HamPLÓ

Ha a nosztalgiavillamos idegenvezetője nem hívja fel a figyelmet rá, biztos, hogy észre se vettem volna a nürnbergi városfal szó szerinti árnyékában ezt a kis hidat:

Nem akármilyen építményről van szó: a Kettensteg egy fémszerkezetű (kovácsoltvas) függőhíd. Ráadásul nem is mai darab: 1824-ben adták át!

A pilonjai (már ti. a kapuzatok) eredetileg fából voltak, a XX. század elején cserélték őket fémre. A másik nagy átalakítás az volt, hogy néhány éve fából készített szélrács került a járda alá: azóta nem leng ki annyira. 1931-ben ezt a problémát még úgy "oldották meg", hogy nemes egyszerűséggel pilléreket tettek a nyílások alá, megszüntetve a függőhíd jelleget :-/

Annyi bejegyzés volt már a budaörsi Goldtimer happeningről, hogy lassan én se emlékszem, mit mutattam és mit nem. Mielőtt végleg összekavarodom, itt az utolsó rész a sorozatból:

Ezt a jószágot élőben kell látni, hogy az ember elhiggye, hogy tényleg létezik: egy Reliant Robin. És nem, Mr. Beannek nem ilyenje volt, több Reliant típus is létezett.

Vajon mi járt annak az eszében, aki azt gondolta, műszakilag jó ötlet egy ilyet építeni? :)

Ezt a Peugeot-t gyerekkoromban "Trabant döluksznak" hívtam, mert szemből picit hasonlított a mi kis  papírjaguárunkra.

Na, kicsit kikapcsolok, és bár ugyan még mindig nem vagyok blogolós helyzetben, megmutatom, mi minden jött szembe velem mostanban Németországban. Például ez a fél adag:

Nem elírás - ez tényleg egy fél adag rántott hús; ez volt az, amivel meg mertem próbálkozni - a teljes adag így nézett ki:

Sajnos teljesen nappal szemben ért a látvány, így ennél többet nem tudtam kihozni belőle, de azért az ilyesmire fogékonyak talán látják, hogy miért éreztem magam kicsit úgy a minap, mint gyerekkoromban, kicsivel a rendszerváltás után, amikor egy időre német diákokra cseréltek bennünket:

A német vasútra a kilencvenes évek óta a néha már-már erőltetettnek tűnő megújulás jellemző: ICE és még több ICE, úgy egy tucat motorvonat-sorozat a kisebb mozdonyok kiváltására, illetve egységesített kinézetű villanymozdonyok nagy mennyiségben. Ehhez képest Nürnbergben még 2014-ben is békésen egymás mellett pihent a viszonylag modern (sose tudom megmondani, melyik az aktuális színezés) festésű 111-es, és a legaranyosabb és egyben leghatvanasévekeneszkásabb kinézetű villanymozdony, a 103-as.

A 111-es a hetvenes évek puritán kinézetű terméke, 160 km/h-s sebességével leginkább regionális szerepet játszott (persze tegyük gyorsan hozzá, hogy Magyarország "legjobb" vasútvonalán ma se lehet végig ennyivel menni), a 103-as viszont még a hatvanas évek közepén született, kimondottan arra, hogy 200-zal vigye az Intercity-ket. Akkoriban ilyen formát tudtak kikísérletezni a guruló erőgéphez - és nem is sikerült rosszul, hiszen a folyamatos próbálkozások során 280-ig is eljutottak (a 200 km/h-nál nem kísérleti mozdonyokról beszélünk, hanem menetrend szerinti vonatokat továbbító gépekről, 4+145 darabról).

A szegedi PESA és a debreceni CAF után végre a harmadik magyarországi új villamostípust is ki sikerült próbálnom, Miskolcon. Sajnos nem nagyon volt időm videózgatni (és eleve még csak két ilyen kocsi volt forgalomban), de azért próbálkoztam. Valaki nem tudja, a felső-majláthi hurokban ilyen lassan kell fordulni, vagy csak nincs értelme jobban sietni?

És még mindig vannak képeim a budaörsi oldtimer napról - szerencse, hogy többségük rosszul sikerült, mert különben még vagy fél évig alig lenne más a blogban :)

Valahol logikus, hogy Csepellel kezdjem - megint egy olyan példánnyal, amit eddig még nem láttam. A felépítményét nem figyeltem, miféle, de az is úgy nézett ki, mintha most jött volna ki a gyárból.

Egy Steyr-Puch "Haflinger", az osztrákok katonai Trabantja. Bár állítólag jól sikerült darab volt, kinézetre elég vicces.

Dodge Weapons Carrier, vagy ahogy inkább emlegetik Magyarországon, "Doddzs Vípön". Ne kérdezzétek, ez hogy jött ki, de többször is hallottam így mondva :) Vicces, hogy a nagy békeharcban mennyi ilyen üzemelt Magyarországon - ez volt a 411-es gőzös "erős bástya" mögé beszivárgó gumikerekű tesója (természetesen nem ilyen feliratokkal). Már csak az ilyen furcsaságok miatt is érdekes az 50-es évek magyar utcaképeit nézegetni, mert szépen keverednek rajtuk a háború előtti európai, és a háború környéki amerikai járművek (bónuszoként századfordulós villamosokkal).

Távol-keleti és sokkal-közelebb-keleti vasparipák: Suzuki és JAWA. Utóbbi festését én eleve ehhez a gyártóhoz társítom...

... ezért is néztem először ez a vasat is JAWA-nak - pedig Pannónia. Luxusmotor a kései ötvenes évekből - az a jó abban, ha az ember nem ért valamihez, hogy gyakran lepődhet meg :)

Motorradwerk Zschopau "Trophy Sport", alias ETS. Lehet, hogy azért, mert vizuálisan ilyenekkel nőttem fel, de szerintem egész korrekten néz ki - bár modern sportmotorokat hajtó ismerőseim biztos sok csúnyát tudnának rá mondani :)

És végül két oldalkocsis MZ, viszonylag harmónikus színösszeállításban. Viszonylag.

Folyt.köv?

Tönkrement a videókamerám (az utóbbi időben készült videókon látszott egy sötétebb paca a képen: na, az nem lencsekosz volt), az újat viszont ki kellett próbálnom valahol, úgyhogy pár hete megnéztem az 1-es villamos budai - pontosabban Váci út és Bécsi út közti - részét. Állvány helyett a digitális stabilizátort használtam, amivel napfény mellett még svenkelni is lehet. Talán mostantól egy kicsit dinamikusabbak lesznek a videóim - amint rájövök, hogy hogyan tudom úgy elmenteni, hogy se ne szaggasson, se ne legyen interlaced. Pedig eredetiben tök jók, csak a youtube-ra konvertáláskor vacakolódnak el - pedig szó szerint hatszor újrarendereltettem különböző beállításokkal :-/

Mostanában úgy két hétig nem nagyon lesz időm blogolni, úgyhogy légyszi becsüljétek meg, ha bármit találtok itt :) Például a budaörsi sorozat folytatását:

Nicsak, ilyen is volt: egy Rover, ami kinézett valahogy! Az angol autókról körülbelül semmit nem tudok, úgyhogy ismét a közönség segítségét kérném: mikori hányezrest látunk? Vagy mittudomén, miben számolják a típusaikat, tört shillingben, farthingban vagy guinea-ben :)

Gyerekkoromban nagyon tetszettek az állólámpás Mercik (lehet, hogy a gyűjtők ezt itt még nem nevezik annak, de nekem az), mára kicsit kihűlt a lelkesedésem...

... pedig állt belőlük pár a füvön! A következő képet meg majdnem letöröltem, mert azt hittem, ugyanaz az autó van rajta...

Szegeden a közelmúltban - sok máson túl - külföldről szerzett használt villamosokat modernizáltak, pótkocsiból motorkocsit építettek, alacsonypadlós létrehozásába fogtak, illetve dízeles buszból trolit csnáltak. Ez a fajta építő kedv nem újkeletű dolog: a "napfény városának" közlekedési üzeme már korábban is rákényszerült arra, hogy komoly külső források híján saját erőből próbálja járműállományát korszerűsíteni. Ezen próbálkozások nem feltétlenül voltak sikeresek, de jól demonstrálták az élni akarást, az egyetlen alternatíva ugyanis a vonalak bezárása lett volna - ez azonban nem történt meg, így máig Szegedé a második legnagyobb villamosvasúti hálózat az országban - ami a néhány évvel ezelőtti felújítási kampány után talán a "legnyugateurópaiasabb" is. NZA barátom ezúttal a hatvanas évek azon törekvéseit mutatja be, melyek során igencsak elavult favázas járművekből építettek csuklósokat:

Favázas szekrényű csuklós villamos nem sok helyen volt a második világháború után, de kettő közülük Szegeden közlekedett. A képen a 702-es  pályaszámú villamos 1969-ben, a Dugonics tér sarkán. Fotó: Mike Cornwall

"Évtizedeken át dolgozott a Szegedi Közlekedési Társaságnál Nagy István oktatótiszt, akiről bízvást állíthatjuk, hogy a villamosközlekedésben dolgozók igazi példaképe lehetne. Kell egy kis őrültség ahhoz, hogy ebben az alapvetően hálátlan szakmában valaki jól érezze magát, és számomra felüdülést jelent, amikor Pistával leülök a régi villamosokról beszélgetni. Ugyan már nyugdíjas, de épp a szegedi vonalhálózat részletes feldolgozásán ügyködik, majdnem 100 helyszínrajzon bemutatva, hogy milyen módon változtak a villamosvágányok nyomvonalai a városban. Őszintén állíthatom, hogy a jövőben felbecsülhetetlen értékűek lesznek ezek a rajzok és a hozzájuk gyűjtött szövegek, képek; érdemes lenne könyvben megjelentetni a munkát. Amennyiben valaki segíteni tudna a kiadásban, jelentkezését örömmel venném!

Mintegy mellékesen bukkantak elő Pista gyűjteményéből olyan dokumentumok, melyek érdekes megvilágításba helyezik az 1960-as évek szegedi és debreceni villamosvasúti műhelyi tevékenységét. 1961-ben járunk, távol az 1968-as új közlekedéspolitikai koncepciótól. Az ország egy traumatikus évtized után kezd ismét magához térni: képzeljük bele magunkat abba a lelkesedésbe, ami az egy évvel korábban bemutatott első magyar csuklós autóbuszok, majd 1961 szeptemberében az első FVV-csuklós villamosok megjelenését övezte Budapesten! Ezen felbuzdulva az 1961. október 26-28-án megtartott városi közlekedési konferencián a Szegedi Közlekedési Vállalat (SZKV) bejelentette, hogy az MTESZ Közlekedéstudományi Egyesület Szegedi Szervezetének Közlekedési Munkabizottsága javaslatot dolgoz ki a vidéki vállalatok közlekedési igényeinek megfelelő - természetesen csuklós  - villamos kialakítására.

A vidéki közlekedési vállalatok az 50-es évektől kezdve a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium (KPM) által Budapestről átirányított jobb-rosszabb, felújított, vagy utolsó üzemi állapotukban átadott villamosokkal voltak kénytelenek megoldani a közlekedést. Új, korszerű jármű beszerzése ipari háttérből szóba sem jöhetett még évtizedeken keresztül. A vidéki városok emiatt a használt villamosok felújítására rendezkedtek be, azonban a kis darabszám és a tarkabarka állomány rányomta a bélyegét a műhelyi tevékenységekre.

Különleges felvétel az SZKV Pulz utcai kocsiszínjében a frissen elkészült fél-ikerkocsi felújítás, az 505-ös 1962-ből. (Nagy István gyűjteményéből)

Az új csuklósok építése az SZKV lehetőségein belül csakis használt villamosok átalakításaként jöhetett szóba. Előzményként 1962-63 során három ikerszerelvény készült el (505-510-es pályaszámmal) a Budapesti 1800-as (S típusú) villamosok átalakításaként. Ezek a villamosok egyenes oldalfalat kaptak, és újdonság volt rajtuk a levegős tolóajtó, ami a peron felé nyílt: Szegeden ugyanis azokon a villamosokon, ahol megoldották a rácsos lecsapható ajtók helyett tolóajtó beépítését, azt egyből távműködtetésűen alakították ki. A 60-as évek elején az UV-k budapesti forgalomba állásával stabilabb alvázú 2700-as villamosok érkeztek Szegedre, melyeket érdemes volt korszerűsíteni:

A 701-es villamos új állapotban 1964-ben (Nagy István gyűjteményéből)