HamPLÓ

Ha már a Tojásmozdony rögtön kétszer is szerepelt itt a blogban, bemutatnám egy másik kedvenc német vasúti járművemet, a 420-as sorozatú S-Bahn szerelvényt:

Ahogy a képen látható, ez a típus semmi különlegességgel nem szolgál esztétikailag. És belülről se, mégis az volt az első gondolatom a kilencvenes évek közepén, amikor Münchenben viszonylag sokat utaztam vele, hogy miért nem ilyenek a budapesti HÉV-ek? Ezek ugyan nagyvasúti járművek, ergo szélesebbek a mi HÉV-einknél, de  valahogy minden pont el volt bennük találva. Semmi csillogás, semmi extravagancia, egyszerűen csak jó volt abban a szerepben:

„DB 420 001 bright“ von DB_420_001.jpg: Michael Heimerl derivative work: Max-k muc (talk) - DB_420_001.jpg. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons.

A 420-asok prototípusa '69-ben készült el, a fő bevetési terület, a '72-es olimpia miatt kiépítendő müncheni S-Bahn hálózat számára, az ottani igényeket figyelembe véve - éppen ezért, amikor később kitalálták, hogy a Rajna-Ruhr-vidék vonalain is használják, már nem arattak akkora sikert, többek közt a vécék hiánya miatt. A sorozatot egyébként "olimpiai vonatnak" is hívják, legalábbis Münchenben - mert Berlinben ugyanez a név az 1935/36-ban gyártott ET166-okat illeti.

A bajor főváros S-Bahn rendszerének a belváros alatti alagút a lelke, úgyhogy úgy érzem, videót is onnan kell betennem. A készítő ugyan elsősorban az állomás utasáramlására (az egyik oldalon leszállnak az utasok, a másikon fel) fókuszált, de a 420-as jellegzetes hangjai is jól hallhatók... mint mondtam, semmi különleges, egyszerűen csak jól működik. A német S-Bahn üzemeltetők manapság valószínűleg a fél BMW-jüket odaadnák egy olyan járműért, amiről ugyanez elmondható lenne :)

Mielőtt belekezdünk, leszögezném, hogy az emeletes vasúti kocsik egyátalán nem számítanak ritkaságnak. Régen még Magyarországon is voltak ilyenek: ma S-Bahnnak neveznénk az egyik bevetési helyüket, amikor is Rákospalota és a Nyugati közt ingáztak (de erről csak a Közlekedési Múzeumban olvastam egy méretarányos modell mellett - aki többet tud erről, kérem, írja meg kommentben!). Ezen túl a köztemetői gőzüzemű vasútnak is volt "imperiálos" kocsija, illetve a lóvasútnak (meg persze előtte az omnibusznak - de az nem kötöttpályás, úgyhogy nem illik ide). Aztán valahogy eltűntek, és hosszú idő után akkor lehetett megint ilyet látni, amikor a német vasút kölcsönadott egyet a MÁV-nak, kipróbálni:

Német emeletes a Déli pályaudvaron: tessék összehasonlítani a küszöbmagasságát a jobb szélen belógó kék MÁV kocsiéval :)

A közkeletű "nálunk nem fér el" című hülyeséget megcáfolva a vonat elég jól eljárkált az országban, talán csak a Keletibe nem merték beengedni a "százlábú" híd (amit épp mostanában építenek át, többek közt magasabbra is) miatt. Elbeszélések szerint korábban is volt egy hasonló próba, de arról lemaradtam, köszönettel venném a kiegészítéseket - a GySEV határvidékén Ausztriából Ausztriába járó korridorvonatokat meg hagyjuk, az egy másik világ :) Utaztam már pár helyen hasonló kocsikkal, és szerintem praktikusak: a széles ajtókon át lépcsőmászás nélkül az alsó utastérbe mehet, aki lusta, hamar leszáll, vagy biciklije van; aki pedig távolabbra utazik, felmehet - az sem kényelmetlenebb, mint kavicsos peronról felkapaszkodni egy sima magyar vasúti kocsiba! Persze most kimondottan a korszerű emeletes ingavonati kocsikról beszélek, melyek hosszabb, evolúció-szerű folyamat során nyerték el mai formájukat. Még konkrétabban a Görlitzből származó kocsikról - másutt is gyártottak-gyártanak emeletes kocsikat, de eme írásnak ők a főszereplői:

Az egyik megmaradt LBE emeletes ikerkocsi a nünrbergi DB Museumban

Az említett "evolúció" Németországban konkrétan a képen látható kocsikkal indult, amiket a német vasút nürnbergi múzeumában fotóztam másfél hónapja. A Lübeck-Büchener Eisenbahn ingavonati szerelvénye valószínűleg francia példán alapult: a párizsi elővárosi forgalomban 1930 körül jelentek meg a régi, kéttengelyes kocsikhoz képest korszerű kivitelű, forgóvázas, az engedélyezett tömeg túllépésének elkerülése végett részben alumíniumból készült, távvezérléses ingavonati kocsik, melyek egészen a nyolcvanas évekig közlekedtek - értelemszerűen akkor gőzös helyett már villanymozdonnyal.

Persze nem lepődnék meg, ha a francia elődnek is lett volna amerikai vagy hasonló elődje - a rendelkezésre álló terjedelem és idő miatt meg se próbáltam utánajárni annak, hogy a régi emeletes guruló fészerekből mikor lettek korszerű, fémépítésű emeletes járművek.

„LBE Doppelstockwagen“ von Melisande. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons.

A német megrendelő a francia koncepciót áramvonalas kivitellel, illetve klimatizált utastérrel egészítette ki. A mozdonyokat a Henschel építette, a kocsikat a görlitzi WUMAG, illetve a breslaui Linke-Hofmann. A Hamburg - Lübeck - Travemünde útvonalon közlekedő szerelvények maximális sebessége 120 km/h volt, a másodosztályon plüsshuzatú, a harmadikon sima kárpitozott ülésekkel. Az utas felszálláskor leadta a csomagját, majd leszálláskor visszakapta azt - szerintem ma is együtt tudnánk élni ilyen kényelemmel :) Az 1936-ban bevezetett vonatnem nem volt hosszú életű: az LBE '38-ban a német birodalmi vasúthoz került, mely négy évvel később leállította közlekedtetését. A kocsikat persze még a háború után is használták, de már minden különleges felszereléstől megfosztva.

„DB-Museum Breitspurbahn1“ von Thomas Hermes. Lizenziert unter CC BY-SA 2.5 über Wikimedia Commons.

Az emeletes kocsik persze ezután is megmozgatták a nagy tömegeket elszállítani akaró (vagy kénytelen) illetékesek fantáziáját: Hitler "szélesnyomtávú vasútjának" vágányain is emeletes kocsik közlekedtek volna, bár ezek inkább guruló emeletes házakra hasonlítottak. Az '50-es években a DB, a "nyugati oldali" német vasút ismét megpróbálkozott emeletes vonatokkal, de a próbakocsikat nem követte sorozatgyártás.

„Fotothek df n-10 0000434“ von Eugen Nosko - Deutsche Fotothek. Lizenziert unter CC-BY-SA-3.0-de über Wikimedia Commons.

Más volt a helyzet a DR-nél, a "keleti" német vasútnál: az LBE kocsik egyik gyártójának utódja, a VEB Waggonbau Görlitz (a "VEB"-et ne vebnek, hanem faúébének tessék mondani) '52-ben leporolta a régi terveket, és ismét emeletes szerelvényeket kezdett gyártani. A "szerelvény" szót azért hangsúlyozom ki, mert nem egyedülálló kocsikról volt szó: az LBE vonathoz hasonlóan közös, ún. Jacobs forgóvázon osztoztak. Nálunk ilyet sajnos csak modellben lehetett látni - kisgyerekként meglehetősen izgalmasnak találtam, hogy ez a dolog tényleg működhet.

Felületesnek gondolnám, ha Nürnberg óvárosáról csak a sáncárok oldalában megbúvó metrómegálló kapcsán írnék, ennél sokkal többet érdemel ez a gyönyörű hely!

Azt mondják, a város középkori falai olyan jól sikerültek, hogy csak egyszer sikerült valakinek harcban átjutnia rajtuk: az amerikai hadseregnek a második világháború végén. Persze azt is mondják, hogy ez azért volt így, mert korábban mások az erődítés láttán inkább meg se próbálkoztak az ostrommal :)

Mindenesetre tényleg döbbenetes, hogy egy ekkora városban (pár száz méteres szakaszokat leszámítva) még mindig ilyen épen meglegyen a harcászati szempontból rég elavult erődítés! Ráadásul nem csak maga a fal áll: a wikipedia szerint 71 torony/bástya is látható (nem számoltam utána, inkább elhiszem:).

Ahhoz képest, hogy a belvárost milyen alaposan lerombolták a második világháborúban, elég sok régi épületet láthatunk - viszont olyan egységes régi utcaképet, mint a Weissgerbergasséé (lásd fent), másutt nem találunk. És ez se mindig így nézett ki: állítólag elég nehéz volt meggyőzni a helybelieket a hetvenes években, hogy hozzájáruljanak a vakolat eltávolításához a favázas házakról, mert nem nagyon akarták, hogy turistalátványosság legyen a lakóhelyükből...

A rombolás érdekes változásokat hozott az utcaképben: például ki gondolná, hogy ez a látványosan két külön épületből összerakott patríciusház (Schürstabhaus) régen gyakorlatilag alig volt észrevehető...

Több bejegyzésben is lelkendeztem arról, hogy milyen gyönyörű Erfurt: itt, itt, és itt. Ehhez képest a belváros polgári részének főterén ezekbe a szobrokba botlottam:

Még jó, hogy felismertem őket, mert különben azóta is arról mesélnék mindenkinek, hogy a helyiek teljesen beleőrültek a modern ún. művészetek pártolásába: ez a két jószág ugyanis az NSZK kvázi tévémaci-pótléka. Persze, ha engem kérdeztek, a mi televíziómedvénk sokkal aranyosabb, de vicces volt a nagy városgyönyörködési áhitat közepette a bamba óriásegérrel és a kis kék elefánttal találkozni :) Azóta utánaolvastam, és több hasonló figurának is lennie kellett a városban, de csak ezeket ismertem fel. Mondjuk most se idegesít kevésbé a két figura, mint gyerekkoromban, bár az elefánt legalább aranyosan néz ki. De összességében... brrr:

A múltkor láttuk a müncheni Hauptbahnhof előtere fölött húzódó Hackerbrückét, úgyhogy itt az ideje, hogy magát a pályaudvart is megnézzük!

Persze igazából nem tudom, hogyan lehetne egy képen megmutatni ezt az üzemet, egyszerűen nem fogja be az objektív: a főcsarnokban 16 vágány van, ettől jobbra és balra pedig egy-egy szabadtéri szárnyban még 6, illetve 10. Plusz a föld alatt további 2 az S-Bahnnak - a pályaudvart három oldalról körbevevő villamossíneket, illetve a két metrómegállót bele se próbálom számolni... Szóval elég sok hengerelt acél van beépítve a környékbe, és jellemzően nem azért, hogy ott rozsdásodjon!

Nem észbontóan modern létesítményről van szó, mint Berlinben (a mai állomás az ötvenes-hatvanas években épült, a világháborúban elpusztult régi helyett), nem is olyan klasszikusról, mint a lipcsei, de minden puritán funkcionalizmusa ellenére elvan a gyerek, ha hagyják van mit nézni. Mégiscsak ez Németország legforgalmasabb pályaudvara, napi 450 ezer utassal és nyolcszázvalahány vonatmozgással (az S-Bahnt nem számolva)!

Ha jól tévedek, még tavaly újították fel a kettes számú margitszigeti zenélő kutat (mert az első azért az északi, régi marad), de csak most jutott eszembe megnézni.

Szerintem klassz! Kicsit ugyan furcsa a víz erősen klóros szaga, de annak ellenére el bírtam nézegetni a műsort, hogy többnyire nem az én ízlésemre szabták a zenét:

Elvileg a kút a nap nagy részében zenél, de a program csúcspontja csak este, sötétben élvezhető. Azt mondjuk nem értettem, hogy valakik miért engedték meg a kisgyereküknek, hogy újra meg újra körbebiciklizze a kutat a sötétben, a nézelődő tömeg közepén, de ez nem a kút hibája. Persze elgondolkoztató, hogy vajon hova vezet ez a "nem szólunk rá a gyerekre, mert az árthat neki" dolog - pár generáció múlva az akkori gyerekek oda fognak csinálni, ahol rájuk jön?

A szobi kisvasút nyílt napján az érdeklődők rögtön három nem annyira tipikus mozdonyt is láthattak. Az elsőt, a dízel-villamos Bömbit már mutattam, következzék hát a "béketábor" egy újabb produktuma a sorból:

Kicsit érthetetlen, hogy miért is jelent meg Magyarországon az NDK eredetű L-60-as az ötvenes évek elején: vagy nem tudtak éppen eleget gyártani a sokkal elterjedtebb C-50-esből, vagy KGST-s bajtársiasságból :) Persze lehet, hogy a kicsit nagyobb tömegtől (?), vagy a másfajta hajtástól jobb használhatóságot vártak, de végül összesen csak öt vagy hat (mindkét számot hallottam már) lett belőlük; ebből kettő meg is maradt: egy Szilvásváradon, egy itt. A gép nem sokban emlékeztet az eredetire: a fülkéje C-50 jellegűre lett átalakítva, a motorja pedig MAN gyártmány.

A szerkezet legfőbb bája valószínűleg a vakforgattyús-rudazatos hajtás, ami (kicsit) gőzösökhöz teszi hasonlatossá.

Teljesen véletlenül szúrtam ki a 6-os villamosból a héten, hogy az Országház nem csak elölről van kivilágítva, ahogyan már évek óta, hanem minden oldalról. Lehet, hogy ez másnak nem újdonság, de én még nem láttam így az épületet, és nem is hallottam, hogy átadták volna a teljes világítást. Lehet, hogy megint valami főpróbát csíptem el? Mindenesetre le kellett sétálnom a Kossuth térre:

Végre nem csak a dunai (fő)homlokzatot lehet úgy megnézni, ahogy nappal nem láthatjuk - olyan, mint egy mesebeli palota!

Ahogy a dunai oldalnál, itt is különféle árnyalatokkal emelték ki a részleteket, nem szimplán nátriumlámpa-sárgában úszik minden.

Díszkivilágításban egyre jobbak vagyunk; kíváncsi vagyok, melyik lesz a következő épület, ami ilyet kap. Úgy értem, a Várbazár után, mert gondolom, ott lesz ilyesmi.

Mivel ilyenkor a jelek szerint senki se olvas blogokat (de még a múltbeli facebook lájkok is elmentek nyaralni), biztos senki nem fog kiakadni, ha megint SNL-ezek :) Mai szombat esti filmkoktélunk a szorult helyzetben is rezzenéstelen arcú Jeremy Rennerrel kezdődik:

Utána a viselkedéstudomány területére kirándulunk: egyrészt arról lesz szó, hogy mennyire másképp beszélünk a telefonon a barátnőnkkel, másrészt arról, hogy ha nincs idő betanulni egy jelenetet, akkor elég hülyén fog kinézni, ahogy minden szereplő állandóan a súgókártyákat nézi :)

Ezután Steve Carell a kardiopulmonális reszuszcitáció (azt hittem, viccesen hangzik, ha átfordítom "magyarra", de nem, tényleg így hívják hivatalosan) helytelen alkalmazásáról tart nekünk előadást:

A most következő, '94-es jelenetben a vendégszereplő Helen Hunton kívül egy egész sor akkoriban feltörekvő komédiás is feltűnik: David Spade, Mike Myers, Chris Farley, a fingós-pisis filmek előtti Adam Sandler, Sarah Silverman (ez a csaj ilyen idős?), Rob Schneider (ő szintén nem az élet nagy kérdéseire reflektáló humorával lett híres)... Ez a Totál K*cs*g Légitársaság:

Jómúltkorjában szó esett a német egységbuszok első generációjáról, a VÖV I-ről. Ezek ugyan jól beváltak, de a világ nem állt meg, így már a hetvenes évek második felében elkezdték továbbfejleszteni a koncepciót. Voltak ötletek, melyek nem váltak be (például a kisebb kerekek), de végül elkészült a Standard-Linienbus, zweite Generation, azaz az SL II specifikációja.

A gyártók a nyolcvanas évek első felében jöttek ki SL II-es buszaikkal; a MAN, a Mercedes, és a többiek mellett a jónevű Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG is versenybe szállt. Persze így viszonylag kevesen ismerik őket, annál ismertebb az '53-tól használt márkanév, a Neuzeitliche Omnibus-Planung, alias Neoplan. Magyarra ne próbáljuk lefordítani, mert nagyon bután hangzik :)

És nem csak simán színre léptek a városi egységbusz kategóriában: a cég N416-os típusa olyan ígéretesnek tűnt, hogy se a Mercedes, se a MAN nem akart motorokat szállítani hozzá, hiszen azzal a saját konkurenciájukat erősítették volna - a Neoplan ezért DAF és Deutz (KHD) erőforrásokat épített be.

A müncheni közlekedési vállalat csak egy kisebb sorozatot szerzett be a típusból, az egyik példány azonban ma is megvan, és június első vasárnapján ez szállította az érdeklődőket a cég saját közlekedési múzeumába. Titotkban persze reméltem, hogy valami régebbi járgányt állítanak be ráhordónak, de így is érdekes volt.