb. 2700-as sorozatú gépeskocsiból", 1964. szeptember 1.
"Szegedi típusú ikerkocsi" tárgyú levél a DKV részére, 1966. február 7.