Meglepően zajosnak (mármint sok csattogó zaj hallatszott) meg dülöngélősnek tűnik.

@NAR: Ahol csattogás hallatszik, ott vagy az ablak van nyitva, vagy az ébreségit kellett csattogtatni, mást nem hallok. Dülöngés meg volt, de érzésre nem volt rossz vagy kellemetlen, csak a kamerának a kezemmel együtt volt némi tehetetlensége. Mindenesetre nem ugrált annyira, mint egy Szili, amint keresztülmegy a Nyugati összes váltóján :)

Hah, kihagy az agyam, valaki nemrég mesélte, milyen funkcióra programozták rá poén gyanánt a gyalogkakukk mip-mipjét, de nem emlékszem.

@SomiTomi: Én rákérdeztem, de már szintén nem emlékszem :(

@Hamster: vonathossz mérés

@Sir Gombóc: De azt menet közben kell mérni? Csak mert a videón az alagútban száguldás közben is volt mip-mip.

@Hamster: A mozdonyvezető megnyom egy gombot, amikor a mozdony eleje a lassújel végéhez ér (vagy leér a váltóról stb.), majd a megszólaló mip-mip azt jelzi, hogy a szerelvény vége is az adott ponthoz ért. Ekkortól lehet gyorsítani.

@SZALAROAA: Köszi, ennek a szükségessége eszembe se jutott.

hát igen, szerénységem kb 1 hónappal ezelőtt ICE-zett Würzburg-Hannover közt potom 248-cal, s miközben olvastam a Hegymenet c. könyvet (ajánlom mindenkinek, akit érdekel a Hazája sorsa, szereti azt és épp ezért el van keseredve jelen közállapotaink -pl a MÁV tragikus helyzete- okán) , 1-1 percre eltűnődtem, hol is kúrhattuk pl. a MÁV-ot el, nem kicsit; NAGYON! Miért álom nálunk még mindig az arra alkalmas kurta szakaszokon a szédítő 160-as tempó? Miért nem megy ugyanez a Railjet a vízfej-Győr-Hegyeshalom szakasz egészén legalább 200-al?? hogy sikerült Európa kellős közepén így lepusztítani az a vasúti infrastruktúrát, mely a XX. század elején, de még a háború után is Európai hírű és minőségű volt? Hogy lehet még mindig, hogy a Balaton északi partján futó 40-es vonal a felújítást és a csak Füredig tartó villamosítást követően is a jövőben is a kohószökevény, szinte hetente lángba boruló M41-el lesz kiszolgálva, még a nyári csúcsidőszak alatt is? Miként létezik, hogy nincs vasúti összeköttetés Pécs- Mohács-Baja-Szeged közt? Hogy a kádárérában még kiemelt fontosságú iparvágány hálózatot hagyták tönkre menni, majd szépen elbontották és az új ipari parkok beruházóit nem kötelezték -tisztelet a kevéske kivételnek- iparvágányok kiépítésére? Nem a legfontosabb tényező 1-1 ország fejlődésének irányában, a gazdagodásban, jólét eléréséhez vezető úton a minőségi (autópálya, 2x2 sávos autóút, vasút hálózat sűrűség, kapcsolatok, eljutási idők, kiszolgálás szinvonala, stb), de hogy a top 5-ben feltétlen ott van, nos ebben én 100%-ig biztos vagyok.

@KissGecihuszár: Rossz hírem van: a magyar vasúti hálózat minősége tudtommal sosem volt "Európa-hírű". Alacsony tengelyterhelések, ökörh*gyozás vonalvezetések annál inkább voltak, a HÉV-hálózat meg végképp a "hogyan lehet olcsón nagyot szakítani" elven épültek és működtek, nem véletlenül kellett még Horthy alatt átvennie sokat az államnak. Kavicsra meg homokra rakott cérnavágányok, 40 km/h-re építve, a települések belseje helyett oda vezetve, ahol a helyi földesúrnak kényelmes volt fát, követ vagy terményt átrakodnia. Budapest hálózata is lepkefing a német nyelvterülethez vagy mondjuk Prágához képest (Budán egyátalán nincs hálózat, Pesten se nagyon, vagy hogy a Józsefvárosi pu. úgy épült, hogy sajnálták a pénzt arra, hogy behozzák a Nagykörútig, parasztnak jó lesz az jeligére... Keleti ugyanaz, a nagy semmin építették anno, mert ott volt olcsó). Bár tény, hogy a rákövetkező 120-140 évben nem sokat (kb. semmit) tettek hozzá.

Amúgy a Railjet Bécs és Hegyes közt se megy 200-zal. A hegyeshalmi vonal is elég rossz vonalvezetésű (bár ezen legalább próbáltak változtatni legalább) vonal, egy részét a Duna-menti pudingra építették, hogy állandóan süllyedjen/vizesedjen, és bár a 140-160-at jó lenne lassújelek nélkül tartalni, mert az azért lehetséges, a Bécsig 200-zal haladás aránytalanul sok pénzbe kerülne. Például akadna a helyi és teherforgalommal, tehát sok kerülő/harmadik-negyedik vágányt kellene építeni, akkor már ahol lehet jobb nyomvonalon, sok kisajátítással. És ha új nyomvonalat építenél, az elkerülné a településeket, amik itt legalább tényleg használják a vasutat. Óránként max egy vonatért kihagynád a közbenső települések igényeit és építenél 170 kilométer vadi új infrát! A végén ehhez képest mennyit nyernél, 20-30 percet? Miközben a Keletiből a város megkerülése önmagában 15 perc?

@Hamster: Ez a hozzászólás külön lehetne egy cikk...

@Hamster: Á, most nincs kedvem azt olvasgatni, hogy a murva anyámat, meg hogy már Albániában is hyperloopot építenek :) Meg kicsit azért számolgatni kellene, hogy mekkora időnyereségről és mekkora költségekről beszélünk. Ha neked esetleg van kedved ezeket kifejteni, akkor vitaindítónak beidézheted, amit írtam...

@Hamster: Hová gondolsz, én nem szktam qrvaanyázni, összetévesztesz vkivel és bárkivel. A mondandóddal csupán annyi bajom van, hogy hát ezt anno -tán még a KundK időkben elkúrták, nem kicsit; nagyon, ígyhát nincs mit tenni, bele kell törődni. Nem, drága Hamster "barátom", épphogy itt az ideje az ÉSZSZERŰ infrastruktúra és benne vasútfejlesztésnek, pl. a V0-ást már rég meg kellett volna csinálni, mert addig,ameddig 1-1 -és itt az idő hatványozottan PÉNZ!- teherszállítmány, ahol az összérték akár több millió EUR is lehet, nos ameddig ezek többszöri félreállítás, veszteglés miatt max 2 nap helyett akár !1 hétig! utaznak keresztül az országon, nos addig sajnos esély nincs a mindent elborító kamionözön megritkítására! Ameddig nem lehet az összes felújított,s arra pályageometriailag alkalmas vonalon bevezetni a 160 Km-t, nos addig hiú ábránd a gépkocsicunami legább részbeni ritkítása. Ameddig nem elérhetőek az egykor vasúti kapcsolattal rendelkező kisebb és nagyobb települések ismét kiszámítható, logikus menetrend alapján közlekedő, a csúcsidőn kívüli (a 886-os ICE vonatra Würzburg-Hannover, majd a Hannover-Walsrode vonatra zusammen 31.60.- EUR volt a DB netes felületén az út előtt 2 nappal megvásárolt, épp még csúcsidőn kívüli jegy, tessen utánaszámolni, kb. 440Km-s útról beszélek...) időszakban kedvezőbb jeggyel igénybevehető, korszerű (tehát nem redvás 40x éves BzMot!) , alacsonypadlós vonatokkal, melyekre RÁHORDANAK a helyközi, sőt 1-1 nagyobb falu esetén a helyi járatok, nos addig SCI-FI-t nézt, az aki egy élhetőbb, vidámabb, boldogabb, gazdagodó Magyarországról álmodozik,mer aztán felébred, hogy a bilibe lóg a feje...

@KissGecihuszár: "Hová gondolsz, én nem szktam qrvaanyázni, összetévesztesz vkivel és bárkivel."
Istenbizony nem rád gondoltam... Csak túl sok a túl okos ember az interneten.

@KissGecihuszár: A V0 nem tudom, kinek lenne jó, amíg a vonatok rendezése Fradiban meg a BILK-en zajlik (meg valamennyire Csepelen). Az 1-esen valószínűleg segítene még pár személy beszuszakolásán, de én nem ott látom a szűk keresztmetszetet, hanem kezdetnek mondjuk Fradi bejáratán. Az más kérdés, hogy amióta Kelenföldön zseniálisan kioptimalizálták a vágányokat, hogy földszintes parkolót építsenek a helyükre, azóta mindenfelé félredobott terhek jellemzik az összképet - se lehet, hogy ezen egy Budaörs-Érd delta is segítene. Az biztos, hogy a meglevő vonalakat nem lehetne használni ennek a létrehozásában, szóval a V0 is zöldmező lenne, egy Duna-híddal megspékelve. Nem lenne olcsó, cserébe az átlagpolgár keveset látna belőle.

"a mindent elborító kamionözön"
A mindent elborító kamionok jobbak a címzettnek, plusz ha azoknak csak a fele sínre kerülne, máris igencsak bővíteni kellene a folyóvágányokat, de főleg a rendezőket (és akkor is kellene egy rakat teherautó, hogy a célhoz eljusson az áru). Nem tudom, egy nagyságrendben vannak-e egyátalán mozgatott kapacitásban, @Fradista Utazó, te mit tudsz erről?

"a gépkocsicunami legább részbeni ritkítása"
Sajnos az drága játék lenne, elég lenne, ha csak kevesen térnének át autóra a közeljövőben. Vonattal nem lehet mindent megoldani, el kéne ezt fogadni. Németországban se, de még Svájcban se.

"zusammen 31.60.- EUR"
De ha holnapra kellene jegyet venned, máris 111-et kellene fizetned. Egyébként 70 euro alatti jegyárakat napokra előre nem is látok, ez a 31,6 valamilyen kedvezménnyel jött ki? Amúgy 32 euro az 10 rugó forintban. A távolság az entfernung.org szerint 480 km, itthon vegyük mondjuk 500-nak, az 6200 forint. Szóval még az olcsó kinti jegyed is drága itthonhoz képest. És ha az átlagos 70 eurós sparpreist nézem, akkor máris 20 rugónál járunk. Ha annyit fizetnének az itthoni utasok, akkor itthon se Bz járna.

Magyarországon tapasztalataim szerint nem nagyon van fizetőképes kereslet a vonatra, mindenki csak utazni akar, fizetni meg fizessek én és a többi adófizető. Hány alkalommal utaztam úgy, hogy én voltam az egyetlen teljesáras a Bézén..! Meg ugye nálunk a 65 éven felüliek is ingyen utaznak, amit meglepően sokan használnak is (az IC-n néha az utasok harmada ilyen volt, amikor Szegedre vagy Miskolcra mentem). Ennyire a németek nem gazdagok. Másrészt minden annyit ér, amennyit adnak érte. "Ingyen" vasút meg olyan, amilyen.

@Hamster: A felmerülő kérdések egy részére elég pontos válasz tudunk adni, egy részére meg, hát, megpróbálunk következtetni a többiből. De vegyünk egy viszonylag fix pontot!
Az M5 autópályán Kiskunfélegyházánál volt naponta átlagosan kb. 6,5 ezer nehéz tehergépkocsi (minden, ami 7,5t felett van), a két irányban összesen. Ebből kb. 4 ezer Csanádpalotánál vagy Röszkénél átlépi a határt, a fennmaradó rész Délkelet-Magyarországról indul vagy oda érkezik.
Ez az ún. éves Átlagos Napi Forgalom. Mivel vasárnap (és bizonyos időszakokban szombaton is) kamionstop van, hétköznapokon a forgalom ennél bő 20 százalékkal magasabb.
Egy RoLa-szerelvényen, ha jól emlékszem, 28 kamiont szállítottak, amíg volt RoLa. Szóval egy átlagos hétköznapon irányonként kb. 130-140 RoLa-szerelvényre volna szükség az M5-ön.

Csak becsülni tudjuk, hogy ÁNF 2,5-3 ezer kamion (két irány összesen, továbbra is), ami csak áthalad Magyarországon, tranzitban. Ehhez hétköznap irányonként 60 vonat kellene - de még így is ott maradna az M5-ön a tehergépkocsik több, mint fele, az M1-en a kétharmada.

Ezek csak a forgalmi adatok, még semmi mással nem is számoltunk.

@KissGecihuszár: Ez tök jól hangzik. Ezzel együtt Németországban a vasút részesedése a személyforgalomban alacsonyabb, mint Magyarországon. Az autópályák pedig tele vannak, gyakoriak a 30 percnél hosszabb menetidő-növekedéssel járó torlódások. Az A3 autópályán Köln mellett 150 ezer személygépkocsi közlekedik naponta a két irányban összesen, ez jó másfélszerese a legforgalmasabb magyar autópályának.

@Hamster: (Jelenleg a túlélésre utazom, megpróbálom valahogy kibírni, amíg elmúlik ez a hőség).

@Hamster: Hmm, de jókis eszmecsere&bere; kell ez ide, én mondom...
Szóval, ha a V0 a jövőben létrejön -én és még számos, a témában jéghideg profi SZAKEMBER teljes mellszélességgel támogatja- ,akkor Szolnok lesz a hazai vasúti infrastruktúra 1. számú centruma, de Pusztaszabi, Tatabánya is egy alapos metamorfózison menne ezáltal keresztül. Hidd el, a V0-ért megérné "kidobni" azt a
c.a. 300 MRD-t. (Lásd: hu.wikipedia.org/wiki/V0_vas%C3%BAtvonal
Én nem írtam sehol, hogy a vasút korszerűbbé válásával, térhódításával szignifikánsan csökkennének a kamion cunamik, illetve az autókaravánok, de ha egy 15-20%-os átterelődést el lehetne érni, akkor asszem, bőven megérte.
Nem, semmilyen kedvezményem nem volt, nemes egyszerűséggel felmentem a DB sitejára, beütöttem, hogy honnét hová, mely napon, mely napszakban szeretnék menni, majd a feldobott napi indulási kínálatból kiválasztottam egy, konkrétan 8:25-ös Würzburgi indulást (mivel Schweinbergből még el kellett vhogy jutnom Würzburgba, ami- tekintve, hogy a 850-es busz nem jár még reggel sem 10 percenként, de még 30 percenként sem- azért determinálta a szóba jöhető würzburgi indulási időpontokat), 11:45-ös Walsrodei érkezéssel, majd kiírta, hogy ez az út -a 850-es busz menetjegyét nem beleszámítva- 31.60.- EUR-ba fog fájni, melyet a Német bankszámlámról emelt le a DB és annak rendje és módja szerint emailban , PDF csatolmányként küldték el a jegyet, melyet ugye mentenem kellett, majd a mobilomra átküldeni. Ha egy Würzburgi indulással későbbi ICE-t választok, akkor valóban 100 EUR felett lett volna ez a móka.
Igen, a fő baj ebben az országban (ha én lennék itt a presidente, ezt is végképp eltörölném, számos, még a kádárérából ránk maradt nettó elmebajjal egyetemben!), hogy itt mindenki NSZK, Svejci, Skandináv színvonalat óhajt az élet minden területén, de ha ezután leteszik elé ennek a számláját, nos akkor szívja a száját a sok köcsög, prosztó átlagmagyar! Én igenis megszüntetném az orrba-szájba kedvezményeket, mind a MÁV, mind a Volán, a BKK, MVK, DKV, stb tömköz vállalat esetében és csengetne mindenki, mint a katonatiszt. Legfeljebb olyanképpen lenne kedvezmény, mint ahogy itt az NSZK-ban is létezik, azaz aki pl a csúcsidőn kívül utazik, nos az tehesse ezt a csúcsideji ár mondjuk 1/3-áért, így ezen időintervallumokban is tudnánk tölteni a szerelvényeket, buszokat, ha nem is kimaxolva, de mondjuk nem 10 utas lenne egy buszon, hanem 30.
@Fradista Utazó: Mivel ún. életvitelszerűen a "történelmi" NSZK-ban élek már 3 éve és Német frsz-ű AUTÓM (igen, az S60 több, mint kocsi, ez nagybetűs AUTÓ) is van, melyet igen gyakran használok az autobahnok egyikén-másikán, ezért hidd el, maximálisan képben vagyok az itteni helyzetet illetően, ami a permanens baustellék miatt nagyjából a rettenetestől a vállalhatatlanul brutál szarig bezárólag jelzőkkel illethető, sajnos. Ami az itteni "gyatrább" vasúti személyforg részesedést illeti, nem volt szerencsém eddig olyan vonattal utazni, melyen akárcsak "szellősen" lettünk volna. Még a legpitibb diesel regionalbahn is csutkára tele volt, amikor 1 hónapja csüt délelőtt Hannoverből Walsrodeig utaztam. az ICE-n pedig ki lehetett tenni a Teltház táblát, legábbis Würzburg és Hannover közt (ez a 886-os München Hbf és Hamburg-Altona közt jár, csupa "jelentéktelen koszfészek" városokban áll meg, mint Ingolstadt, Nürnberg, Würzburg, Fulda, Hannover, stb). Ami a honi sztrádákat illeti, az M1-re dettó kitehető a megtelt tábla és az M1 sanyarú sorsában sajnos nem fog megnyugtató megoldást jelenteni a 2x3 sávosítás, mert itt istenigazából az M8 és M9 turbó sebességű megépítése jelentené a gyógyírt, tehát hogy a Nyugat felöl érkező kamion és autóáradat még Ausztriában, az A21-ről ne csak az A4, hanem az A2 ill az A3 autobahnok felé továbbmenve, vagy Sopronnál az M9-re, vagy Rábafüzesnél az M8-ra ráhajtva haladjon Ny-K irányban az M4, ill az M5, az M9 totális elkészültét követően egyenesen az M43 irányába. Az M7-en segíteni fog, ha a most készülő 710-es, majdani M8-as csomópontig/-tól 2x3 sávos lesz, ugyanis innentől, ill idáig szokott az M7 kapitulálni. Ha belegondolok, hogy az M8 Dunaújvárosi hídját éppen 13 éve adták át és azóta egy métert nem épült sem Kecskemét, sem Veszprém irányába, felforr a vérem, de ugyanez igaz az M9-re, melynek Szekszárdi hídja épp idén ünnepli a 25. évfordulóját. Ha az M9 az eltelt évek során évente csak 15 Km-t épült volna, már az is nagyjából kész lenne, a Dél-Dunántúl pedig dübörögne és virágozna, dettó a Dél-Bácskai térség.

@KissGecihuszár: DB-Appet kell használni, akkor nem kell e-mailben jegy, meg ilyenek, az appen belül zajlik minden ;-)
Amikor a Rajna-Ruhr-régióban többen laknak, mint egész Magyarországon, persze, hogy tele lesz minden vonat. Meg minden autópálya is.

A nyugat felől érkező kamionáradatot meg nem nagyon érdemes Sopron felé terelni, több okból se.

Dél-Bácska meg ugyan mitől virágozna? Mint Suhl, aminek a felére csökkent a lakossága, amióta odaépítették a két autópályát? Ugyan már...

@KissGecihuszár: "számos, a témában jéghideg profi SZAKEMBER teljes mellszélességgel támogatja"
Mások meg nem. Ilyen vonalhúzós, elefántcsonttorony-építős dolognak tartom. Akkor már inkább költsék ezt a pénzt a hegyeshalmi vonalra, többen éreznék a hatását.

"egy 15-20%-os átterelődést"
Az is nagyon sok. Majd Fradista Utazó megmondja, mekkora, ha lesz hozzá kedve :)

"majd a mobilomra átküldeni"
De hát a bahn.de app ezt is tudja, nem kell pdf-et letölteni. A legjobb dolgok egyike volt, bár zavaró volt, hogy ha nem volt mobilneted, akkor odakint marha nyögvenyelős free wifit találni.

" nem volt szerencsém eddig olyan vonattal utazni, melyen akárcsak "szellősen" lettünk volna"
Erre szokták mondani, hogy keveset utazol :D Teljesen időfüggő, ICE-n is utaztam magányosan, meg IC peronján a földön ülve is. Mondjuk a hétvégi csúcsokat baromira nem bírja a DB, minden késik, és a bevárások miatt (ami jó dolog, teszem hozzá gyorsan) minden továbbgyűrűzik. Meg csatolt motorkocsiknál néha kiesik valamelyik egység, és helyette nem raknak be mást.

"az M8 és M9 turbó sebességű megépítése"
Nem tudom, ez az átmenő kamionforgalomon mennyire segítene. Ismét Fradista Utazóhoz fordulok, mert teljességgel nem vagyok képben a tervezett nyomvonalakkal, de nem hosszabbak ezek a kerülők, mint a meglevő útvonalak? Ettől még kellenének haránt gyorsforgalmi utak, csak nem tudom, ezek és autópályák-e.

@Hamster: ha fogsz egy térképet, és vonalzóval húzol egy egyenes vonalat Kecskemét - Tatabánya közé, meg fogsz lepődni, hogy ez milyen kevéssé tér el a tényleges M5 - M0 - M1 útvonaltól. Persze, ha épülne egy autópálya és/vagy vasút Kiskondorozsmától Mosonmagyaróvárig, nyílegyenesen, árkon, bokron át, az rövidebb volna, de azt meg nagyjából lehetetlen volna kivitelezni. A reálisan felmerülő alternatív vonalvezetések (M8, M9 és társaik) mind hosszabbak és lassabbak volnának, mint az M5 - M0 - M1, ráadásul a teherforgalomnak a km-alapú díjazás miatt még útdíjban is többletet jelentenének.

De nem is ez a lényeges. Az M1 csúcskeresztmetszetén 2017-ben 15 ezer nehéz tehergépkocsit számoltak (ÁNF, 7,5t felett, két irány összesen). A balkáni határforgalom mintegy 4 ezer, de annak egy része is magyaroszági célpontú ill. kiindulású. És ehhez jön, hogy a rajkai és a hegyeshalmi határforgalom kb. 45-55% megoszlású. Tehát nagyrészt olyan forgalmat akarunk alternatív útvonalakra terelni, ami Rajkánál lép be az országba, és Bicskére vagy Szigetszentmiklósra tart, meg olyat, ami Győrből megy valahová az ország középső vagy keleti-délkeleti részei felé, stb.

Az emberek egyrészt hajlamosak radikálisan túlbecsülni a tranzitforgalom jelentőségét, másrészt pedig a tranziton belül a Hegyeshalom - Röszke irányt.

Lehet, hogy kellenek harántirányú új utak, de azok az M1-et egyrészt nem tudják érdemben tehermentesíteni.

Az már érdekesebb, hogy Pest megyében mindenütt drasztikusan nő az autópályák személygépkocsi-forgalma. Pl. egymás mellé téve a 2014-es és '17-es forgalomszámlálási adatokat (ez alig három év!) feltűnő, hogy pl. az M0 csúcskeresztmetszetén a személygépkocsi-forgalom 44 ezerről 51 ezerre nőtt. Az M1 csúcskeresztmetszetén 36 ezerről 56 ezerre, az M5-ön 25 ezerről 35 ezerre. Ez részben biztosan a megyei matricák bevezetéséből fakad (2015. január 1.), de részben egy radikális forgalom-átrendeződésre is rámutat.

@Fradista Utazó: "A reálisan felmerülő alternatív vonalvezetések (M8, M9 és társaik) mind hosszabbak és lassabbak volnának"
Akkor jól tippeltem a térképre ránézés után :)

"egy radikális forgalom-átrendeződésre is rámutat"
Honnan rendeződött át?

@Hamster: A budapesti városközpontból a külső kerületek és az elővárosok irányába. Részben az uticélok is változtak (új munkahelyek a város szegélyén), részben pedig aki eddig a városon át ment, akár kocsival, akár tömegközlekedéssel, többször átszállva, az most autóval körbemegy. Már az M0-on is a helyi ingázó forgalom a domináns.
Ill. még, ha nem is olyan erősen, mint némely nyugati országban, de már rendesen látszik a forgalomban a csomagkézbesítés.

@KissGecihuszár: Igen, az M8, M9 előnyét nem csak abban kell látni, hogy tehermentesíti a főváros-közeli szakaszokat, hanem új régióknak javítja a közlekedését, legfőképpen a vidéki városokat közelebb hozza egymáshoz. Olyan ez, mint az anticiklikus gazdaságpolitika: a csomósodásra nem ráerősíteni kell, hanem kisimítani.

@Izo: Pontosan, csakhát a real vidék fájó jajkiáltásait a belpesti&belbudai véleményformáló értelmiség nem hallja, illetve de, csak épp nagy ívben és toccsanósan leszarja, mint ahogy ezt a módszerváltás óta eltelt potom 28 év eddigi történéseiből világosan láthatjuk. Hamster is elintézi egy egy ilyen, kissé cinikus szöveggel, hogyaszondja: (SIC!)Mások meg nem. Ilyen vonalhúzós, elefántcsonttorony-építős dolognak tartom. Akkor már inkább költsék ezt a pénzt a hegyeshalmi vonalra, többen éreznék a hatását."(...)
Fradista Utazó is, aki nyilván dettó vízfejbeli polgár, eképpen kontráz: "(...)ha fogsz egy térképet, és vonalzóval húzol egy egyenes vonalat Kecskemét - Tatabánya közé, meg fogsz lepődni, hogy ez milyen kevéssé tér el a tényleges M5 - M0 - M1 útvonaltól.(...)" és ez ki a kukit érdekel? Szerinted ezt meg kell érteni, be kell nyelni egy Dél-Dunántúli, Dél-Bácskai megyeszékhely, egyéb város, falu, vagy épp Szolnok, Kecskemét, Kalocsa lakójának, akiknek egy örökké valóság nyáron eljutni a Balatonra, vagy épp a Nyugat-Dunántúlra, mert ahhoz, hogy eljussanak oda, először "fel" kell autózniuk az M0-ig, ahonnét majd jöhetnek "visszafelé" az M7-en, aztán tovább a 8-asra. Ez ugyanaz, mint az M3-at az M43-al összekötő É-D irányú, M34, melyre pedig Heves, Jász-Nagykun, Békés, Csongrád megyéknek lenne égető szükségük, hogy a már építés alatt álló M30-on Lengyelország, Ukrajna irányából érkező, a Balkán felé tartó kamionoknak dettó ne kelljen egész az M0-ig elmenni, majd a már most is a teljesítőképesség határán járó M5-ön eljutni az M43 felé. Igen, kedves vízfejbeli polgárok, van ám egy real vidék, akiket hajlamosak vagyok magasról lenézni, sőt ha épp úgy jön ki a lépés, akkor leszarni, mondván Bp a "világ közepe és kész"! Hát nem, nagyon nem!

@KissGecihuszár: Én ezen a ponton kiszállnék a beszélgetésből.