HamPLÓ

A Nürnberg óvárosát körbevevő középkori erődítések nagyrészt ma is megvannak, bár a XIX. századtól kezdve itt-ott lebontottak szakaszokat belőle.

A rendszernek nem az Operaháznál fekvő része a legszebb, sőt, magát az óvárost se innen érdemes megközelíteni, mégis tartogat számunkra némi érdekességet:

A Frauentorgraben ("Nők kapuja-árok") ezen szakaszát a hatvanas években betemették, hogy kiszélesítsék a mellette futó utat, a nyolcvanas években aztán az U2-es metróvonal építése kapcsán ismét kiásták...

... és metrómegállót építettek bele, melynek egyik oldala...

Ez itt a würzburgi Szent Mária-kápolna. Igen, kápolna: egyházjogilag annak számít, nem templomnak - pedig nem éppen kicsi, csak hát ugye nem az épület mérete méret teszi a plébániát! A gótikus épületet az idők során barokk díszítéssel látták el, aztán a második világháborúban kiégett, utána egyszerűsítve építették vissza. Németországban számos ilyen templom van, mindig érdekes érzés ilyet látni - sajnos ide most nem jutottam be, túl késő volt.

Jómúltkorjában bemutattam a Szob - Márianosztra kisvasút UV pótkocsis különvonatát, most pár perc erejéig megmutatnám annak a remek napnak az egyéb mozzanatait is. Na jó, nem mindet... sőt, viszonylag keveset, mert igyekeztem nem a kamera keresőjén át megélni a történéseket :)

Nem kimondottan vagyok a kisvasúti módihoz szokva, lehet, hogy ezért, de érdekesnek találtam a sok tolt (a lejtési viszonyokat tekintve inkább "nekiengedett") menetet, és a hozzá tartozó zászlós-sípszavas-füttyös-tárcsás tevékenységeket.

Nürnberg metróhálózata rejtély önmagában is: a félmilliós frank fővárosnak komolyabb földalatti gyorsvasútja van, mint a hasonló méretű Düsseldorfnak, vagy éppen a millió fölötti lakosú Kölnnek - helyi ismerősöm szerint amikor kiderült, hogy München valódi nehézmetrót akar építeni, Bajorország második városának, Nürnbergnek is azonnal ilyenre "kellett" módosítania az addig földalatti villamosokról szóló terveit :) Az első vonal '72-ben nyílt meg, azóta további vonalak és hosszabbítások épültek; nekünk most az U2-es és U3-as vonal lehet érdekes, nézzünk csak rá erre a képre:

Bizony, ennek a szerelvénynek nincs vezetőfülkéje! Valami ilyesmi lesz a mi négyes metrónk is nemsokára, ha minden jól megy. Az U3-as 2008 óta közlekedik így, és hogy még érdekesebb legyen, a vonal másfél éven át a korábban épült U2-es "hagyományos" (ember által irányított) szerelvényeivel vegyesen járt a közös szakaszon: az egyik szerelvényei maguktól mentek, a másiknál ült elől valaki.

A világban már jó ideje léteznek vezető nélküli metrók (én is utaztam már ilyenen), de azért mindig érdekesnek találom az ilyen utazást. Hogy tetszett volna ez gyerekkoromban, amikor a budapesti metrókocsik vezetőfülke-ajtajának foltjain próbáltunk előre kukucskálni! Nálunk sajnos nem lesz olyan klassz panoráma, mint itt, az előre nyíló mentőlépcső miatt.

A projekt kivitelezése a Siemenshez köthető, az eleve vezetőfülke nélkül készülő szerelvényeket még láttam is a bécsi gyárban, amikor a nagykörúti Combinók gyártását néztük meg. Nem tudom, a négyes metró automatikája mennyire lesz hasonló, nálunk mintha nem láttam volna a hurokkábeleket, amiket itt, viszont a peron- és sínteret figyelő rendszer ugyanolyannak tűnt. Az üzem most már jól fut, számomra csak a viccesen rövid szerelvények voltak furcsák - igaz, a kisebb vonatokat gyakrabban közlekedtetik, tulajdonképpen ezért is kellett az automatika, mert emberi felügyelet mellett túl sűrű lett volna a csúcsidei követés.

Előző rész

Folytatódik NZA alacsonypadlós villamos "történelemórája". Ahogy korábban is, az itt leírtak az ő véleményét tükrözik.

PESA Swing Varsóban. A 2013-ig bezárólag leszállított, 180 db-os flotta az egyik legnagyobb beszerzés volt Európában

Térjünk vissza történetünkkel Lengyelországba! A lengyel szakemberek vélhetően alaposan megnézhették a Cityrunnert Łódź-ban, és rájöttek arra, hogy a konstrukció - kiforrottsága mellett - van annyira egyszerű, hogy ők is tudjanak hasonló konstrukciójú villamost gyártani. Ráadásul a típus lelkét jelentő hajtómű független volt a Bombardier-től: a Voith mint független piaci szereplő eladja ezt a termékét más vevőknek is. A lengyel PESA járműfelújítások mellett a sínbuszok piacán keresztül kezdte meg az új vasúti járművek gyártását 2001-ben, és egy évtizedre rá az egyik legnagyobb villamosgyártóvá nőtte ki magát. 

Voith hajtómű az elblągi PESA 121N villamoson

2006-ban épült az első villamosuk Elbląg részére, majd néhány évre rá Varsó, Łódź, Bydgoszcz, Gdańsk, Szczeczin, illetve Szeged, Kolozsvár, Kalinyingrád és Szófia villamosüzeme is a Cityrunnerek konstrukciójához nagyon hasonló Tramicus és Swing villamosokat vásárolt. A PESA mögé felsorakozott 2009-ben a Solaris Traminója is Poznan számára, melynek konstrukciós alapelve szintén a Cityrunnerekre hasonlított. Ha ezeket a villamosokat mind összeszámoljuk, a lengyelek 350 darab fölött járnak a multicsuklós jellegű alacsonypadlósokkal.

A PESA 121N Elblągban

És cikksorozatunkban immáron harmadszor ejtjük ki a Škoda nevét: ugyanis a Miskolc és Konya (Törökország) számára szállított 26T-k forgóvázai is hasonlítanak a Cityrunner forgóvázépítési elvére. A korszerű városi autóbusz gyártásra szoktuk azt mondani, hogy immáron a legózásra hasonlít. Hisz miből is áll manapság? Lényegében vázszerkezet tervezésből, gyártásból és jármű összeszerelésből. Az egyes gyártók termékei leginkább az ügyes és praktikus vázszerkezet tervezésben és igényes kivitelezésben versenyeznek egymással, azaz hogy mennyire sikerül megtalálni a kompromisszumot az utasigények (alacsonypadló, utastér elrendeződés), és a műszaki igények (alacsony tömeg, korrózióállékonyság, jó szerelhetőség) között. Azonban manapság a legtöbb gyártó meglepően szűk beszállítói választékból szerzi be a legfontosabb fődarabokat. Például sebességváltót lényegében mindenki  vagy a ZF-től, vagy a Voith-tól vásárol, ahogy csuklókat szinte mindenki a kasseli székhelyű Hübnertől vesz.

Szerintem a legtöbben úgy képzelik, hogy amikor utazni megyek, mindenütt csak a síneket nézem - pedig igazából átlagos turista üzemmódban töltöm a túrák nagy részét. Nem mindig volt ez így: a régi szép idők "Tour de Trams" útjai során egy csomó helyen tényleg nem volt idő alaposan körülnézni; hát most igyekszem bepótolni ezt a mulasztást.

A templomok nyilvánvaló vonzerővel bírnak: gyerekkoromban minden templomtoronyba fel akartam menni (pedig alapvetően tériszonyos vagyok), manapság pedig, ha harangoznak, nem bírok nem megállni, és végighallgatni - ha pedig orgonaszót hallok, az aznapra betervezett program is borulhat ;) Az alábbi videón a legutóbbi német kirándulásom ilyen jellegű élményeiből vágtam össze egy kis ízelítőt, csak hogy eltérüljünk kicsit a blog szokásos témáitól:

A videó a nürnbergi óváros közepén álló Szent Lőrinc-templom (Lorenzkirche) hangjaival kezdődik. Akinek abszolút hallása van, eme táblázat alapján akár azt is megmondhatja, hogy a XIII-XV. században épült evangélikus templom mely harangjai szólnak :)

A naumburgi Szent Vencel-templom kívülről jobban tetszett, mint belülről (templom-belsőépítészetben nem vagyok akkora barokk-rajongó, mint zenében), ugyanakkor van egy orgonája, amelyik nem csak hogy épp szólt, de már önmagában is érdekes szerkezet:

Bár láttam régi képeken, hogy a járművek hirdetésekkel összemázolása nem új ötlet, nem nagyon tetszett, amikor a nyolcvanas évek második felében reklámok kerültek a buszok és villamosok oldalára. Hisz' megvolt azoknak a maguk helye, a tetőn! Hogy az emberek nem az égre bámulnak, így nem figyelnek oda rájuk? Kit érdekel? :) Az oldalsó reklámokra se figyelnek oda, viszont azok legalább tönkretették az egységes flottaképet...

Reklámos pótkocsik a huszas évekből  (forrás: villamosok.hu). További hasonló példák itt, itt, vagy itt láthatók.

Mivel rég volt már képmutogatós bejegyzés, ismét Ab van Donselaar fotói közül fogok válogatni - UV pótkocsik tető-reklámtábláit bemutatandó.

A kaszkó mellett a CSÉB volt a másik olyan biztosítás, amiről minden gyerek hallott akkoriban, elsősorban az igen erős reklámjelenlét - neonok, kártyanaptárak - miatt. Miért pont a villamosok tetején ne reklámozták volna? Villamosos szemmel jól néz ki az oldalsó lemezelés, ami még nincs egybehegesztve...

... ellentétben ezzel a pótkocsiéval. Nem teljesen világos számomra, hogy a tábla csak a Heti Világgazdaságot, vagy az anya-lapot, a viharos történetű VG-t is reklámozta-e.

Ez a reklám régimódibb, egysoros szöveg is járt a reklámozott intézmény neve fölé. Sőt, két rajz is! Bár szerintem nem nehéz kitalálni, azért megkérdezem: hol készült a kép?

NZA barátom ezúttal az osztrák villamosgyártás sikertípusáról, és annak ma is zajló utóéletéről ír. Nem mondom, hogy minden következtetésével és gondolatmenettel egyetértek, de érdekes a folyamatot látni, hogy hogyan alakult ki az egyik legsikeresebb alacsonypadlós járműcsalád!

Bombardier Cityrunner és PESA 122N Łódźban: rokonok és ellenfelek

Mai történetünk a piacon kapható egyik legsikeresebb villamostípuson keresztül vezet el a 2000-es évek villamosgyártásához. Az előző részekben megismerhettük az európai gyártók különböző alacsonypadlós próbálkozásait: az SGP ULF-ját, a Bombardier Tram 2000-ét, az olaszok első generációs alacsonypadlós villamosait, valamint ide sorolhatók a MAN rövidcsuklós villamosai is. Persze nem teljes a lista, mert nem esett szó egyes gyártók másfajta próbálkozásairól - pl. a német VÖV-villamosról, a Bombardier Cobráról, a GEC-Alsthom TFS-éről, a Tatra RT6-osáról, az ABB Variobahnjáról. Ezek a típusok több olyan technikai újdonságot vonultattak fel a 90-es évek elején, amik ma már az alacsonypadlós technológia megszokott részei - és persze több olyan megoldás is keletkezett, ami mára zsákutcának bizonyult. A 90-es évek emiatt a maihoz képest sokkal nagyobb típusváltozatosságot jelentett alacsonypadlós villamosok tekintetében, de a 2000-es évekre az akkori kudarcok és sikerek, az összegyűlt tapasztalatok, valamint a vállalati átalakulások nyomán a piac lassan kezdte felvenni mai képét - és letisztultabb termékpalettáját.

Az egyik legfontosabb technikai előrelépés Ausztriában történt 2000-ben, a Cityrunner villamosok megszületésével. Ezeket a villamosokat a Bombardier Flexity Outlook néven, minimális módosítással a mai napig forgalmazza. A Cityrunnerek története előtt azonban nézzünk körül a 90-es évek második felében. Bécsben a Bombardier-Rotax gyár - ami 1970-ben a nagynevű Lohner és a Rotax cégek összeolvadásából alakult - tervezői az ablakból végignézték, ahogy az SGP és az Elin (ma a Siemens részei) elhappolja előlük a világ egyik legnagyobb villamosüzemének alacsonypadlósítását az ULF-ok szállításával. A gyáregység ugyan megélt a mindenféle más városi vasúti megrendelésből - ők gyártották a manapság Flexity Swift néven forgalmazott villamosokat Köln, Croydon, Stockholm, Saarbrücken számára, de egy időben pl. "dugiban" ők gyártották az ULF vázszerkezetét is a Siemensnek -, de a tervezőgárda nem maradt tétlen.

Az első Cityrunner típus Grazban üzemel

A Bombardier szerencséjére a környékbeli nagyvárosoknak - különösen Graznak - nem akaródzott ULF-okat vásárolni. Az ULF ugyanis egy bonyolult és kompromisszumokkal terhelt jármű, és mire elkezdték sorozatban gyártani, a piacon már más megoldású járművek hódítottak; ráadásul a közönség tetszését se igazán nyerte meg a relatíve szűk utastér. Hogy tudatosan vagy véletlenül, de az új osztrák tervezésű villamos futóművének kialakítása az egyszerűség felé ment el - és talán ez lett a Cityrunner villamosok sikerének igazi titka.

Először is - látva a multicsuklós villamosok elterjedését - elválasztották a futóművet a csuklótól. Ennek a technikai lépésnek a csíráit már láthattuk az olasz villamosokon és a VÖV-prototípuson, de a teljes szétválasztás 100%-os alacsonypadló mellett az ABB Variobahnjain történt meg sorozatban, '93-ban. Ennek köszönhető, hogy a mai korszerű alacsonypadlós villamosok csuklóinak technikai bonyolultsága lényegében a csuklós buszokéval egyezik meg, és ennek folyományaként nem kellett tovább sokat kísérletezni vele, helyette csak meg kellett venni az erre szakosodott cég jól kiforrott termékét. Az utóbbi időszakban már lényegében mindenki így gyárt villamosokat - egy kivétel van, a csehek a Škoda 15T-vel (de az új pozsonyi villamoson már másképp fogják megoldani) és a VarioLF 2/2-vel. Ne becsüljük le ezt az előrelépést, manapság nagyon ritka, hogy a villamosok csuklóival meghibásodás lenne, de emellett pl. a budapesti Combino Suprák csuklóival is valószínűleg több nyűg lett volna vadonat új típusként, ha nem lett volna meg az a know-how, amit a csuklógyártó tett hozzá a konstrukcióhoz.

Az ULF-ok egyik nagy tanulsága a hidraulikával elbonyolított rugózás feleslegessége lett, ezt lényegében a legtöbb gyártó elkerüli azóta is, nincs szükség a szekrény magasságának aktív szabályozására. Nem volt ez másképp a Cityrunnereken sem: csak passzív rugózási elemek épültek be.

A grazi Cityrunnerek forgóváza a "műtőasztalon", kerekek nélkül. A lapos forgóváz négy szélén a négy kerékagymotor látható...

Az SNL-es "bejegyzéseim" (az idézőjelek annak szólnak, hogy nem igazán értékelem saját műnek az ilyen bejegyzéseket, bár tény, hogy egy rakás blog ennél jóval kevesebb saját munkával is elvan) ugyan képesek két számjegyes értékbe lökni az olvasás-számlálót, de most akkor is megint a NY-i fickók és barátaik következnek, mert fáradt vagyok :)

Kezdjük mondjuk azzal, ahogy Ricky Gervais bevallja, hogy igazából lopta az egész Office-t - Japánból. Én igazából ki nem állhatom ezt a sorozatot, de jót mosolyogtam rajta, fel se tűnik, hogy csak egy szereplő azonos az amerikai verzióéval.

Japán játékshow Chris Farley-val, Mike Myers-szel, a csak rövid ideig SNL-tag Janeane Garofaloval, és Alec Baldwinnal. A jelek szerint a "mi a fenét csinálnak ezek a japánok a tévében" jelenség nem a youtube óta létezik... A keleti őrületet amúgy gyakran parodizálják - hol az amerikai tinédzser rajongók, hol pedig a témák kapcsán:

Nem gondoltam volna, milyen jó dolgunk van: itthon legalábbis lépten-nyomon ingyen wifibe botlik az ember: plázákban, közösségi tereken - de a MÁV-nál se csak az IC-ken van ilyesmi már, legutóbb a sima szobi ingákon (zónázókon) is tudtam használni - és persze a pozsonyi McDonald's-ben is volt: bekapcsoltam, konnektáltam, és utána tudtam keresni gyorsan valaminek. Ehhez képest Németországban még nem találkoztam ilyennel. Persze biztos vannak szabad hotspotok, hisz léteznek erről szóló oldalak, de alapjában véve nem szabad arra számítani, hogy gyorsan meg tudsz guglizni valamit, vagy letölthetsz egy térképet, ha épp arra lenne szükséged. Vannak fizetős helyek, illetve SMS-ben regisztrációval ingyen is van itt-ott, de az utazás előtt letöltött helyi illetőségű appjaim szinte mind teljesen használhatatlanok voltak, mert élő on-line kapcsolatot akartak volna... ami így nem volt (az előfizetésemhez nem lehet külföldi mobilnetet kapcsolni). Ráadásul négyből háromszor nem akart a fizetős wifi konnektálni: a "landing" oldal se töltődött le. Egyszer eljutottam odáig, hogy elküldtem az SMS-t, amivel a McDonald's-ben egy órán át (!) lehetett volna ingyen netezni (hirdették is ezerrel, ehhez képest mifelénk ki se írják, mégis van: ingyen, regisztráció nélkül, akármeddig), megjött a jelszó, beléptem vele, de lópikula se jött, nem hogy internet. Biztos a DHCP szerverhez külön regisztráció kellett volna... Emiatt aztán úgy döntöttem, nem fogok hosszabb időre előre regisztrálni, mert úgyse fogom tudni használni. Érdekes módon a MÁV vonatain nem szokott konnekt gondom lenni. Jobb wifi routereket használnának? :)

Valaki nem tudja, hogy a jelenség mögött biztonsági megfontolások vannak, vagy egyszerűen csak úgy gondolják, hogy aki akar valamit, az fizessen érte? Mint átutazó turistának, sokszor jól jött volna egy-egy gyors konnekt a pályaudvarokon - szerintem kimondottan hasznos, hogy nálunk már magától értetődően van erre lehetőség! Nem kell rettentő gyorsnak lennie, hisz nem filmet akarok nézni, de azért legyen már valami...

PS: A szállodában szerencsére azért volt ingyen wifi (ez is épp arról írom:), ami sokkal rokonszenvesebb, mint 5-6 éve Zürichben, ahol egész komoly pénzeket kellett fizetni, hogy a konnektor mellől kilógó UTP kábelben legyen net néhány órára. Akárcsak Brnóban. Vajon ezeken a helyeken még mindig pénzbe kerül a szállodai net?